Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как с помощью кранов Челябинского механического завода строился уникальный зимовочный комплекс станции "Восток" в Антарктиде, вы уже видели. А теперь посмотрите, как собирают сами краны на челябинском заводе.
Тут все как вы любите: оборудование и станки с ЧПУ, краны перемещающие другие краны, и запах раскаленного сваркой металла, который передается даже через видео. В год на предприятии, которое хорошо подходит для нашей рубрики #МашТехСтиль, выпускается примерно 600 кранов разных размеров и грузоподъемности.
Тут все как вы любите: оборудование и станки с ЧПУ, краны перемещающие другие краны, и запах раскаленного сваркой металла, который передается даже через видео. В год на предприятии, которое хорошо подходит для нашей рубрики #МашТехСтиль, выпускается примерно 600 кранов разных размеров и грузоподъемности.
Где-то убыло, где-то прибыло.
Закупки промышленных роботов в Северной Америке резко упали, и в первую очередь это коснулось компаний, связанных с автомобильной промышленностью.
В 2023 году компании купили 31 159 роботов для выполнения различных задач на предприятиях – на 30% меньше, чем годом ранее. В 2022 году закупки оценивались в 44 196 единиц, а в 2021-м - в 39 708 роботов. При этом закупки в 2023 году разделились примерно поровну:
● автомобильные компании приобрели 15 723 установки. То есть падение по сравнению с 2022-м годом составило 34%;
● а неавтомобильные компании купили 15 436 роботов. То есть в отраслях, не связанных с производством автомобилей, падение на 25%.
В 2023 году зафиксировано самое значительное годовое падение в процентном отношении с 2006 года, а в натуральном выражении это наиболее серьезный спад за всю историю сбора статистики. Виновата во всем сложная макроэкономическая обстановка, высокие процентные ставки и избыточные закупки роботов в 2022 году.
Но если североамериканские предприятия сокращают закупки, то "КамАЗ" объявляет о тотальной роботизации. Сейчас на предприятиях компании задействован 231 робот. По программе роботизации к 2030 году это количество должно достигнуть 923 автоматизированных машин – по 280 на 10 тыс. работников предприятия.
С одной стороны, это в четыре раза больше, чем сейчас. Но если сравнивать показатели со странами-лидерами, то картинка окажется довольно печальной. К примеру, в Южной Корее на 10 тыс. рабочих действует 1 012 роботов. И если где-то могут позволить себе сокращение на 30%, то нам роботизацию нужно еще наращивать и наращивать.
Закупки промышленных роботов в Северной Америке резко упали, и в первую очередь это коснулось компаний, связанных с автомобильной промышленностью.
В 2023 году компании купили 31 159 роботов для выполнения различных задач на предприятиях – на 30% меньше, чем годом ранее. В 2022 году закупки оценивались в 44 196 единиц, а в 2021-м - в 39 708 роботов. При этом закупки в 2023 году разделились примерно поровну:
● автомобильные компании приобрели 15 723 установки. То есть падение по сравнению с 2022-м годом составило 34%;
● а неавтомобильные компании купили 15 436 роботов. То есть в отраслях, не связанных с производством автомобилей, падение на 25%.
В 2023 году зафиксировано самое значительное годовое падение в процентном отношении с 2006 года, а в натуральном выражении это наиболее серьезный спад за всю историю сбора статистики. Виновата во всем сложная макроэкономическая обстановка, высокие процентные ставки и избыточные закупки роботов в 2022 году.
Но если североамериканские предприятия сокращают закупки, то "КамАЗ" объявляет о тотальной роботизации. Сейчас на предприятиях компании задействован 231 робот. По программе роботизации к 2030 году это количество должно достигнуть 923 автоматизированных машин – по 280 на 10 тыс. работников предприятия.
С одной стороны, это в четыре раза больше, чем сейчас. Но если сравнивать показатели со странами-лидерами, то картинка окажется довольно печальной. К примеру, в Южной Корее на 10 тыс. рабочих действует 1 012 роботов. И если где-то могут позволить себе сокращение на 30%, то нам роботизацию нужно еще наращивать и наращивать.
Инженеры по нужде.
Чтобы закрыть потребности в инженерно-технических кадрах, вузам приходится набирать абитуриентов с низкими баллами по ЕГЭ. Такие выводы сделали в ИСИЭЗ НИУ ВШЭ, проанализировав данные о подготовке высококвалифицированных инженеров.
В 2023 году на обучение по инженерно-техническим программам бакалавриата, специалитета, магистратуры были приняты 409,9 тыс. студентов, что составляет 31,8% от общего приема. В 2021 году их было лишь 357,2 тыс., а в 2022 году - 387,7 тыс. студентов.
Спрос на инженеров вырос до 79,8 тыс. человек в 2022 году — это на 43,5% выше, чем в 2021-м, а на студентов в области информатики и вычислительной техники подрос на 38,1% в 2023 году по сравнению с 2020-м. При этом средний балл ЕГЭ принятых на обучение в данной области не радует:
● на бюджетные места это 68 баллов, на платные - 60 баллов;
● для сравнения, в области культуры и искусства это 79,6 и 70 баллов соответственно;
● в гуманитарных науках - 75,3 и 68 баллов;
● ниже это и среднего показателя, который составляет 70,3 и 63,6 баллов соответственно.
Больше пугает только здравоохранение и медицина, где средние показатели принятых на обучение вообще составляют 56,9 и 46,4 баллов по ЕГЭ. Поддерживает прием абитуриентов с невысоким уровнем подготовки в "нашей" области расширение обучения инженерному делу, технологиям и техническим наукам.
Но при этом выпуск бакалавров, специалистов, магистров, в том числе по инженерному делу, технологиям и техническим наукам в последние годы заметно снижается. Как же так? Дело в том, что основной рост приема пришелся на последние годы, и эти студенты еще продолжают учиться.
За последние годы серьезно выросло количество выпускников по направлению "информатика и вычислительная техника" (с 3,4% в 2019 г. до 4,6% в 2023 г.), по машиностроению не изменилось, а по другим направлениям и вовсе снизилось. А значит дефицит IT-специалистов скоро будет закрыт, чего не скажешь о других направлениях. С ними еще придется поработать.
Чтобы закрыть потребности в инженерно-технических кадрах, вузам приходится набирать абитуриентов с низкими баллами по ЕГЭ. Такие выводы сделали в ИСИЭЗ НИУ ВШЭ, проанализировав данные о подготовке высококвалифицированных инженеров.
В 2023 году на обучение по инженерно-техническим программам бакалавриата, специалитета, магистратуры были приняты 409,9 тыс. студентов, что составляет 31,8% от общего приема. В 2021 году их было лишь 357,2 тыс., а в 2022 году - 387,7 тыс. студентов.
Спрос на инженеров вырос до 79,8 тыс. человек в 2022 году — это на 43,5% выше, чем в 2021-м, а на студентов в области информатики и вычислительной техники подрос на 38,1% в 2023 году по сравнению с 2020-м. При этом средний балл ЕГЭ принятых на обучение в данной области не радует:
● на бюджетные места это 68 баллов, на платные - 60 баллов;
● для сравнения, в области культуры и искусства это 79,6 и 70 баллов соответственно;
● в гуманитарных науках - 75,3 и 68 баллов;
● ниже это и среднего показателя, который составляет 70,3 и 63,6 баллов соответственно.
Больше пугает только здравоохранение и медицина, где средние показатели принятых на обучение вообще составляют 56,9 и 46,4 баллов по ЕГЭ. Поддерживает прием абитуриентов с невысоким уровнем подготовки в "нашей" области расширение обучения инженерному делу, технологиям и техническим наукам.
Но при этом выпуск бакалавров, специалистов, магистров, в том числе по инженерному делу, технологиям и техническим наукам в последние годы заметно снижается. Как же так? Дело в том, что основной рост приема пришелся на последние годы, и эти студенты еще продолжают учиться.
За последние годы серьезно выросло количество выпускников по направлению "информатика и вычислительная техника" (с 3,4% в 2019 г. до 4,6% в 2023 г.), по машиностроению не изменилось, а по другим направлениям и вовсе снизилось. А значит дефицит IT-специалистов скоро будет закрыт, чего не скажешь о других направлениях. С ними еще придется поработать.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Ростех показал разработанный в подмосковной Коломне пресс, с помощью которого будут штамповаться элементы топливных баков, систем жизнеобеспечения и авиационных панелей для МС-21 и Ту-214.
Весит вся эта махина порядка 650 тонн, а её высота вместе с фундаментом – больше 8 метров. Мощность пресса, оснащенного ЧПУ и предназначенного для холодной штамповки из алюминиевых сплавов, равна 800 киловаттам. Но главное – удельное давление деформирования в 40 мегапаскалей, что эквивалентно почти 400 атмосферным давлениям.
И в целом тут сразу две хороших новости: во-первых, "Станкотех" разработал первый агрегат такого класса в России. Во-вторых, серийное производство новых самолетов всё ближе. Правда, для этого придется решить главную проблему того же МС-21 – довести до ума отечественный двигатель ПД-14, из-за которого сроки поставок самолета пару раз переносились.
Весит вся эта махина порядка 650 тонн, а её высота вместе с фундаментом – больше 8 метров. Мощность пресса, оснащенного ЧПУ и предназначенного для холодной штамповки из алюминиевых сплавов, равна 800 киловаттам. Но главное – удельное давление деформирования в 40 мегапаскалей, что эквивалентно почти 400 атмосферным давлениям.
И в целом тут сразу две хороших новости: во-первых, "Станкотех" разработал первый агрегат такого класса в России. Во-вторых, серийное производство новых самолетов всё ближе. Правда, для этого придется решить главную проблему того же МС-21 – довести до ума отечественный двигатель ПД-14, из-за которого сроки поставок самолета пару раз переносились.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В России создали беспилотный гибрид вертолета и самолета, а скорее даже крылатой ракеты. Работать "Вариоплан" сможет в режиме автоматического пассажирского или грузового такси. Разработкой похвастались в пресс-службе НТИ, но забыли показать фото-видео. Однако мы вам всё нашли.
Для реализации вертикального взлёта БПЛА использует подъёмные роторы с нагрузкой на поверхность лопастей до 500 кг/мкв, но они же мешают и дают высокое сопротивление в горизонтальном полёте. А потому была разработана система, позволяющая убирать подъемные винты внутрь корпуса.
За счет этого сопротивление воздуха в крейсерском полёте снижается в несколько раз, а расход горючего падает до "автомобильных показателей" - 18-24 литров на 100 км полёта. А еще эта концепция даёт возможность использовать преимущества полёта в разреженных слоях атмосферы.
Расчётные скорость и дальность "Вариоплана" сопоставимы с характеристиками ближнемагистральных самолётов. Аппарат использует газотурбинный двигатель, позволяющий достигать скорости более 700 км/ч при дальности полета более 1000 километров. Минимальный вес полезной нагрузки составит 200 килограммов.
Пассажиры попадают на борт "Вариоплана" через люки-кресла в нижней части фюзеляжа. Или, скорее, будут попадать, поскольку пока в "живом" виде аппарата не существует. Но идея доведена до эскизного проекта, расчеты были верифицированы специалистами МАИ и ЦАГИ.
Для реализации вертикального взлёта БПЛА использует подъёмные роторы с нагрузкой на поверхность лопастей до 500 кг/мкв, но они же мешают и дают высокое сопротивление в горизонтальном полёте. А потому была разработана система, позволяющая убирать подъемные винты внутрь корпуса.
За счет этого сопротивление воздуха в крейсерском полёте снижается в несколько раз, а расход горючего падает до "автомобильных показателей" - 18-24 литров на 100 км полёта. А еще эта концепция даёт возможность использовать преимущества полёта в разреженных слоях атмосферы.
Расчётные скорость и дальность "Вариоплана" сопоставимы с характеристиками ближнемагистральных самолётов. Аппарат использует газотурбинный двигатель, позволяющий достигать скорости более 700 км/ч при дальности полета более 1000 километров. Минимальный вес полезной нагрузки составит 200 килограммов.
Пассажиры попадают на борт "Вариоплана" через люки-кресла в нижней части фюзеляжа. Или, скорее, будут попадать, поскольку пока в "живом" виде аппарата не существует. Но идея доведена до эскизного проекта, расчеты были верифицированы специалистами МАИ и ЦАГИ.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Владимир Путин сегодня приехал на завод "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме, о котором мы рассказывали вам буквально на днях. Там производят не только пассажирские "Ласточки" (а теперь уже "Финисты"), но и грузовые электровозы 2ЭС6, которые тесно переплетены с развитием транспортной инфраструктуры и логистических цепочек. А потому визит этот вовсе не случаен и важен в контексте экономического роста.
Визит говорит о особом фокусе на данном направлении. Впрочем, есть ещё один признак того, что транспортно-логистическое развитие находится в числе приоритетов. Над ним активно работает ВЭБ под началом Игоря Шувалова.
При этом решаются и параллельные задачи. Это четко видно на примере поддержки проекта именно в Верхней Пышме. За счет финансирования со стороны ВЭБ город свяжет с Екатеринбургом (областным центром) первый в истории страны межмуниципальный маршрут. На это госкорпорация выделит 2,5 миллиарда рублей. Здесь прослеживается не только стимуляция непосредственно производства электротранспорта, но и развитие городской инфраструктуры, создание комфортной и современной среды. А это напрямую связано не только с ростом экономических показателей, но и с повышением качества жизни.
Визит говорит о особом фокусе на данном направлении. Впрочем, есть ещё один признак того, что транспортно-логистическое развитие находится в числе приоритетов. Над ним активно работает ВЭБ под началом Игоря Шувалова.
При этом решаются и параллельные задачи. Это четко видно на примере поддержки проекта именно в Верхней Пышме. За счет финансирования со стороны ВЭБ город свяжет с Екатеринбургом (областным центром) первый в истории страны межмуниципальный маршрут. На это госкорпорация выделит 2,5 миллиарда рублей. Здесь прослеживается не только стимуляция непосредственно производства электротранспорта, но и развитие городской инфраструктуры, создание комфортной и современной среды. А это напрямую связано не только с ростом экономических показателей, но и с повышением качества жизни.
Мы поедем, мы помчимся.
На высокоскоростных отечественных поездах, но произойдет это не раньше 2028 года, а то и в 2030-м. Сейчас попробуем собрать всю информацию, которая на данный момент известна о будущей высокоскоростной магистрали:
● Создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург оценивается почти в 2 трлн рублей. Первый участок строительства - от Санкт-Петербурга до Зеленограда, его стоимость оценивается в 1 трлн 755 млрд рублей. Второй участок строительства – создание выходов из Москвы, стоимость которых оценивается в 221,5 млрд рублей.
● Первая партия поездов для высокоскоростной магистрали обойдется в 148 млрд рублей. На эту сумму будет закуплено 28 поездов, первый опытный образец будет подготовлен к 2026 году. Всего же потребности в подвижном составе для ВСМ Москва-Петербург оцениваются в 44 высокоскоростных поезда, а необходимый парк для перспективных ВСМ в Екатеринбург, Адлер и Минск может составить более чем 250 поездов.
● Предполагается создание полностью отечественного поезда на базе производственных мощностей группы "Синара" и "Трансмашхолдинга". Раньше предполагалось, что выпускать составы будут на площадке в подмосковном Зеленограде, но судя по всему, происходить это будет всё же на "Уральских локомотивах" в Верхней Пышме. А значит завод в обиду не дадут, несмотря на все попытки немцев отсудить миллиард.
● Разгоняться отечественные скоростные поезда способны (будут) до 400 км/ч. Они будут состоять из восьми вагонов, иметь четыре класса обслуживания и вагон-бистро с баром, а из столицы обычной в столицу культурную по ВСМ можно будет добраться всего за 2 часа 15 минут. Ну и, конечно же, составы будут полностью отечественными, начиная с материалов и комплектующих и заканчивая российским ПО. Верим, надеемся, ждем.
На высокоскоростных отечественных поездах, но произойдет это не раньше 2028 года, а то и в 2030-м. Сейчас попробуем собрать всю информацию, которая на данный момент известна о будущей высокоскоростной магистрали:
● Создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург оценивается почти в 2 трлн рублей. Первый участок строительства - от Санкт-Петербурга до Зеленограда, его стоимость оценивается в 1 трлн 755 млрд рублей. Второй участок строительства – создание выходов из Москвы, стоимость которых оценивается в 221,5 млрд рублей.
● Первая партия поездов для высокоскоростной магистрали обойдется в 148 млрд рублей. На эту сумму будет закуплено 28 поездов, первый опытный образец будет подготовлен к 2026 году. Всего же потребности в подвижном составе для ВСМ Москва-Петербург оцениваются в 44 высокоскоростных поезда, а необходимый парк для перспективных ВСМ в Екатеринбург, Адлер и Минск может составить более чем 250 поездов.
● Предполагается создание полностью отечественного поезда на базе производственных мощностей группы "Синара" и "Трансмашхолдинга". Раньше предполагалось, что выпускать составы будут на площадке в подмосковном Зеленограде, но судя по всему, происходить это будет всё же на "Уральских локомотивах" в Верхней Пышме. А значит завод в обиду не дадут, несмотря на все попытки немцев отсудить миллиард.
● Разгоняться отечественные скоростные поезда способны (будут) до 400 км/ч. Они будут состоять из восьми вагонов, иметь четыре класса обслуживания и вагон-бистро с баром, а из столицы обычной в столицу культурную по ВСМ можно будет добраться всего за 2 часа 15 минут. Ну и, конечно же, составы будут полностью отечественными, начиная с материалов и комплектующих и заканчивая российским ПО. Верим, надеемся, ждем.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Дайджест на колесах.
● Мелочь, а приятно: "АвтоВАЗ" модернизировал производственную линию в Ижевске, куда перенесли производство автомобилей Lada Largus. В частности был добавлен манипулятор для установки бензобака, который позволил улучшить эргономику участка линии "Шасси". До этого работники завода вкорячивали баки вручную, что негативно сказывалось на здоровье рук и спин. А вообще в Ижевске началась сборка опытных образцов Largus, серийное производство стартует в мае.
● Российские автомобильные заводы иностранным компаниям не вернут. Во всяком случае глава Минпромторга Мантуров заявил, что Россия не сильно заинтересована в обратном выкупе автомобильных сборочных площадок ушедшими компаниями. Он также усомнился в том, что возврат российских площадок целесообразен для самих иностранных фирм. И это несмотря на то, что многие заводы продавались буквально за копейки с явным расчетом на возвращение.
● Кстати, о проданных заводах. Новый владелец Faurecia (Формат Инвест) не стал доверять управление компанией стороннему менеджеру, новым гендиректором стал один из владельцев – Гриненберже Оливье Абель. Он и Татьяна Громова владеют по 35% компании "Формат Инвест", еще по 8% у Николая Афанасьева, Евгении Бурцовой, Марины Давыденко и Ильи Панина. Подробнее о российских активах Faurecia мы уже рассказывали.
● Бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге, которым с 2023 г. владел "АвтоВАЗ", вернули в собственность государства. Это то самое предприятие, на котором пытались запустить производство Lada X-cross 5, а сейчас собирают (или нет) машины под брендом XCITE. Свои активы в России Nissan продал всего за один евро, а чтобы вернуть их обратно, японцам придется компенсировать инвестиции НАМИ или его партнера в размере до 180 млн евро, из расчета по 30 млн евро в год.
● Мелочь, а приятно: "АвтоВАЗ" модернизировал производственную линию в Ижевске, куда перенесли производство автомобилей Lada Largus. В частности был добавлен манипулятор для установки бензобака, который позволил улучшить эргономику участка линии "Шасси". До этого работники завода вкорячивали баки вручную, что негативно сказывалось на здоровье рук и спин. А вообще в Ижевске началась сборка опытных образцов Largus, серийное производство стартует в мае.
● Российские автомобильные заводы иностранным компаниям не вернут. Во всяком случае глава Минпромторга Мантуров заявил, что Россия не сильно заинтересована в обратном выкупе автомобильных сборочных площадок ушедшими компаниями. Он также усомнился в том, что возврат российских площадок целесообразен для самих иностранных фирм. И это несмотря на то, что многие заводы продавались буквально за копейки с явным расчетом на возвращение.
● Кстати, о проданных заводах. Новый владелец Faurecia (Формат Инвест) не стал доверять управление компанией стороннему менеджеру, новым гендиректором стал один из владельцев – Гриненберже Оливье Абель. Он и Татьяна Громова владеют по 35% компании "Формат Инвест", еще по 8% у Николая Афанасьева, Евгении Бурцовой, Марины Давыденко и Ильи Панина. Подробнее о российских активах Faurecia мы уже рассказывали.
● Бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге, которым с 2023 г. владел "АвтоВАЗ", вернули в собственность государства. Это то самое предприятие, на котором пытались запустить производство Lada X-cross 5, а сейчас собирают (или нет) машины под брендом XCITE. Свои активы в России Nissan продал всего за один евро, а чтобы вернуть их обратно, японцам придется компенсировать инвестиции НАМИ или его партнера в размере до 180 млн евро, из расчета по 30 млн евро в год.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
И еще немного красивого в ленту. Покажем вам тяжелый транспортный беспилотный летательный аппарат "Партизан", который прошел первый этап летных испытаний. Полет дрона длился 20 минут на высоте 200 метров при скоростях от 50 до 200 км/ч.
Вы и сами видите, что это очень необычный беспилотник, с возможностью опционального пилотирования. Система активного обдува вдоль всего размаха нижнего крыла позволяет "Партизану" сократить взлетно-посадочную дистанцию, что помогает обеспечить устойчивое управление на сверхмалых скоростях до 50 км/ч.
Благодаря дополнительным винтам "Партизан" может взлетать и садиться на площадку размерами всего 50 на 50 метров. При этом поднимать в воздух "Партизан" способен до тонны груза, а дальность его полета достигает тысячи километров. В серийное производство его планируют запустить в Новосибирске уже в этом году.
Вы и сами видите, что это очень необычный беспилотник, с возможностью опционального пилотирования. Система активного обдува вдоль всего размаха нижнего крыла позволяет "Партизану" сократить взлетно-посадочную дистанцию, что помогает обеспечить устойчивое управление на сверхмалых скоростях до 50 км/ч.
Благодаря дополнительным винтам "Партизан" может взлетать и садиться на площадку размерами всего 50 на 50 метров. При этом поднимать в воздух "Партизан" способен до тонны груза, а дальность его полета достигает тысячи километров. В серийное производство его планируют запустить в Новосибирске уже в этом году.
Патентный бум на фоне спада.
Число иностранных заявок на патенты в России продолжает снижаться, зато отечественные растут и пытаются компенсировать спад. В 2023 году число заявок российских авторов выросло на 8,7%, до 20,6 тыс. А вот иностранцы подали лишь 6,1 тыс заявок, на 24% меньше показателей 2022 года.
Отечественные заявители сосредоточились именно на тех "критических технологиях", которые российские власти обозначили как приоритетные для концепции "технологического суверенитета". То есть занимают ниши ушедших из страны поставщиков технологий, надеясь на спрос в рамках обеспечения того самого суверенитета:
● к примеру, в автомобилестроении количество заявок выросло на 7,9% – до 522;
● в нефтедобыче и нефтепереработке – на 6,2%.
При этом больше всего заявок подают вузы и НИИ – на них приходится 52% от российских патентов. Еще 23,8% составляют физлица, 11,8% – субъекты малого и среднего бизнеса, 11,1% – крупные компании и 1,1% — иные юридические лица. Количество заявок от микропредприятий снизилось на 8,5%, а от всех остальных растет:
● на 23,4% в 2023 году выросло количество заявок от крупных компаний;
● на 24,8% – от малых;
● от средних количество заявок на патенты выросло на 16,2%.
В конце января Роспатент тоже давал статистику за 2023 год и назвал топ-3 отраслей по числу патентов. На первом месте медтех-сфера, включая фармацевтику, но зато второе место прочно занимали БПЛА и авиатехника. Третья строчка в топе патентных заявок за двигателестроением, следом идут инструментальная диагностика и нефтепереработка.
Число иностранных заявок на патенты в России продолжает снижаться, зато отечественные растут и пытаются компенсировать спад. В 2023 году число заявок российских авторов выросло на 8,7%, до 20,6 тыс. А вот иностранцы подали лишь 6,1 тыс заявок, на 24% меньше показателей 2022 года.
Отечественные заявители сосредоточились именно на тех "критических технологиях", которые российские власти обозначили как приоритетные для концепции "технологического суверенитета". То есть занимают ниши ушедших из страны поставщиков технологий, надеясь на спрос в рамках обеспечения того самого суверенитета:
● к примеру, в автомобилестроении количество заявок выросло на 7,9% – до 522;
● в нефтедобыче и нефтепереработке – на 6,2%.
При этом больше всего заявок подают вузы и НИИ – на них приходится 52% от российских патентов. Еще 23,8% составляют физлица, 11,8% – субъекты малого и среднего бизнеса, 11,1% – крупные компании и 1,1% — иные юридические лица. Количество заявок от микропредприятий снизилось на 8,5%, а от всех остальных растет:
● на 23,4% в 2023 году выросло количество заявок от крупных компаний;
● на 24,8% – от малых;
● от средних количество заявок на патенты выросло на 16,2%.
В конце января Роспатент тоже давал статистику за 2023 год и назвал топ-3 отраслей по числу патентов. На первом месте медтех-сфера, включая фармацевтику, но зато второе место прочно занимали БПЛА и авиатехника. Третья строчка в топе патентных заявок за двигателестроением, следом идут инструментальная диагностика и нефтепереработка.
Санкции помогают и мешают вагоностроителям.
Союз "Объединения вагоностроителей" выпустил годовой отчет по производству и реализации грузовых вагонов в России. Мы сейчас коротко расскажем вам о главных тезисах и трендах, а с полным докладом вы сможете ознакомиться в файле ниже. Итак:
● по итогам 2023 года общий выпуск полувагонов снизился на 2%, поскольку производители переориентировались на производство более рентабельных типов подвижного состава;
● производство инновационных полувагонов при этом выросло на 33%, поскольку они подтвердили свою эффективность и способствуют увеличению объемов вывозимого груза на Восточном полигоне;
● хопперы-зерновозы в целом подросли в 2023 году в 3,3 раза, а производство такого типа вагонов с инновационной тележкой с осевой нагрузкой 25 тс выросло в 12 раз. Связано это со спросом со стороны производителей зерна и удобрений, поскольку поставлен рекорд урожая и частично восстановлены логистические цепочки;
● а вот с вагонами-платформами все плохо. Производство фитинговых платформ упало на 31% (инновационных на 92%), лесовозов - на 85%, прочих платформ - на 73% по сравнению с 2022-м годом. Связано это в основном с сокращением транзитных перевозок из Китая в Европу и обратно;
● зато цистерны для нефтепродуктов в 2023 году подросли на 73%, а цистерны для СУГ - в 20 раз. И произошло это тоже благодаря санкциям, а точнее изменения схем перевозок, возникших из-за них;
● крытых вагонов в 2023 году произвели в 4,4 раза больше, чем в 2022 году. Но тут помог эффект низкой базы и высокие темпы списания - в 2023 было списано 2,9 тыс единиц вагонов.
Союз "Объединения вагоностроителей" выпустил годовой отчет по производству и реализации грузовых вагонов в России. Мы сейчас коротко расскажем вам о главных тезисах и трендах, а с полным докладом вы сможете ознакомиться в файле ниже. Итак:
● по итогам 2023 года общий выпуск полувагонов снизился на 2%, поскольку производители переориентировались на производство более рентабельных типов подвижного состава;
● производство инновационных полувагонов при этом выросло на 33%, поскольку они подтвердили свою эффективность и способствуют увеличению объемов вывозимого груза на Восточном полигоне;
● хопперы-зерновозы в целом подросли в 2023 году в 3,3 раза, а производство такого типа вагонов с инновационной тележкой с осевой нагрузкой 25 тс выросло в 12 раз. Связано это со спросом со стороны производителей зерна и удобрений, поскольку поставлен рекорд урожая и частично восстановлены логистические цепочки;
● а вот с вагонами-платформами все плохо. Производство фитинговых платформ упало на 31% (инновационных на 92%), лесовозов - на 85%, прочих платформ - на 73% по сравнению с 2022-м годом. Связано это в основном с сокращением транзитных перевозок из Китая в Европу и обратно;
● зато цистерны для нефтепродуктов в 2023 году подросли на 73%, а цистерны для СУГ - в 20 раз. И произошло это тоже благодаря санкциям, а точнее изменения схем перевозок, возникших из-за них;
● крытых вагонов в 2023 году произвели в 4,4 раза больше, чем в 2022 году. Но тут помог эффект низкой базы и высокие темпы списания - в 2023 было списано 2,9 тыс единиц вагонов.