Без кадров ни туда и ни суда.
Одной из главных проблем судостроения стало не только отсутствие необходимых мощностей, но и дефицит кадров, от которого страдают все отрасли промышленности. Об этом свидетельствует анализ рынка труда за 2023 год, проведенный сервисом HH.ru.
В 2023 году российские судостроители разместили более 22,5 тыс. вакансий, что на 23% больше года 2022-го. Чаще всего компаниям, связанным со строительством судов, нужны были:
● токари, фрезеровщики, шлифовщики – 10% от вакансий;
● слесари – 7%;
● 6% от всех вакансий занимают сварщики;
● инженеры-конструкторы и проектировщики – 5%;
● 4% от вакансий занимают технологи;
● 3% – операторы станков с ЧПУ;
● электромонтажники – 2%;
● сервисные инженеры и механики – 2%.
Нужны предприятиям и другие сотрудники, но эти вакансии занимают малую часть от всего объема вакансий. При этом большинство компаний (85%) считают, что дефицит кадров останется фундаментальной проблемой рынка труда в 2024-м.
Активнее всего в 2023 году персонал искали "Калашников", "Радар ММС", "КОНАР", "Бизнес Процесс", "Доброфлот", "Полюс Групп", Балтийский завод, "Дальзавод", НПК "Морсвязьавтоматика", Кронштадтский морской завод, "ЗиО-Подольск", Находкинский судоремонтный завод, "Красное Сормово", "Арис и Гесер", Невский судостроительно-судоремонтный завод, "СтройСервис", Sitronics KT, "РАТЕП" и Пролетарский завод. Главными проблемами они считают:
● неконкурентный уровень зарплат – так ответили 49% опрошенных;
● недостаточное развитие бренда работодателя – 35%;
● 30% считают проблемой непривлекательные условия труда.
Но корнем дефицита кадров стала демография – людей брать почти неоткуда. Решить эту проблему прямо сейчас, родив необходимое количество специалистов, невозможно. А потому остается лишь попытаться удержать тех, кто уже есть.
Медианная предлагаемая зарплата в этой отрасли в 2023 году выросла до 85 000 рублей, что на 9 000 рублей больше, чем годом ранее. И это единственное ложка мёда, которой можно попытаться подсластить эту бочку дёгтя.
Одной из главных проблем судостроения стало не только отсутствие необходимых мощностей, но и дефицит кадров, от которого страдают все отрасли промышленности. Об этом свидетельствует анализ рынка труда за 2023 год, проведенный сервисом HH.ru.
В 2023 году российские судостроители разместили более 22,5 тыс. вакансий, что на 23% больше года 2022-го. Чаще всего компаниям, связанным со строительством судов, нужны были:
● токари, фрезеровщики, шлифовщики – 10% от вакансий;
● слесари – 7%;
● 6% от всех вакансий занимают сварщики;
● инженеры-конструкторы и проектировщики – 5%;
● 4% от вакансий занимают технологи;
● 3% – операторы станков с ЧПУ;
● электромонтажники – 2%;
● сервисные инженеры и механики – 2%.
Нужны предприятиям и другие сотрудники, но эти вакансии занимают малую часть от всего объема вакансий. При этом большинство компаний (85%) считают, что дефицит кадров останется фундаментальной проблемой рынка труда в 2024-м.
Активнее всего в 2023 году персонал искали "Калашников", "Радар ММС", "КОНАР", "Бизнес Процесс", "Доброфлот", "Полюс Групп", Балтийский завод, "Дальзавод", НПК "Морсвязьавтоматика", Кронштадтский морской завод, "ЗиО-Подольск", Находкинский судоремонтный завод, "Красное Сормово", "Арис и Гесер", Невский судостроительно-судоремонтный завод, "СтройСервис", Sitronics KT, "РАТЕП" и Пролетарский завод. Главными проблемами они считают:
● неконкурентный уровень зарплат – так ответили 49% опрошенных;
● недостаточное развитие бренда работодателя – 35%;
● 30% считают проблемой непривлекательные условия труда.
Но корнем дефицита кадров стала демография – людей брать почти неоткуда. Решить эту проблему прямо сейчас, родив необходимое количество специалистов, невозможно. А потому остается лишь попытаться удержать тех, кто уже есть.
Медианная предлагаемая зарплата в этой отрасли в 2023 году выросла до 85 000 рублей, что на 9 000 рублей больше, чем годом ранее. И это единственное ложка мёда, которой можно попытаться подсластить эту бочку дёгтя.
Датский Grundfos меняет всё.
Российский завод "Грундфос Истра" датского производителя насосного оборудования Grundfos сменит владельца. Владимир Путин разрешил приобрести предприятие российской компании ООО "ИСТРАТЕХ Групп", основной деятельностью которой значится производство насосов и компрессоров
Совладельцами зарегистрированной 27 декабря 2022 года "ИСТРАТЕХ Групп" являются её гендиректор Анатолий Слободинский (60%) и Инна Маренкова (40%). Первый также значится и гендиректором ООО "Грундфос Истра", то есть той самой российской дочки Grundfos. Завод общей площадью 30 тыс. кв. м. в подмосковной Истре концерн открыл в 2005 году. Предприятие производило:
● вертикальные, центробежные, консольно-моноблочные насосы с частотно-регулируемыми двигателями;
● насосы для водоотведения;
● станции дозирования;
● установки повышения давления и пожаротушения;
● системы управления.
В 2019 году стоимость предприятия оценивалась в 19 млрд рублей. В начале марта 2022 года концерн Grundfos объявил о приостановке бизнеса в России и сообщал о возможной передаче своих активов местному менеджменту. Стоимость сделки при этом не раскрывается, но судя по всему, компания "ИСТРАТЕХ Групп" создавалась исключительно для этой сделки.
Российский завод "Грундфос Истра" датского производителя насосного оборудования Grundfos сменит владельца. Владимир Путин разрешил приобрести предприятие российской компании ООО "ИСТРАТЕХ Групп", основной деятельностью которой значится производство насосов и компрессоров
Совладельцами зарегистрированной 27 декабря 2022 года "ИСТРАТЕХ Групп" являются её гендиректор Анатолий Слободинский (60%) и Инна Маренкова (40%). Первый также значится и гендиректором ООО "Грундфос Истра", то есть той самой российской дочки Grundfos. Завод общей площадью 30 тыс. кв. м. в подмосковной Истре концерн открыл в 2005 году. Предприятие производило:
● вертикальные, центробежные, консольно-моноблочные насосы с частотно-регулируемыми двигателями;
● насосы для водоотведения;
● станции дозирования;
● установки повышения давления и пожаротушения;
● системы управления.
В 2019 году стоимость предприятия оценивалась в 19 млрд рублей. В начале марта 2022 года концерн Grundfos объявил о приостановке бизнеса в России и сообщал о возможной передаче своих активов местному менеджменту. Стоимость сделки при этом не раскрывается, но судя по всему, компания "ИСТРАТЕХ Групп" создавалась исключительно для этой сделки.
Это новая публикация в рамках нашего большого спецпроекта, в котором мы рассказываем об изменениях во всех отраслях нашей промышленности. Сегодня мы покажем, как менялось производство дорожно-строительной техники в стране, благодаря которой в 2023 году был установлен рекорд по объему дорожного строительства - федеральных и региональных трасс было возведено в три раза больше, чем годом ранее.
Увы, все необходимые цифры статистики по ДСТ в России с начала века найти просто невозможно. Мы использовали данные "Росспецмаша", "Росстата", НАПИ и доклада НИУ ВШЭ. Но отрезков в пять-десять лет достаточно, чтобы проследить динамику производства, экспорта и других изменений в этой отрасли.
В начале века похвастаться рекордами наша страна не могла, а потому президент поставил задачу удвоить объемы дорожного строительства в России. Только в начале нулевых примерно у половины техники в дорожно-строительных компаниях страны истек срок службы. Так, например, доля "просрочки" в сегменте экскаваторов достигала 46,8%, бульдозеров на тракторах – 57,6%, а кранов на колесном ходу – 64,6%.
Для поддержки отрасли было принято решение о предоставлении субсидий из федерального бюджета на компенсацию части затрат на проведение НИОКР, и была подготовлена стратегия развития строительной, дорожной, коммунальной и наземной аэродромной техники. Кроме того, от конкуренции со стороны иностранной ДСТ отечественных производителей начал защищать повышенный утильсбор, а продажи стимулирует льготный лизинг для отечественной техники.
В итоге отечественные предприятия начали наращивать производство. Если в 2015 году выпускалось 577 бульдозеров, то в 2020-м уже 858 (+48,7%), производство катков и трамбовочных машин за тот же период выросло на 512,3%, с 65 до 398 единиц, а экскаваторов с 2015 по 2021 годы стали выпускать на 138,6% больше. Если изначально их делали 1417 штук в год, то к 2021-му стали производить по 3381 единице.
Несмотря на спад, который можно наблюдать в некоторых сегментах в 2019-2020 годах, позже они вернулись к росту. Так, например, отгрузка экскаваторов в 2022 году по сравнению с 2021-м увеличилась в 2,1 раза, автогрейдеров – на 12%, гусеничных бульдозеров – на 6%. В 2023 году поставки отечественных экскаваторов-погрузчиков вновь выросли на 63%, дорожных катков – на 21%, мини-погрузчиков – на 12,5%.
Планомерно росло производство и в денежном выражении. Если в 2016 году в России производили техники на 25,5 млрд рублей, то в 2020-м уже на 43,5 млрд рублей, а в 2023-м - на 90 млрд рублей. То есть только за последние семь лет производство подросло на 252,9%. Экспорт в страны ближнего и не только зарубежья тоже увеличивался, пусть и не так стремительно. С $70,8 млн в 2014 году он вырос до $180 млн в 2018-м (+154,2%).
Не могло это не сказаться и на зарплате работников предприятий, выпускающих дорожно-строительную технику. Если в 2019 году средняя заработная плата составляла 34,6 тысяч рублей, то к 2022 году она была уже на уровне 51,2 тысяч рублей, прибавив 48%. Как видно, рост в сфере производства ДСТ продолжается и в продажах, и производстве, и в плане зарплат.
Разумеется, отрасль испытывает давление со стороны китайских производителей, однако введенные меры поддержки пока что помогают ей и дальше наращивать производство. В прошлом году Минтранс предложил не допускать к госзакупкам дорожно-строительные компании, если в их собственности будет находиться менее 30% техники российского производства. И если это решение будет принято, отечественные предприятия ждет новый бум производства.
Увы, все необходимые цифры статистики по ДСТ в России с начала века найти просто невозможно. Мы использовали данные "Росспецмаша", "Росстата", НАПИ и доклада НИУ ВШЭ. Но отрезков в пять-десять лет достаточно, чтобы проследить динамику производства, экспорта и других изменений в этой отрасли.
В начале века похвастаться рекордами наша страна не могла, а потому президент поставил задачу удвоить объемы дорожного строительства в России. Только в начале нулевых примерно у половины техники в дорожно-строительных компаниях страны истек срок службы. Так, например, доля "просрочки" в сегменте экскаваторов достигала 46,8%, бульдозеров на тракторах – 57,6%, а кранов на колесном ходу – 64,6%.
Для поддержки отрасли было принято решение о предоставлении субсидий из федерального бюджета на компенсацию части затрат на проведение НИОКР, и была подготовлена стратегия развития строительной, дорожной, коммунальной и наземной аэродромной техники. Кроме того, от конкуренции со стороны иностранной ДСТ отечественных производителей начал защищать повышенный утильсбор, а продажи стимулирует льготный лизинг для отечественной техники.
В итоге отечественные предприятия начали наращивать производство. Если в 2015 году выпускалось 577 бульдозеров, то в 2020-м уже 858 (+48,7%), производство катков и трамбовочных машин за тот же период выросло на 512,3%, с 65 до 398 единиц, а экскаваторов с 2015 по 2021 годы стали выпускать на 138,6% больше. Если изначально их делали 1417 штук в год, то к 2021-му стали производить по 3381 единице.
Несмотря на спад, который можно наблюдать в некоторых сегментах в 2019-2020 годах, позже они вернулись к росту. Так, например, отгрузка экскаваторов в 2022 году по сравнению с 2021-м увеличилась в 2,1 раза, автогрейдеров – на 12%, гусеничных бульдозеров – на 6%. В 2023 году поставки отечественных экскаваторов-погрузчиков вновь выросли на 63%, дорожных катков – на 21%, мини-погрузчиков – на 12,5%.
Планомерно росло производство и в денежном выражении. Если в 2016 году в России производили техники на 25,5 млрд рублей, то в 2020-м уже на 43,5 млрд рублей, а в 2023-м - на 90 млрд рублей. То есть только за последние семь лет производство подросло на 252,9%. Экспорт в страны ближнего и не только зарубежья тоже увеличивался, пусть и не так стремительно. С $70,8 млн в 2014 году он вырос до $180 млн в 2018-м (+154,2%).
Не могло это не сказаться и на зарплате работников предприятий, выпускающих дорожно-строительную технику. Если в 2019 году средняя заработная плата составляла 34,6 тысяч рублей, то к 2022 году она была уже на уровне 51,2 тысяч рублей, прибавив 48%. Как видно, рост в сфере производства ДСТ продолжается и в продажах, и производстве, и в плане зарплат.
Разумеется, отрасль испытывает давление со стороны китайских производителей, однако введенные меры поддержки пока что помогают ей и дальше наращивать производство. В прошлом году Минтранс предложил не допускать к госзакупкам дорожно-строительные компании, если в их собственности будет находиться менее 30% техники российского производства. И если это решение будет принято, отечественные предприятия ждет новый бум производства.
Локомотивы тянут статистику вниз.
В конце 2023-го – начале 2024 года РЖД столкнулись с дефицитом тяги на сети из-за длительного простоя локомотивов в ремонте. О проблеме говорят представители компании и отчеты о погрузке за январь, которые продолжают уменьшаться второй год подряд. И если в прошлом году снижение составило 0,2% год к году, то в январе нынешнего погрузка на сети РЖД уменьшилась на 4,3%.
Коэффициент технической готовности локомотивного парка должен обеспечиваться сервисными компаниями на уровне 95%, но к середине 2023 года этот уровень снизился до 93%. Вероятно, продолжил снижаться он и после, однако пока эти данные в РЖД не публиковали.
Привели к такой ситуации в основном два дефицита – кадров и запчастей. При ремонте локомотивов предприятиям пришлось пересматривать импортную номенклатуру запчастей, вплоть до смазки иностранного производства. При этом наиболее сложными с точки зрения ремонта являются локомотивы, выпущенные до 2014 года.
В 2023 году "Российские железные дороги" закупили 557 отечественных локомотивов на 129 млрд рублей, в том числе 310 электровозов и 247 единиц тепловозов. Но это лишь капля в море всего парка РЖД, а остальным нужны запчасти из недружественных стран, с поставками которых возникли проблемы. Да и новые "импортозамещенные" поезда страдают "детскими болезнями", которые удастся перерасти только со временем.
РЖД и дальше будет обновлять подвижной состав, и в планах до 2035 года закупить 8200 новых локомотивов, примерно по 680 в год. Как видно, процесс это не быстрый, но даже если проблемы отечественных и импортных комплектующих будут решены в ближайшее время, дефицит кадров во всех отраслях останется с нами еще надолго. Впрочем, об этом мы уже рассказывали много раз, в том числе буквально вчера. И со вчерашнего дня в этом плане ничего не изменилось.
В конце 2023-го – начале 2024 года РЖД столкнулись с дефицитом тяги на сети из-за длительного простоя локомотивов в ремонте. О проблеме говорят представители компании и отчеты о погрузке за январь, которые продолжают уменьшаться второй год подряд. И если в прошлом году снижение составило 0,2% год к году, то в январе нынешнего погрузка на сети РЖД уменьшилась на 4,3%.
Коэффициент технической готовности локомотивного парка должен обеспечиваться сервисными компаниями на уровне 95%, но к середине 2023 года этот уровень снизился до 93%. Вероятно, продолжил снижаться он и после, однако пока эти данные в РЖД не публиковали.
Привели к такой ситуации в основном два дефицита – кадров и запчастей. При ремонте локомотивов предприятиям пришлось пересматривать импортную номенклатуру запчастей, вплоть до смазки иностранного производства. При этом наиболее сложными с точки зрения ремонта являются локомотивы, выпущенные до 2014 года.
В 2023 году "Российские железные дороги" закупили 557 отечественных локомотивов на 129 млрд рублей, в том числе 310 электровозов и 247 единиц тепловозов. Но это лишь капля в море всего парка РЖД, а остальным нужны запчасти из недружественных стран, с поставками которых возникли проблемы. Да и новые "импортозамещенные" поезда страдают "детскими болезнями", которые удастся перерасти только со временем.
РЖД и дальше будет обновлять подвижной состав, и в планах до 2035 года закупить 8200 новых локомотивов, примерно по 680 в год. Как видно, процесс это не быстрый, но даже если проблемы отечественных и импортных комплектующих будут решены в ближайшее время, дефицит кадров во всех отраслях останется с нами еще надолго. Впрочем, об этом мы уже рассказывали много раз, в том числе буквально вчера. И со вчерашнего дня в этом плане ничего не изменилось.
Точно такой же, но другой.
Электромобиль "Атом" начал "мутировать" на пути к серийному производству. Компания показала фотографии нового макета своей машины, который несколько отличается от показанных раньше концептов. Выяснилось, что представленный в мае "функциональный образец" электромобиля не соответствует заявленным характеристикам, а потому его пришлось доводить до ума.
Чтобы добиться нужных цифр в аэродинамике, пришлось изменить задний спойлер, капот, арки колес, форму одной из стоек кузова и боковых зеркал. Появился и активный воздухозаборник для охлаждения силовой электрики, управляющей трансмиссией.
Двери без центральной стойки оказались недостаточно прочными, а потому их пришлось усиливать с помощью ребер жесткости, изготовленных методом горячей штамповки. Мощнее пришлось делать и дверные петли, что наверняка повлияло на общий вес конструкции. В итоге во все двери пришлось встраивать электроприводы.
Изменились блоки фар, а спереди появился радар и видеокамера для систем автономного вождения. О других изменениях не сообщается, известно лишь, что ходовая часть продолжает проходить испытания. Вчера случайно был рассекречен мул для тестирования инженерами шасси, подвески и электрических систем, созданный на базе Geely Geometry E.
То есть пока что "начинка" "Атома" катается под китайским "колпаком", а первые прототипы с оригинальным кузовом должны появиться до конца 2024 года. Надеемся, что к тому моменту он не наберет лишнего веса накопившихся изменений и мы когда-нибудь увидим машину, соответствующую заявленным в прошлом году характеристикам.
Электромобиль "Атом" начал "мутировать" на пути к серийному производству. Компания показала фотографии нового макета своей машины, который несколько отличается от показанных раньше концептов. Выяснилось, что представленный в мае "функциональный образец" электромобиля не соответствует заявленным характеристикам, а потому его пришлось доводить до ума.
Чтобы добиться нужных цифр в аэродинамике, пришлось изменить задний спойлер, капот, арки колес, форму одной из стоек кузова и боковых зеркал. Появился и активный воздухозаборник для охлаждения силовой электрики, управляющей трансмиссией.
Двери без центральной стойки оказались недостаточно прочными, а потому их пришлось усиливать с помощью ребер жесткости, изготовленных методом горячей штамповки. Мощнее пришлось делать и дверные петли, что наверняка повлияло на общий вес конструкции. В итоге во все двери пришлось встраивать электроприводы.
Изменились блоки фар, а спереди появился радар и видеокамера для систем автономного вождения. О других изменениях не сообщается, известно лишь, что ходовая часть продолжает проходить испытания. Вчера случайно был рассекречен мул для тестирования инженерами шасси, подвески и электрических систем, созданный на базе Geely Geometry E.
То есть пока что "начинка" "Атома" катается под китайским "колпаком", а первые прототипы с оригинальным кузовом должны появиться до конца 2024 года. Надеемся, что к тому моменту он не наберет лишнего веса накопившихся изменений и мы когда-нибудь увидим машину, соответствующую заявленным в прошлом году характеристикам.
SAP наносит последний удар.
Немецкая компания SAP продолжает медленно и верно уходить из России, расширяя личные антироссийские санкции. На этот раз вендор собирается закрыть всем россиянам доступ к своим облачным сервисам. С 20 марта клиенты не смогут не только пользоваться сервисами, но даже получить доступ к ранее загруженным в облако данным.
До марта 2022 года у SAP в России было около 1,5 тыс. клиентов, в том числе большинство компаний нефтегазовой, химической, металлургической и машиностроительной отраслей. С 31 декабря 2023 года компания отключила клиентов от поддержки софта, в силе оставалось только использование облачных сервисов.
Но, по данным разных исследований, 60% российских компаний продолжают использовать софт SAP, и до 70% из них не собираются в обозримом будущем отказываться от него, потому что в интеграцию были вложены немалые средства. К тому же достойно отечественной замены продуктам немецкого вендора так и не нашлось.
Сложно будет компаниям найти и замену облачному сервису, по крайней мере в такие сжатые сроки. А значит все, кто продолжал пользоваться услугами немецкой компании несмотря на введенные санкции, снова столкнутся с валом проблем.
Немецкая компания SAP продолжает медленно и верно уходить из России, расширяя личные антироссийские санкции. На этот раз вендор собирается закрыть всем россиянам доступ к своим облачным сервисам. С 20 марта клиенты не смогут не только пользоваться сервисами, но даже получить доступ к ранее загруженным в облако данным.
До марта 2022 года у SAP в России было около 1,5 тыс. клиентов, в том числе большинство компаний нефтегазовой, химической, металлургической и машиностроительной отраслей. С 31 декабря 2023 года компания отключила клиентов от поддержки софта, в силе оставалось только использование облачных сервисов.
Но, по данным разных исследований, 60% российских компаний продолжают использовать софт SAP, и до 70% из них не собираются в обозримом будущем отказываться от него, потому что в интеграцию были вложены немалые средства. К тому же достойно отечественной замены продуктам немецкого вендора так и не нашлось.
Сложно будет компаниям найти и замену облачному сервису, по крайней мере в такие сжатые сроки. А значит все, кто продолжал пользоваться услугами немецкой компании несмотря на введенные санкции, снова столкнутся с валом проблем.
В группе "ОАТ", входящей в структуру ПАО "КамАЗ", сменилось руководство. Новым гендиректором стал Евгений Ротман. C 2021 года эту должность занимал бывший пилот команды "КАМАЗ-мастер" Фирдаус Кабиров.
В состав Группы ОАТ входят 10 промышленных заводов в Ульяновской, Самарской, Владимирской, Пензенской и Рязанской областях, среди которых:
● ООО "ЭВР";
● АО "ВАЗИНТЕРСЕРВИС";
● АО "Мотор-Супер";
● ООО "СААЗ Комплект";
● ООО "АВТОСВЕТ";
● ПАО "ОСВАР";
● АО "Сердобский машиностроительный завод";
● ООО "Димитровградский завод порошковой металлургии";
● ООО "ДААЗ";
● ООО "РосАвтоПласт".
Все эти предприятия группы производят более 4 тыс. наименований продукции для отечественных и иностранных автоконцернов. Основные заказчики продукции – ПАО "АвтоВАЗ", ПАО "КамАЗ", "Группа ГАЗ", ПАО "УАЗ". При этом 90% всей продукции поставляются на автомобили марки LADA.
Новый гендиректор успел поработать в доброй половине из перечисленных выше заказчиков группы "ОАТ", в том числе на "АвтоВАЗе", "УАЗе", "КамАЗе" и даже в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". При этом Ротман прошел путь от ученика слесаря механосборочных работ Волжского объединения по производству легковых автомобилей до руководителей высшего звена.
В состав Группы ОАТ входят 10 промышленных заводов в Ульяновской, Самарской, Владимирской, Пензенской и Рязанской областях, среди которых:
● ООО "ЭВР";
● АО "ВАЗИНТЕРСЕРВИС";
● АО "Мотор-Супер";
● ООО "СААЗ Комплект";
● ООО "АВТОСВЕТ";
● ПАО "ОСВАР";
● АО "Сердобский машиностроительный завод";
● ООО "Димитровградский завод порошковой металлургии";
● ООО "ДААЗ";
● ООО "РосАвтоПласт".
Все эти предприятия группы производят более 4 тыс. наименований продукции для отечественных и иностранных автоконцернов. Основные заказчики продукции – ПАО "АвтоВАЗ", ПАО "КамАЗ", "Группа ГАЗ", ПАО "УАЗ". При этом 90% всей продукции поставляются на автомобили марки LADA.
Новый гендиректор успел поработать в доброй половине из перечисленных выше заказчиков группы "ОАТ", в том числе на "АвтоВАЗе", "УАЗе", "КамАЗе" и даже в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". При этом Ротман прошел путь от ученика слесаря механосборочных работ Волжского объединения по производству легковых автомобилей до руководителей высшего звена.
Из-за санкционного давления главный для российских импортеров банк Китая Chouzhou Commercial Bank остановил все расчеты с РФ, уведомив клиентов о прекращении отношений с любыми российскими или белорусскими организациями.
В Кремле заявили, что знают о ситуации и все возникающие проблемы будут решать в диалоге с КНР. Но за последние месяцы проблемы не только не разрешались, но и накапливались как снежный ком. Компаниям приходится менять банки, доказывать, что они не ввозят ничего санкционного, и т.д.
Насколько сильно повлияла (и повлияла ли вообще) сложившаяся ситуация на вашу компанию?
В Кремле заявили, что знают о ситуации и все возникающие проблемы будут решать в диалоге с КНР. Но за последние месяцы проблемы не только не разрешались, но и накапливались как снежный ком. Компаниям приходится менять банки, доказывать, что они не ввозят ничего санкционного, и т.д.
Насколько сильно повлияла (и повлияла ли вообще) сложившаяся ситуация на вашу компанию?
Насколько сильно повлияла (и повлияла ли вообще) сложившаяся ситуация на вашу компанию?
Anonymous Poll
14%
Мы столкнулись с проблемой, и проблема эта серьезная;
11%
Да, проблема есть, но уже нашли альтернативные пути;
23%
Никак не почувствовали, не влияет на производство;
52%
Просто хочу посмотреть результаты.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня показываем вам, как выглядит технологический процесс участка зубообработки нового завода "Ростсельмаш" в Ростовской области, который специализируется на производстве автоматических и механических трансмиссий, мостов и редукторов для тракторов, комбайнов и дорожно-строительной техники.
Цеха чем-то похоже на больницу, поскольку тут явно заметна медицинская чистота и хирургическая точность производства. Ну а еще этот завод легко мог бы попасть в нашу рубрику #МашТехСтиль
Цеха чем-то похоже на больницу, поскольку тут явно заметна медицинская чистота и хирургическая точность производства. Ну а еще этот завод легко мог бы попасть в нашу рубрику #МашТехСтиль
Банкротство на опережение.
Одну из пяти "дочек" Северной верфи (ОСК) пытаются обанкротить до того, как её имущество будет изъято в пользу государства. В декабре прошлого года Арбитражный суд Санкт–Петербурга и Ленинградской области удовлетворил пять исков Генпрокуратуры РФ об отмене итогов приватизации и изъятии в пользу государства акций "Норд–Вест СВ", "ЭФеС СВ", "Инструмент СВ", "Нива СВ" и "Машиностроение СВ".
Вот как раз за последнюю и развернулась борьба. Бизнесмен-кредитор из Амурской области Аркадий Алфёров добивается банкротства "дочки" Северной верфи из–за долга 450 460 рублей. То есть бизнесмен хочет получить контроль над активами компании до того, как Генпрокуратура завершит процедуру национализации её акций.
Всего же на данный момент набралось восемь желающих обанкротить "Машиностроение СВ", а больше всех требует Межрайонная инспекция ФНС России № 19 - 104,2 млн рублей налоговой задолженности. Остальные кредиторы — физлица, и вполне может быть, что все задолженности были "нарисованы" с целью получения контроля над предприятием и его активами.
Из восьми заявлений суд по существу рассмотрел пока только одно – предпринимателя Константина Чеботарёва. Требования Чеботарёва суд отклонил, но во время этих споров стало известно, сколько стоят активы "дочки" Северной верфи. Представитель компании заявил, что рыночная стоимость объектов недвижимости общества оценивается в 1 005 905 000 рублей.
И в случае запуска процедуры банкротства определять будущее предприятия и его имущества будет именно комитет кредиторов, а не собственник предприятия или назначенный государством директор.
Одну из пяти "дочек" Северной верфи (ОСК) пытаются обанкротить до того, как её имущество будет изъято в пользу государства. В декабре прошлого года Арбитражный суд Санкт–Петербурга и Ленинградской области удовлетворил пять исков Генпрокуратуры РФ об отмене итогов приватизации и изъятии в пользу государства акций "Норд–Вест СВ", "ЭФеС СВ", "Инструмент СВ", "Нива СВ" и "Машиностроение СВ".
Вот как раз за последнюю и развернулась борьба. Бизнесмен-кредитор из Амурской области Аркадий Алфёров добивается банкротства "дочки" Северной верфи из–за долга 450 460 рублей. То есть бизнесмен хочет получить контроль над активами компании до того, как Генпрокуратура завершит процедуру национализации её акций.
Всего же на данный момент набралось восемь желающих обанкротить "Машиностроение СВ", а больше всех требует Межрайонная инспекция ФНС России № 19 - 104,2 млн рублей налоговой задолженности. Остальные кредиторы — физлица, и вполне может быть, что все задолженности были "нарисованы" с целью получения контроля над предприятием и его активами.
Из восьми заявлений суд по существу рассмотрел пока только одно – предпринимателя Константина Чеботарёва. Требования Чеботарёва суд отклонил, но во время этих споров стало известно, сколько стоят активы "дочки" Северной верфи. Представитель компании заявил, что рыночная стоимость объектов недвижимости общества оценивается в 1 005 905 000 рублей.
И в случае запуска процедуры банкротства определять будущее предприятия и его имущества будет именно комитет кредиторов, а не собственник предприятия или назначенный государством директор.