Если в 2022 году российские предприятия выпустили оборудования для пищепрома на 100,4 млрд рублей, то по итогам 2023 года как минимум на 128 млрд рублей. А вот в количественном выражении производство снизилось.
Но, как рассказал замдиректора "Росспецмаша" по направлению "Пищевое машиностроение" Роман Саломатин, вести подсчеты в штуках некорректно, поскольку в этой сфере высока степень индивидуализации продукции. Тем не менее доля отечественной продукции на рынке всё же снизилась на 10%. Всё из-за отсутствия госрегулирования, ограничивающего импорт:
● в 2023 году Китай нарастил поставки в Россию на 150%;
● импорт оборудования из Германии увеличился на 80%;
● из Италии – на 120%;
● турки увеличили поставки почти в пять раз;
● испанские производители – более чем в три раза;
● Нидерланды, Дания, Франция, Швейцария, Австрия, Польша и Чехия тоже показали увеличение импорта на уровне от 16% до 100%.
Впрочем, такая статистика получается на фоне "просадки" в 2022 году. В 2024 году всё "устаканится" и вернется на уровень 2019–2021 годов. Откатится на показатели 2022 года и доля отечественного оборудования на рынке – около 55%.
● Например, производство оборудования для комбикормовой промышленности выросло на 20%, а доля отечественных машин на рынке сохранилась на уровне выше 80%;
● производство оборудования для выпуска хлебобулочных изделий увеличилась в два раза, а доля отечественного на рынке выросла под 30%;
● оборудования для обработки мяса и птицы стали выпускать почти в два раза больше, но тут импорт силен, а потому доля российской продукции составляет лишь 11%;
● а вот выпуск оборудования для переработки молока показал снижение на 15% на фоне падающего спроса. Но доля российской техники составляет более 40%.
При этом выросло число компаний, которые подают заявки на господдержку. Если в 2020 году их было чуть больше 20, в 2023 уже 49, то в 2024 году планируется участие более 50 компаний. Спрос на отечественную технику есть, и даже крупные её потребители переоборудуют производство под российские машины.
Но, как рассказал замдиректора "Росспецмаша" по направлению "Пищевое машиностроение" Роман Саломатин, вести подсчеты в штуках некорректно, поскольку в этой сфере высока степень индивидуализации продукции. Тем не менее доля отечественной продукции на рынке всё же снизилась на 10%. Всё из-за отсутствия госрегулирования, ограничивающего импорт:
● в 2023 году Китай нарастил поставки в Россию на 150%;
● импорт оборудования из Германии увеличился на 80%;
● из Италии – на 120%;
● турки увеличили поставки почти в пять раз;
● испанские производители – более чем в три раза;
● Нидерланды, Дания, Франция, Швейцария, Австрия, Польша и Чехия тоже показали увеличение импорта на уровне от 16% до 100%.
Впрочем, такая статистика получается на фоне "просадки" в 2022 году. В 2024 году всё "устаканится" и вернется на уровень 2019–2021 годов. Откатится на показатели 2022 года и доля отечественного оборудования на рынке – около 55%.
● Например, производство оборудования для комбикормовой промышленности выросло на 20%, а доля отечественных машин на рынке сохранилась на уровне выше 80%;
● производство оборудования для выпуска хлебобулочных изделий увеличилась в два раза, а доля отечественного на рынке выросла под 30%;
● оборудования для обработки мяса и птицы стали выпускать почти в два раза больше, но тут импорт силен, а потому доля российской продукции составляет лишь 11%;
● а вот выпуск оборудования для переработки молока показал снижение на 15% на фоне падающего спроса. Но доля российской техники составляет более 40%.
При этом выросло число компаний, которые подают заявки на господдержку. Если в 2020 году их было чуть больше 20, в 2023 уже 49, то в 2024 году планируется участие более 50 компаний. Спрос на отечественную технику есть, и даже крупные её потребители переоборудуют производство под российские машины.
MS-DOS, 166 МГц и немецкий непорядок.
После ухода из страны западных поставщиков ПО РЖД вынуждены тратить миллиарды рублей на разработку нового софта. Заказывать у российских программистов приходится в том числе и замену продукции немецкой SAP. Но, как выяснилось, проблемы с софтом есть и у железных дорог Германии. Вот только выглядят они несколько иначе.
Немецкие СМИ обнаружили на портале по поиску работы GULP вакансию системного администратора, размещенную одной из железнодорожных компаний страны. От соискателя требуется знание ОС Windows 3.11 и даже MS-DOS, поскольку именно на них работает железнодорожная сеть.
Widnows 3.11 – одна из самых ранних версий "винды", она была выпущена в ноябре 1993 года. Найти специалистов, которые могли бы работать с такой ОС, очень сложно – все они уже давно на пенсии. А многие современные администраторы, которые могли бы откликнуться на вакансию, родились после 1993 года и вряд ли даже помнят о существовании такой системы.
Не намного моложе и компьютеры, которыми управляется железнодорожная сеть Германии. Согласно требованиям в вакансии, работать администратору придется с процессорами на частоте 166 МГц и с 8 МБ оперативной памяти. Нет, это не ошибка. Восемь мегабайт "оперативки". Это характеристики компьютера образца середины 90-х годов. MS-DOS, знание которой также необходимо, и вовсе вышла 43 года назад – в августе 1981 года.
Компания, разместившая вакансию, занимается электронной системой информирования машинистов, с помощью которой им передаются необходимые для безопасности движения данные. То есть сисадмину придется поддерживать в рабочем состоянии критически важную систему, от которой зависят жизни людей.
Сейчас вакансия уже удалена, но, по данным инсайдеров, система оповещения машиниста на базе старых ОС Microsoft используется в немецких поездах ICE 1 и ICE 2, которые развивают скорость до 280 км/ч. Появились они как раз в то же время, когда и третья "винда" – ICE 1 в 1991 году, а ICE 2 увидел свет в 1995. Немцы не обновляли систему с момента её создания.
После ухода из страны западных поставщиков ПО РЖД вынуждены тратить миллиарды рублей на разработку нового софта. Заказывать у российских программистов приходится в том числе и замену продукции немецкой SAP. Но, как выяснилось, проблемы с софтом есть и у железных дорог Германии. Вот только выглядят они несколько иначе.
Немецкие СМИ обнаружили на портале по поиску работы GULP вакансию системного администратора, размещенную одной из железнодорожных компаний страны. От соискателя требуется знание ОС Windows 3.11 и даже MS-DOS, поскольку именно на них работает железнодорожная сеть.
Widnows 3.11 – одна из самых ранних версий "винды", она была выпущена в ноябре 1993 года. Найти специалистов, которые могли бы работать с такой ОС, очень сложно – все они уже давно на пенсии. А многие современные администраторы, которые могли бы откликнуться на вакансию, родились после 1993 года и вряд ли даже помнят о существовании такой системы.
Не намного моложе и компьютеры, которыми управляется железнодорожная сеть Германии. Согласно требованиям в вакансии, работать администратору придется с процессорами на частоте 166 МГц и с 8 МБ оперативной памяти. Нет, это не ошибка. Восемь мегабайт "оперативки". Это характеристики компьютера образца середины 90-х годов. MS-DOS, знание которой также необходимо, и вовсе вышла 43 года назад – в августе 1981 года.
Компания, разместившая вакансию, занимается электронной системой информирования машинистов, с помощью которой им передаются необходимые для безопасности движения данные. То есть сисадмину придется поддерживать в рабочем состоянии критически важную систему, от которой зависят жизни людей.
Сейчас вакансия уже удалена, но, по данным инсайдеров, система оповещения машиниста на базе старых ОС Microsoft используется в немецких поездах ICE 1 и ICE 2, которые развивают скорость до 280 км/ч. Появились они как раз в то же время, когда и третья "винда" – ICE 1 в 1991 году, а ICE 2 увидел свет в 1995. Немцы не обновляли систему с момента её создания.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На прошлой неделе мы запустили рубрику #МашТехСтиль, в которой будем вам не только рассказывать про отечественные производства, но и показывать их красоту. Сегодня пришло время посмотреть на новый завод "Ростсельмаша", который только готовится к открытию. Потому что это красиво.
Запустят площадку на 1850 новых рабочих мест в феврале, а выпускать на ней будут четыре виде дорожно-строительной техники и пять новых серий тракторов, в том числе Ростсельмаш 1001 мощностью 170-250 л.с. и Ростсельмаш 1002 мощностью 270-370 л.с. Собирать на заводе будут до 5000 единиц самоходной техники в год.
Запустят площадку на 1850 новых рабочих мест в феврале, а выпускать на ней будут четыре виде дорожно-строительной техники и пять новых серий тракторов, в том числе Ростсельмаш 1001 мощностью 170-250 л.с. и Ростсельмаш 1002 мощностью 270-370 л.с. Собирать на заводе будут до 5000 единиц самоходной техники в год.
Forwarded from Беспилот
В предыдущей нашей публикации в рамках спецпроекта мы рассказывали, как поля нашей большой страны буквально бороздят беспилотные трактора и комбайны, обрабатывая миллионы гектаров и собирая миллионы тонн урожая. Счет сельхозтехники с автопилотом пошел на сотни и тысячи, но встретить такой беспилотник может далеко не каждый, так как работают они вдали от городов.
Но всё же увидеть отечественную беспилотную технику можно и на дорогах, поскольку в России разработкой автопилотов для грузовых и легковых автомобилей занимаются сразу несколько компаний. В нашем спецпроекте мы говорим о том, как сильно изменилась страна с начала века. И беспилотники, колесящие по её дорогам, – одно из самых ярких проявлений этих изменений.
К примеру, в 2017 году "Яндекс" показал свой первый беспилотный автомобиль, который передвигался лишь по внутреннему двору компании. В 2018 году беспилотные такси уже начали тестировать на улицах Москвы, в 2020 году машины "Яндекса" начали захватывать США, а к концу 2023 года беспилотные автомобили от отечественных разработчиков проехали уже 27 млн километров. Внушительная цифра.
В 2015 году президент России поручил заложить в федеральный бюджет несколько миллиардов рублей на поддержку программы НТИ, которая охватывала в том числе и сферу беспилотных автомобилей. Тогда в направлении AutoNet лидером был проект беспилотного грузовика, который вел и разрабатывал "КамАЗ".
А в 2023 году мы увидели целую россыпь беспилотных новинок от этого производителя. Это и карьерный самосвал "Юпитер-30", и грузовик, похожий на "Робокопа", а главное – грузовики, которые начали перевозить грузы по трассе М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом. В прошлом году они проехали 560 тысяч километров и уже перевезли 10 тысяч тонн различных грузов.
Но не "КамАЗом" единым развиваются перевозки по М-11. В июне прошлого года между двумя столицами начали курсировать беспилотные грузовики от НПО "СтарЛайн", 60 тысяч километров проехали и тягачи с автопилотом SberAutoTech. А всего грузовые и легковые машины от подразделения Сбера с момента старта испытаний "накатали" уже 3,5 миллиона километров.
На этом останавливаться никто не собирается, а потому была подготовлена стратегия по цифровой трансформации транспортной отрасли России до 2030 года. Согласно этой стратегии, уже в этом году трафик беспилотных грузовиков на трассе М-11 должен составить 11 тысяч проездов в год, по всем участкам трассы будет запущено движение беспилотных тягачей 4-го уровня автоматизации, а к 2030 году грузопоток беспилотных транспортных средств вырастет как минимум в три раза.
Но всё же увидеть отечественную беспилотную технику можно и на дорогах, поскольку в России разработкой автопилотов для грузовых и легковых автомобилей занимаются сразу несколько компаний. В нашем спецпроекте мы говорим о том, как сильно изменилась страна с начала века. И беспилотники, колесящие по её дорогам, – одно из самых ярких проявлений этих изменений.
К примеру, в 2017 году "Яндекс" показал свой первый беспилотный автомобиль, который передвигался лишь по внутреннему двору компании. В 2018 году беспилотные такси уже начали тестировать на улицах Москвы, в 2020 году машины "Яндекса" начали захватывать США, а к концу 2023 года беспилотные автомобили от отечественных разработчиков проехали уже 27 млн километров. Внушительная цифра.
В 2015 году президент России поручил заложить в федеральный бюджет несколько миллиардов рублей на поддержку программы НТИ, которая охватывала в том числе и сферу беспилотных автомобилей. Тогда в направлении AutoNet лидером был проект беспилотного грузовика, который вел и разрабатывал "КамАЗ".
А в 2023 году мы увидели целую россыпь беспилотных новинок от этого производителя. Это и карьерный самосвал "Юпитер-30", и грузовик, похожий на "Робокопа", а главное – грузовики, которые начали перевозить грузы по трассе М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом. В прошлом году они проехали 560 тысяч километров и уже перевезли 10 тысяч тонн различных грузов.
Но не "КамАЗом" единым развиваются перевозки по М-11. В июне прошлого года между двумя столицами начали курсировать беспилотные грузовики от НПО "СтарЛайн", 60 тысяч километров проехали и тягачи с автопилотом SberAutoTech. А всего грузовые и легковые машины от подразделения Сбера с момента старта испытаний "накатали" уже 3,5 миллиона километров.
На этом останавливаться никто не собирается, а потому была подготовлена стратегия по цифровой трансформации транспортной отрасли России до 2030 года. Согласно этой стратегии, уже в этом году трафик беспилотных грузовиков на трассе М-11 должен составить 11 тысяч проездов в год, по всем участкам трассы будет запущено движение беспилотных тягачей 4-го уровня автоматизации, а к 2030 году грузопоток беспилотных транспортных средств вырастет как минимум в три раза.
Поддержку судоремонта нужно "отремонтировать".
В июне прошлого года был подписан закон, согласно которому вводится нулевая ставку НДС для тех судоремонтных заводов, которые будут направлять на собственное развитие не менее 20% выручки на протяжении семи лет. Но, как оказалось, эта мера не работает, поскольку никому не нужна.
Сейчас в России 668 предприятий, специализирующихся только на услугах судоремонта. Чтобы получить меры поддержки, предусмотренные законом, между такими предприятиями и Минпромторгом должно быть заключено инвестсоглашение. Однако за минувшие пять месяцев ни от одного из 668 заводов заявок не поступило.
Теперь неработающий закон предлагают отправить на доработку, чтобы добавить в него:
● возможность продления сроков заключения соглашения и сроков его действия;
● инвестирования в объекты развития и модернизации не только собственных производственных мощностей, но и находящихся в долевой собственности и долгосрочной аренде;
● расширить перечень инвестмероприятий, добавив расходы на подготовку и переподготовку кадров. Их дефицит, как вы знаете, одна из главных проблем всех отраслей.
Замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков предположил, что "баги" в приказе могли появиться после итогового согласования с Минфином.
Теперь придется искать какие-то компромиссы, а приказ переделывать и пересогласовывать. А мы вынуждены будем подождать еще несколько месяцев, дабы убедиться в работоспособности новой версии закона, если таковая появится.
В июне прошлого года был подписан закон, согласно которому вводится нулевая ставку НДС для тех судоремонтных заводов, которые будут направлять на собственное развитие не менее 20% выручки на протяжении семи лет. Но, как оказалось, эта мера не работает, поскольку никому не нужна.
Сейчас в России 668 предприятий, специализирующихся только на услугах судоремонта. Чтобы получить меры поддержки, предусмотренные законом, между такими предприятиями и Минпромторгом должно быть заключено инвестсоглашение. Однако за минувшие пять месяцев ни от одного из 668 заводов заявок не поступило.
Теперь неработающий закон предлагают отправить на доработку, чтобы добавить в него:
● возможность продления сроков заключения соглашения и сроков его действия;
● инвестирования в объекты развития и модернизации не только собственных производственных мощностей, но и находящихся в долевой собственности и долгосрочной аренде;
● расширить перечень инвестмероприятий, добавив расходы на подготовку и переподготовку кадров. Их дефицит, как вы знаете, одна из главных проблем всех отраслей.
Замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков предположил, что "баги" в приказе могли появиться после итогового согласования с Минфином.
Теперь придется искать какие-то компромиссы, а приказ переделывать и пересогласовывать. А мы вынуждены будем подождать еще несколько месяцев, дабы убедиться в работоспособности новой версии закона, если таковая появится.
Импортозамещение стоит свеч.
Чуть больше месяца назад в нашем традиционном дайджесте мы сообщали, что по заказу "ОДК-Сатурн" на Уфимском агрегатном производственном объединении начался выпуск свечей для французских двигателей SaM146, на которых пока что летают отечественные "Суперджеты". Производство стартовало относительно недавно, но авиакомпании-эксплуатанты уже жалуются на импортозамещенный продукт.
Как минимум два источника на авиастроительных предприятиях и столько же в авиакомпаниях рассказали, что отечественные свечи служат в 10 раз меньше импортных, которые прекратили поставлять в Россию из-за санкций. Раньше на "Суперджетах" использовалась продукция американской Unison Industries, ресурс которой составляет 1000 часов эксплуатации. Свечи УАПО таким похвастаться не могут, и менять их приходится уже после 100 часов работы.
Частая замена приводит к росту затрат: одна только авиакомпания "Россия" планирует потратить на свечи в 2024 году примерно 900 млн рублей. Учитывая, что эксплуатирует она 78 самолетов этой модели, на покупку свечей для каждого потребуется примерно 11,5 млн рублей. Правда, 90% от стоимости запчастей компенсируются авиакомпании из госбюджета.
Впрочем, работают отечественные свечи хорошо, а низкий ресурс связан с тем, что изделие только появилось на рынке. В процессе эксплуатации ресурс будет подтвержден и поэтапно его начнут увеличивать. Но пока, как сообщают источники в авиакомпаниях, себестоимость каждого запуска двигателя "увеличилась в разы" - с нескольких долларов до нескольких десятков долларов.
Чуть больше месяца назад в нашем традиционном дайджесте мы сообщали, что по заказу "ОДК-Сатурн" на Уфимском агрегатном производственном объединении начался выпуск свечей для французских двигателей SaM146, на которых пока что летают отечественные "Суперджеты". Производство стартовало относительно недавно, но авиакомпании-эксплуатанты уже жалуются на импортозамещенный продукт.
Как минимум два источника на авиастроительных предприятиях и столько же в авиакомпаниях рассказали, что отечественные свечи служат в 10 раз меньше импортных, которые прекратили поставлять в Россию из-за санкций. Раньше на "Суперджетах" использовалась продукция американской Unison Industries, ресурс которой составляет 1000 часов эксплуатации. Свечи УАПО таким похвастаться не могут, и менять их приходится уже после 100 часов работы.
Частая замена приводит к росту затрат: одна только авиакомпания "Россия" планирует потратить на свечи в 2024 году примерно 900 млн рублей. Учитывая, что эксплуатирует она 78 самолетов этой модели, на покупку свечей для каждого потребуется примерно 11,5 млн рублей. Правда, 90% от стоимости запчастей компенсируются авиакомпании из госбюджета.
Впрочем, работают отечественные свечи хорошо, а низкий ресурс связан с тем, что изделие только появилось на рынке. В процессе эксплуатации ресурс будет подтвержден и поэтапно его начнут увеличивать. Но пока, как сообщают источники в авиакомпаниях, себестоимость каждого запуска двигателя "увеличилась в разы" - с нескольких долларов до нескольких десятков долларов.
Промышленное производство в 2023 году выросло на 3,5% по сравнению с 2022 годом, и это один из самых высоких результатов за последнее десятилетие. Основной рост дала именно "обработка" (+7,5%), а вот добыча полезных ископаемых сократилась на 1,3%.
Правда, позитив этот получился на фоне 2022 года, когда промпроизводство показало рост лишь на 0,7%, да и то за счет первого квартала. Во II–III кварталах отмечалось снижение показателей на фоне ухода иностранных производителей из России.
По данным Росстата, лучше всего росло и колосилось производство готовых металлических изделий, кроме машин и оборудования (+27,8%), а также производство прочих транспортных средств и оборудования (+25,5%). По важнейшим видам продукции ситуация выглядит следующим образом:
● выпуск навигационных приборов вырос на 75%;
● оборудования для производства хлебобулочных изделий на 70%;
● на 67,9% подросло производство автобусов с массой до 5 тонн;
● выпуск компьютеров вырос на 27,3%;
● радиоаппаратуры – на 32,3%;
● аккумуляторов стали больше производить на 21,9%;
● кабелей волоконных – на 30,9%;
● подшипников – на 27%;
● магистральные тепловозы подросли на 32,2%;
● грузовые вагоны – на 26,6%;
● а производство автомобилей выросло на 19%.
При этом выпуск ДВС упал на 11%, есть проблемы и на других направлениях. Так, из-за низких цен на сельхозпродукцию и экспортных пошлин на зерно снизился спрос на сельхозтехнику, а вместе с ней упало и производство. Тракторов и сеялок стали выпускать меньше на 11% и 13% соответственно.
Да, половина роста "обработки" приходится на три отрасли, тесно связанные с ВПК: производство готовых металлических изделий, транспорта, оптику и электронику. Но вторая половина все же относится к гражданской отрасли. Российский бизнес смог занять ниши ушедших производителей в ряде отраслей. И рост производства – это показатель успешно проходящего (но не закончившегося) импортозамещения и адаптации предприятий к санкционным реалиям.
Правда, позитив этот получился на фоне 2022 года, когда промпроизводство показало рост лишь на 0,7%, да и то за счет первого квартала. Во II–III кварталах отмечалось снижение показателей на фоне ухода иностранных производителей из России.
По данным Росстата, лучше всего росло и колосилось производство готовых металлических изделий, кроме машин и оборудования (+27,8%), а также производство прочих транспортных средств и оборудования (+25,5%). По важнейшим видам продукции ситуация выглядит следующим образом:
● выпуск навигационных приборов вырос на 75%;
● оборудования для производства хлебобулочных изделий на 70%;
● на 67,9% подросло производство автобусов с массой до 5 тонн;
● выпуск компьютеров вырос на 27,3%;
● радиоаппаратуры – на 32,3%;
● аккумуляторов стали больше производить на 21,9%;
● кабелей волоконных – на 30,9%;
● подшипников – на 27%;
● магистральные тепловозы подросли на 32,2%;
● грузовые вагоны – на 26,6%;
● а производство автомобилей выросло на 19%.
При этом выпуск ДВС упал на 11%, есть проблемы и на других направлениях. Так, из-за низких цен на сельхозпродукцию и экспортных пошлин на зерно снизился спрос на сельхозтехнику, а вместе с ней упало и производство. Тракторов и сеялок стали выпускать меньше на 11% и 13% соответственно.
Да, половина роста "обработки" приходится на три отрасли, тесно связанные с ВПК: производство готовых металлических изделий, транспорта, оптику и электронику. Но вторая половина все же относится к гражданской отрасли. Российский бизнес смог занять ниши ушедших производителей в ряде отраслей. И рост производства – это показатель успешно проходящего (но не закончившегося) импортозамещения и адаптации предприятий к санкционным реалиям.
Корейцы используют Силлу против Москвича.
Корейская компания Silla Engineering требует почти два миллиарда вон с завода "Москвич" за контракты, заключенные в 2020 году. Разумеется, тогда никакого "Москвича" еще не существовало и предприятию придется отдуваться за договоры, заключенные российским представительством Renault.
Истец занимается производством пресс-форм, которые используются для штамповки или отливки готовых деталей. Видимо, именно за их поставку французы оказались должны корейцам, а те теперь требуют долги с "Москвича". Если говорить конкретно, то Silla Engineering хочет:
● взыскать задолженность в размере 317 471 952 южнокорейских вон и неустойку в размере 15 873 597,61 южнокорейских вон по договору от 19.08.2020;
● задолженность в размере 1 441 594 712 южнокорейских вон, а также неустойку в размере 72 079 735,60 южнокорейских вон по другому договору, заключенному в тот же день.
Теперь немного скучной математики. Если сложить все исковые требования, то получится 1 847 019 996 корейских вон или 124 519 056 рублей по нынешнему курсу. Именно столько корейская компания требует от российского завода за грехи бывших его владельцев. Иск уже принят к рассмотрению, первое заседание по нему назначено на 14 февраля.
Но даже после этой даты далеко от здания суда адвокатам "Москвича" отходить не стоит, поскольку 26 февраля будет рассмотрен еще один иск. На этот раз от гонконгской Silver Basis Hong Kong Investment Development Co Ltd, которая требует 822 897 евро.
В исковом заявлении нет информации о том, по каким именно договорам возникли вопросы. Но, судя по данным других порталов, компания поставляла в Россию какие-то гайки и, возможно, оборудование для контроля. Когда и для кого были эти поставки, сказать сложно.
Корейская компания Silla Engineering требует почти два миллиарда вон с завода "Москвич" за контракты, заключенные в 2020 году. Разумеется, тогда никакого "Москвича" еще не существовало и предприятию придется отдуваться за договоры, заключенные российским представительством Renault.
Истец занимается производством пресс-форм, которые используются для штамповки или отливки готовых деталей. Видимо, именно за их поставку французы оказались должны корейцам, а те теперь требуют долги с "Москвича". Если говорить конкретно, то Silla Engineering хочет:
● взыскать задолженность в размере 317 471 952 южнокорейских вон и неустойку в размере 15 873 597,61 южнокорейских вон по договору от 19.08.2020;
● задолженность в размере 1 441 594 712 южнокорейских вон, а также неустойку в размере 72 079 735,60 южнокорейских вон по другому договору, заключенному в тот же день.
Теперь немного скучной математики. Если сложить все исковые требования, то получится 1 847 019 996 корейских вон или 124 519 056 рублей по нынешнему курсу. Именно столько корейская компания требует от российского завода за грехи бывших его владельцев. Иск уже принят к рассмотрению, первое заседание по нему назначено на 14 февраля.
Но даже после этой даты далеко от здания суда адвокатам "Москвича" отходить не стоит, поскольку 26 февраля будет рассмотрен еще один иск. На этот раз от гонконгской Silver Basis Hong Kong Investment Development Co Ltd, которая требует 822 897 евро.
В исковом заявлении нет информации о том, по каким именно договорам возникли вопросы. Но, судя по данным других порталов, компания поставляла в Россию какие-то гайки и, возможно, оборудование для контроля. Когда и для кого были эти поставки, сказать сложно.
Минпромторг и АСИ выбрали символ российской промышленности.
Среди множества рисунков, присланных на конкурс, чиновникам больше всего понравилсяпесец щенок в каске, явно нарисованный нейросетью. Также жюри оценило "Шестеренку МИРа" и рисунок, символизирующий трудовую династию. А какой вариант должен стать символом российской промышленности по вашему мнению?
Среди множества рисунков, присланных на конкурс, чиновникам больше всего понравился
Какой вариант должен стать символом российской промышленности по вашему мнению?
Anonymous Poll
16%
Щенок в каске
24%
Шестерёнка МИРа
60%
Трудовая династия
https://t.me/agro_nomika/4610
О том, как работает "программа 1432", мы рассказывали в нашем большом спецпроекте. К примеру, в 2016 году производители сельхозтехники получили федеральных субсидий на общую сумму 11,2 млрд рублей, а в 2017 году объем субсидий составил свыше 15 млрд рублей, и это дало свои результаты.
В 2023 году на эту программу в федеральном бюджете изначально было заложено 2 млрд рублей, позже сумму довели до 8 млрд рублей. Увы, этого недостаточно для того, чтобы побороть другие факторы, негативно влияющие на спрос и производство.
О том, как работает "программа 1432", мы рассказывали в нашем большом спецпроекте. К примеру, в 2016 году производители сельхозтехники получили федеральных субсидий на общую сумму 11,2 млрд рублей, а в 2017 году объем субсидий составил свыше 15 млрд рублей, и это дало свои результаты.
В 2023 году на эту программу в федеральном бюджете изначально было заложено 2 млрд рублей, позже сумму довели до 8 млрд рублей. Увы, этого недостаточно для того, чтобы побороть другие факторы, негативно влияющие на спрос и производство.
Telegram
Агрономика
Сельхозтехника в России не продается. Рынок в 2023 г. упал в среднем на 20%, а в текущем году может упасть еще на 10%.
Причины — низкая доходность аграриев и дорогие кредиты. Сельхозпроизводители направляют ограниченные средства на операционные расходы…
Причины — низкая доходность аграриев и дорогие кредиты. Сельхозпроизводители направляют ограниченные средства на операционные расходы…
Определенности стало больше.
Очередной опрос российских промышленников провел Институт экономической политики им. Гайдара. И респонденты вновь говорили о дефиците кадров, который поставил новый рекорд. Именно его назвали самым распространенным ограничением промышленного роста большинство предприятий:
● так в опросе ИЭП ответили 53% производителей;
● 42% опрошенных назвали главным фактором неопределенность ситуации и ее перспектив. Но таких стало меньше по сравнению с максимумом лета 2022 года;
● слабость внутреннего спроса ограничением промышленного роста считают около 40% опрошенных;
● экспортный спрос, слабый рубль и нехватку оборудования упоминали меньше 30% промышленников.
Бороться с дефицитом кадров 80% предприятий собираются с помощью повышения зарплат. Таким образом в промышленности надеются удержать уже имеющихся рабочих, вместо того чтобы искать новых. Просто потому что найти их невозможно из-за рекордно низкой безработицы и деградации системы среднего специального образования.
И если в ритейле, логистике и электронной коммерции надеются на мигрантов, в том числе и из "экзотических стран", то промышленникам интересны квалифицированные россияне. Использовать мигрантов из Средней и Юго-Восточной Азии для решения кадровых проблем готовы только 16% и 11% опрошенных соответственно.
Очередной опрос российских промышленников провел Институт экономической политики им. Гайдара. И респонденты вновь говорили о дефиците кадров, который поставил новый рекорд. Именно его назвали самым распространенным ограничением промышленного роста большинство предприятий:
● так в опросе ИЭП ответили 53% производителей;
● 42% опрошенных назвали главным фактором неопределенность ситуации и ее перспектив. Но таких стало меньше по сравнению с максимумом лета 2022 года;
● слабость внутреннего спроса ограничением промышленного роста считают около 40% опрошенных;
● экспортный спрос, слабый рубль и нехватку оборудования упоминали меньше 30% промышленников.
Бороться с дефицитом кадров 80% предприятий собираются с помощью повышения зарплат. Таким образом в промышленности надеются удержать уже имеющихся рабочих, вместо того чтобы искать новых. Просто потому что найти их невозможно из-за рекордно низкой безработицы и деградации системы среднего специального образования.
И если в ритейле, логистике и электронной коммерции надеются на мигрантов, в том числе и из "экзотических стран", то промышленникам интересны квалифицированные россияне. Использовать мигрантов из Средней и Юго-Восточной Азии для решения кадровых проблем готовы только 16% и 11% опрошенных соответственно.
Лучше меньше, да лучше.
В декабре прошлого года компания "Аквариус" буквально завалила реестр российской радиоэлектронной продукции Минпромторга новыми платами. За месяц в нем появилась 61 различная плата, в том числе 18 для компьютеров и серверов на AMD и Intel. У других производителей цифры значительно скромнее:
● у "Рикор электроникс" в реестре 30 различных плат;
● у "Бештау" только 17;
● а у "РДВ технолоджи" – всего 7 штук.
Вот только плат "Аквариуса" на отечественных процессорах в реестре Минпромторга не нашлось, несмотря на все разнообразие ассортимента. За такую продукцию можно было бы получить дополнительно 50 баллов, но платы этого производителя набирают от 22 до 60 баллов. Именно в балльной системе и кроется секрет большого количества продукции, зарегистрированной именно в декабре.
В 2023 году для попадания в реестр хватило бы и 22 баллов, которые набирают некоторые платы "Аквариуса", но с 1 января 2024 года нужно не менее 30 баллов. И если бы производитель не успел до этой даты, часть его продукции просто оказалась бы "за бортом".
Вообще платы на отечественных процессорах "Байкал" в реестре Минпромторга есть, например от компаний "Эдельвейс", "Элпитех" и "Новый ай ти проект". Они уверенно набирают по 110 баллов, но пересчитать такие платы можно на пальцах двух рук – на весь реестр их всего семь штук.
Остальные же делаются на иностранных процессорах, причем предыдущего поколения, – новые оказались недоступны из-за санкций. Впрочем, и те самые семь плат на отечественных "Байкалах" тоже нельзя назвать передовыми, к тому же производство российских процессоров было остановлено и будущее их более чем туманно.
В декабре прошлого года компания "Аквариус" буквально завалила реестр российской радиоэлектронной продукции Минпромторга новыми платами. За месяц в нем появилась 61 различная плата, в том числе 18 для компьютеров и серверов на AMD и Intel. У других производителей цифры значительно скромнее:
● у "Рикор электроникс" в реестре 30 различных плат;
● у "Бештау" только 17;
● а у "РДВ технолоджи" – всего 7 штук.
Вот только плат "Аквариуса" на отечественных процессорах в реестре Минпромторга не нашлось, несмотря на все разнообразие ассортимента. За такую продукцию можно было бы получить дополнительно 50 баллов, но платы этого производителя набирают от 22 до 60 баллов. Именно в балльной системе и кроется секрет большого количества продукции, зарегистрированной именно в декабре.
В 2023 году для попадания в реестр хватило бы и 22 баллов, которые набирают некоторые платы "Аквариуса", но с 1 января 2024 года нужно не менее 30 баллов. И если бы производитель не успел до этой даты, часть его продукции просто оказалась бы "за бортом".
Вообще платы на отечественных процессорах "Байкал" в реестре Минпромторга есть, например от компаний "Эдельвейс", "Элпитех" и "Новый ай ти проект". Они уверенно набирают по 110 баллов, но пересчитать такие платы можно на пальцах двух рук – на весь реестр их всего семь штук.
Остальные же делаются на иностранных процессорах, причем предыдущего поколения, – новые оказались недоступны из-за санкций. Впрочем, и те самые семь плат на отечественных "Байкалах" тоже нельзя назвать передовыми, к тому же производство российских процессоров было остановлено и будущее их более чем туманно.
Новые производства. Дайджест.
● Калининградская компания "Грюнвальд" построит в Подмосковье новый завод по производству магистральных полуприцепов: шторных, бортовых, полуприцепов-рефрижераторов, в дальнейшем также полуприцепов-контейнеровозов. Сейчас компания в год выпускает около 4 тыс. единиц техники, но после запуска новой площадки увеличит объемы почти в два раза – до 7 тыс. единиц. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составит около 1 млрд рублей, а строительство площадки начнется уже в I квартале 2024 года.
● Но если завод "Грюнвальд" только строят, то новое производство магистральных полуприцепов от "Вагнермайер Руссланд" в "Алабуге" уже запущено. Проектная мощность завода составляет 2,1 тыс. единиц в год, в последующем планируется увеличить выпуск до 3 тыс. в год. А вообще предприятие уже заключило контракт сроком на 5 лет на поставку 9 тыс. полуприцепов. Выпускать на новой площадке будут магистральные полуприцепы трех типов: шторный, бортовой и контейнеровозный. Общие инвестиции в проект составили 745 млн рублей.
● В Челябинской области на "Коркинском экскаваторо-вагоноремонтном заводе" запускают новое производство комплектующих для горнорудного оборудования. Выпускать будут уникальные для отечественного рынка крупногабаритные вал-шестерни длиной до 4,7 метра для мельниц измельчения руды. В первую очередь продукцию получат предприятия группы "Южуралзолото", к которой относится и сам завод. В дальнейшем на КЭВРЗ будет налажен ежегодный выпуск более 40 единиц продукции для различных заказчиков по всей России.
● Также под Челябинском "Снежинский завод специальных электрических машин" откроет новое производство низковольтных асинхронных двигателей, которые востребованы предприятиями нефтегазовой отрасли. Они используются преимущественно для механизмов буровых установок: лебёдок, насосов, привода ротора. Всего в расширение производства электродвигателей предприятие из группы "Приводная техника" вложит более 85 млн рублей и постарается занять нишу, освободившуюся после ухода западных компаний.
● В Тюмени на опытно-экспериментальном заводе геофизического приборостроения компании "Шлюмберже" запустили производство установок, которые помогут добывать углеводороды на сложных месторождениях. Речь идет о блендере SBF-620, который позволяет значительно повысить экономическую эффективность добычи запасов углеводородов и минимизирует негативные экологические последствия. Раньше такое оборудование завозилось из США, но из-за санкций поставки прекратились. В итоге специалисты российского подразделения "Шлюмберже" менее чем за год разработали полностью отечественную технологию.
● Калининградская компания "Грюнвальд" построит в Подмосковье новый завод по производству магистральных полуприцепов: шторных, бортовых, полуприцепов-рефрижераторов, в дальнейшем также полуприцепов-контейнеровозов. Сейчас компания в год выпускает около 4 тыс. единиц техники, но после запуска новой площадки увеличит объемы почти в два раза – до 7 тыс. единиц. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составит около 1 млрд рублей, а строительство площадки начнется уже в I квартале 2024 года.
● Но если завод "Грюнвальд" только строят, то новое производство магистральных полуприцепов от "Вагнермайер Руссланд" в "Алабуге" уже запущено. Проектная мощность завода составляет 2,1 тыс. единиц в год, в последующем планируется увеличить выпуск до 3 тыс. в год. А вообще предприятие уже заключило контракт сроком на 5 лет на поставку 9 тыс. полуприцепов. Выпускать на новой площадке будут магистральные полуприцепы трех типов: шторный, бортовой и контейнеровозный. Общие инвестиции в проект составили 745 млн рублей.
● В Челябинской области на "Коркинском экскаваторо-вагоноремонтном заводе" запускают новое производство комплектующих для горнорудного оборудования. Выпускать будут уникальные для отечественного рынка крупногабаритные вал-шестерни длиной до 4,7 метра для мельниц измельчения руды. В первую очередь продукцию получат предприятия группы "Южуралзолото", к которой относится и сам завод. В дальнейшем на КЭВРЗ будет налажен ежегодный выпуск более 40 единиц продукции для различных заказчиков по всей России.
● Также под Челябинском "Снежинский завод специальных электрических машин" откроет новое производство низковольтных асинхронных двигателей, которые востребованы предприятиями нефтегазовой отрасли. Они используются преимущественно для механизмов буровых установок: лебёдок, насосов, привода ротора. Всего в расширение производства электродвигателей предприятие из группы "Приводная техника" вложит более 85 млн рублей и постарается занять нишу, освободившуюся после ухода западных компаний.
● В Тюмени на опытно-экспериментальном заводе геофизического приборостроения компании "Шлюмберже" запустили производство установок, которые помогут добывать углеводороды на сложных месторождениях. Речь идет о блендере SBF-620, который позволяет значительно повысить экономическую эффективность добычи запасов углеводородов и минимизирует негативные экологические последствия. Раньше такое оборудование завозилось из США, но из-за санкций поставки прекратились. В итоге специалисты российского подразделения "Шлюмберже" менее чем за год разработали полностью отечественную технологию.
Forwarded from Беспилот
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
"Алмаз-Антей" планирует показать на выставке NAIS 2024 в "Крокус Экспо" дронопорты "Коптер-Л01-5" и "Эри-Мини", которые можно будет интегрировать в систему безопасности с БПЛА-перехватчиками для противодействия нарушителям воздушного пространства. Но выставка состоится только через неделю, а как работает дронопорт, мы покажем вам уже сегодня.
Такими дронопортами можно управлять как в ручном, так и в автоматическом режиме. "Эри-Мини", например, способен работать с привычными нам DJi Mavic 3 или отечественными БПЛА "Геоскан 801". На подготовку дрона к полету требуется всего 1 минута, при этом он способен работать при температуре -30ºС до +45ºС. Заряжает аккумулятор беспилотника автономная станция за 45 минут.
Ну а помимо дронопортов, концерн обещает впервые показать новый бортовой цифровой вычислительный модуль (БЦВМ) для дронов. Создан он для унификации бортового оборудования и разработан на отечественной компонентной базе. Операционная система в БЦВМ тоже российской разработки.
Такими дронопортами можно управлять как в ручном, так и в автоматическом режиме. "Эри-Мини", например, способен работать с привычными нам DJi Mavic 3 или отечественными БПЛА "Геоскан 801". На подготовку дрона к полету требуется всего 1 минута, при этом он способен работать при температуре -30ºС до +45ºС. Заряжает аккумулятор беспилотника автономная станция за 45 минут.
Ну а помимо дронопортов, концерн обещает впервые показать новый бортовой цифровой вычислительный модуль (БЦВМ) для дронов. Создан он для унификации бортового оборудования и разработан на отечественной компонентной базе. Операционная система в БЦВМ тоже российской разработки.