RunAvia поздравляет всех причастных с Днём безопасности полётов дронов!

Участие в круглом столе в Государственной Думе, запланированном на 4 июля 2022 года, по вопросам производства и коммерческого применения легких воздушных судов на данный момент подтвердили депутаты всех фракций Госдумы, представители Минтранса, Минпромторга, Росавиации, Ространснадзора, Аналитического Центра, Генеральной Прокуратуры, отраслевых предприятий и объединений. Мы ожидаем острый, но конструктивный диалог, а также выработку эффективных путей возрождения отрасли.

С актуальной повесткой и проектом резолюции круглого стола можно ознакомиться по ссылкам:
Повестка КС - https://disk.yandex.ru/i/JhRID7StToz69A
Проект резолюции КС - https://disk.yandex.ru/i/B5GoFdqEFamYMw

Регистрация на круглый стол открыта до 1 июля по ссылке - https://forms.gle/emcurA2yqd7vc73V9

А.В.Нерадько: "Профессиональное авиационное сообщество, …, кто занимается профессионально на авиационных работах, на аэровизуальных полетах, на авиационно-химических работах, вот эти люди … очень отрицательно относятся к этим проявлениям необоснованного упрощения (требований) к коммерческим воздушным перевозкам".

По какой-то причине Александр Васильевич спрашивает мнение о проблемах коммерческих воздушных перевозок на ЛВС исключительно у эксплуатантов авиаработ из состава Аэрохимфлота.

Вероятно это происходит из-за отсутствия в России эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах. Не у кого спрашивать по профилю. Один Аэрохимфлот помощь да опора.

Полная версия выступления по ссылке https://youtu.be/1d_4J1p6jXk

Зампред Госдумы Сергей Иванович Неверов решил лично возглавить формируемую по инициативе нашей Ассоциации и руководителя фракции "НОВЫЕ ЛЮДИ" А.Г. Нечаева межфракционную рабочую группу по малой авиации!

Тем самым нам предоставляется эффективный инструмент для отраслевого законотворчества, способный вывести российскую малую авиацию из более чем 20-летней комы.

Главный вывод прошедшего круглого стола – это публичная демонстрация общего мнения о необходимости забрать у Минтранса и Росавиации полномочия по регулированию малой авиации и передать их на саморегулирование отрасли.

Яркая трехлетняя история с обещанным упрощением требований ФАП-246, результатом которой стало принятие ФАП-10 с сугубо декоративными и ничего не упрощающими изменениями, стала ярким примером нежелания и неспособности Минтранса и Росавиации развивать малую авиацию как вид транспорта. Об этом же прямо заявил руководитель Росавиации А.В.Нерадько в Совете Федерации пару недель назад, причем почему-то со ссылкой на мнение Аэрохимфлота в качестве единственного аргумента своей позиции.

Идею саморегулирования отрасли, как единственно возможную, продвигаем уже три года, и сейчас это стало очевидным для всех. Минтранс и Росавиация из года в год обещают снять все барьеры и правдоподобно отчитываются какими-то цифрами. Но все эти уверения являются фикцией – отрасли как не было, так и нет. Нет ни коммерческих перевозок, ни производства легких воздушных судов, ни сети аэродромов, ни квалифицированных коммерческих пилотов. И сейчас это стало критической уязвимостью нашей страны.

По этой причине руководство Госдумы и всех ее фракций приняло решение о формировании межфракционной рабочей группы (МРГ) по развитию малой авиации. Администрация Президента также выразила обеспокоенность неисполнением поручения Президента №Пр-887 о развитии малой авиации и свою готовность оказать поддержку деятельности МРГ, если ее инициативы будут способствовать исполнению поручений Президента.

Консолидация влиятельных сил вокруг решения одной проблемы развития малой авиации дает нам уверенность в том, что уже в этом году малая авиация может стать видом доступного общественного транспорта и локомотивом развития российского авиапрома!

Предлагаем послушать яркое выступление депутата ГД Евгения Маркова (ЛДПР) на нашем круглом столе. Он крайне точно выразил общее мнение об успехах Минтранса и Росавиации по регулированию малой авиации. Мы рады, что Евгений входит в состав формируемой межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.

Депутат ГД Олег Леонов (Новые Люди) об итогах круглого стола.

Люди новые - проблемы старые

Как уже упоминалось мной ранее, 4 июля 2022 года в Госдуме был круглый стол, на котором обсуждали проблемы эксплуатации лёгких воздушных судов.

💬 Вот и Олег Леонов упомянул, что подобное мероприятие не первое, а изменений не происходит.
А ведь есть поручение Президента Пр-887 о развитии малой авиации.

Некоторые докладчики вскользь озвучили, что с беспилотниками ситуация катастрофическая.
Это слишком мягко сказано.

Что было озвучено:
Свидетельств внешнего пилота БВС сколько выдано? Ни одного - методик обучения нет.
Сертификаты эксплуатанта на авиационные работы с БВС сколько организаций оформили? Тоже нет таких. А самозанятые в принципе такой возможности не имеют.

В дополнение к повестке мероприятия:

🗿 Давайте открыто признаем, что беспилотники в авиации - это то будущее, к которому мы оказались не готовы!
Ни в части нормативного регулирования, ни в обучении у нас нет действенных механизмов. Сейчас всё держится на энтузиастах, которые действуют под угрозой применения штрафов.

Прекрасно, что с появлением в России беспилотников оперативно переписали Воздушный кодекс, КоАП и часть подзаконных актов. Только вот начинать регулятору надо было не с штрафов и запретительных мер, а с приведения в порядок самих требований.

Зачем страховать ответственность владельцев всех (даже игрушечных) БВС? Потому что ст. 131 Воздушного кодекса (ВК) не содержит изъятий в зависимости от взлётной массы.

Отчего фото-видеосъёмка с любого воздушного судна является дистанционным зондированием Земли (ДЗЗ)? Тот, кто это вписывал в ст. 75 ВК, знает, что такое ДЗЗ? Так любой пассажир самолёта, делая фото на телефон, осуществляет ДЗЗ.

Авиационные работы. Что за телевизионные и киносъёмки с записью на видеомагнитную ленту и киноплёнку? Кто-то остался в прошлом вместе с ГОСТ Р 54265-2010.

Или получение разрешения на полёт над населённым пунктом. Предмет рассмотрения заявлений об оказании этой услуги чётко не определён - коррупциогенный фактор. Сроки разные - Москва 24 раб. дня, Санкт-Петербург - 16 раб. дней, Московская область - 11 раб. дней, а у многих субъектов вообще стандартно - все 30 дней.
И ещё: во многих субъектах услугу можно получить только лично! Никаких электронных услуг. Возможность за месяц до полёта съездить для подачи заявления есть не у всех и не всегда.

Вы же, наверняка, возразите мне, что есть упрощённый порядок полётов на БВС (п. 52(1) ФП ИВП).
Так и я вам возражу, что нет единого официального ресурса, где отображены и границы населённых пунктов, и диспетчерские/запретные/ограничения зоны, охранные мероприятия. Поэтому понять, применим ли упрощённый порядок, будет непросто.

Отдельный момент с обучением (практикой) внешних пилотов. Да, мы поняли, что нет легальных методик и каждый владелец дрона должен иметь чуть ли не высшее образование.
Но даже площадок легальных, где можно попрактиковаться в полётах на дроне, их не найти (или ликвидируют).

Развитие технологий позволяет и с применением малых БВС минимизировать временные и финансовые затраты в строительстве, в поиске и спасении людей, в мониторинге территорий.
Да много сфер и задач, где нужно применять БВС.
Я уже не буду говорить про разведку и сопровождение с БВС в боевых условиях, где можно сохранить наиболее ценное - человеческие жизни.

А всё это перечёркнуто избыточными и невыполнимыми требованиями, отсутствием единых подходов в регулировании.

Кадры, знаете ли, надо растить и воспитывать. А то обучения толком нет, законами всё зарегулировано и задушено, летать по закону негде, штрафы дикие за невыполнимые требования - но чудеса (внешних пилотов с корочками и опытом) подавай.

Экспериментальные режимы ввели? Отлично. Но экспериментальные режимы для узкого круга, а остальные пусть по-прежнему "пиратствуют". Легальных эксплуатантов же нет.

Я не знаю, есть ли смысл все эти длинные публикации делать. Многие говорят, что процедуры затянуты, неправильно организованы процессы, избыток регулирования, есть коллизии, рабочие группы создаются. А ничего не меняется. Да как так-то?

Может, новые люди решат застарелые проблемы.

#комментарии

Еще раз кратко поговорили в эфире Россия 1 о малой авиации и о результатах прошедшего круглого стола.

Оказывается, Сергей Корсун еще в 2010 году изумительно отобразил отношение чиновников к российской малой авиации.

Страшная сила - инерция системы.

Казалось бы, вот он, готовый к серии современный дизельный двигатель из российских комплектующих, остро нужный стране в авиации и автопроме.
Единственный в стране проект "в железе" с доказанными характеристиками, а не фантазия на бумаге.
Нужен лишь грант на бумажную подготовку - КД, патентование и сертификацию.

Но система "мер поддержки" и "институтов развития" продолжает жить по-старинке:
- а дайте бизнес-план на 5 лет и докажите его состоятельность,
- а посчитайте точную смету и гарантируйте ее соблюдение,
- а обеспечьте софинансирование в 50%,
- а можем дать только 5% от бюджета, но за результат ответите,
- а конкурс уже закончился...

Неловко как-то объяснять им всем, что сейчас все эти планы и сметы - это просто пальцем в небо.

Однако государственные структуры будут меняться еще очень долго.

Частные инвесторы могут откусить от этого пирога куда быстрее, заработать на этом кучу денег и медалей.

Глава Минпромторга Денис Мантуров, который является кандидатом на должность вице-премьера, выступая перед депутатами Госдумы заявил о необходимости отказаться от рыночной промышленной политики.

«Нужно осуществить поворот от рыночной промышленной политики к политике обеспечения технологического суверенитета», — заявил он.

Импортные технику и оборудование нужно постепенно вытеснять, призвал Мантуров.

ВГТРК продолжает уделять внимание теме развития малой авиации и призывает власти провести масштабную реформу в этой сфере.

Хотим выразить благодарность редакции телеканала Россия 1 за качественное и объективное освещение проблематики малой авиации.

На совещании с членами Правительства по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения Президент традиционно подчеркнул необходимость развития местных и внутрирегиональных перевозок.

Однако пока со стороны Минтранса и Росавиации мы видим лишь дальнейшее усиление административных барьеров и ухудшение правоприменительной практики в сфере малой авиации, что прямо противоречит неоднократным поручениям Президента.

Критически важным фактором в условиях тотальных санкций становится и абсолютная беспомощность Минпромторга в вопросах содействия российским авиаконструкторам по организации серийного производства разработанных ими легких воздушных судов и поршневых авиадвигателей.

Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

На протяжении 20 лет подряд, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (то есть в среднем на одного жителя России приходился один полёт), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года.

Однако, указанный рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раз превзошли уровень 1990 года. В то же время динамика воздушных перевозок внутри страны имела противоположную направленность:
🔹авиационная подвижность на местных воздушных линиях сократилась в 16 раз;
🔹авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое.

Росавиация попросила повысить качество подготовки пилотов иностранных самолётов

Как узнала @aviatorshina, исполняющая обязанности начальника Управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Кристина Бывалина в июле на одном из совещаний заявила о необходимости повысить качество подготовки лётного и технического персонала для эксплуатации иностранных воздушных судов в российских авиакомпаниях, в том числе периодической оценки, отработки навыков и умений пилотов.

По её словам, в условиях, когда иностранные разработчики воздушных судов отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации самолётов и поставкам запасных частей, возрос риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях.

В фокусе внимания авиакомпаний должна находиться оценка возможностей продления сроков устранения отложенных дефектов в рамках утверждённых перечней минимального исправного оборудования (MEL), как в части их скорейшего устранения, так и в части подготовки членов экипажа к работе в условиях ограничений, наложенных MEL, указала Кристина Бывалина.

Авиачиновница отдельно обратила внимание на незнание или слабое знание английского языка, которое может приводить к ошибочному пониманию требований эксплуатационно-технической документации как инженерно-техническим, так и лётным составом. Соответственно возрастает риск грубых ошибок при техническом обслуживании, при устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации пилотов.

В мае прошлого года мы провели в Государственной Думе круглый стол на тему подготовки в России коммерческих пилотов. На нем было озвучено, что основной причиной высокой аварийности в российской ГА является низкий уровень подготовки пилотов в государственных ВУЗах и полная ликвидация усилиями Росавиации частных АУЦ, имеющих программы подготовки коммерческих пилотов.

У российских авиакомпаний и пилотов отсутствует возможность приобретать и поддерживать навыки ручного пилотирования в сложных условиях, необходимых для адекватного управления ВС при отказе автоматики и в иных сложных ситуациях. В стране нет ни качественных доступных АУЦ, ни малой авиации.

Теперь же Росавиация пытается переложить созданную ею рукотворную проблему на авиакомпании.