Forwarded from Авиаторщина
ЕС внёс 21 российскую авиакомпанию в чёрный список по безопасности полётов, которым запрещено летать в страны Евросоюза, следует из заявления Еврокомиссии.
Эти авиаперевозчики вызывали у ЕС серьёзные опасения касательно безопасности из-за принудительной перерегистрации Россией иностранных самолётов, сознательно разрешающих их эксплуатацию без действительных сертификатов лётной годности, что нарушает международные стандарты авиационной безопасности, сказано в заявлении.
Комиссар по транспорту Адина Валеан сказала, что Росавиация разрешила авиакомпаниям РФ эксплуатировать сотни иностранных самолётов без действительного сертификата лётной годности. По её словам, это явное нарушение Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции) и представляет непосредственную угрозу безопасности.
«Решение не является еще одной санкцией против России, оно было принято исключительно по техническим соображениям и соображениям безопасности. Мы не смешиваем безопасность с политикой», — заключила комиссар.
Эти авиаперевозчики вызывали у ЕС серьёзные опасения касательно безопасности из-за принудительной перерегистрации Россией иностранных самолётов, сознательно разрешающих их эксплуатацию без действительных сертификатов лётной годности, что нарушает международные стандарты авиационной безопасности, сказано в заявлении.
Комиссар по транспорту Адина Валеан сказала, что Росавиация разрешила авиакомпаниям РФ эксплуатировать сотни иностранных самолётов без действительного сертификата лётной годности. По её словам, это явное нарушение Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции) и представляет непосредственную угрозу безопасности.
«Решение не является еще одной санкцией против России, оно было принято исключительно по техническим соображениям и соображениям безопасности. Мы не смешиваем безопасность с политикой», — заключила комиссар.
Мы постепенно готовимся возобновить нашу политическую активность по возрождению малой авиации. В настоящее время данный вопрос не стоит в повестке ни одного федерального органа власти и наша задача его туда вернуть.
👍2
Forwarded from Авиаторщина
Расходы чиновника Росавиации Максима Костылева разошлись с доходами
Бывший завхоз Росавиации на протяжении трёх лет летал бизнес-классом, каждый раз оплачивая только 8% стоимости авиабилета. Его поездки нанесли ущерб авиакомпаниям на сумму свыше ₽11 млн. Но на самом деле это цена лояльного прохождения перевозчиками проверок авиарегулятора, за которые ответственен начальник управления лётной эксплуатации Росавиации Максим Костылев (ранее он возглавлял управление материальным снабжением).
Среди авиакомпаний, которыми летал Костылев, источник назвал S7 Airlines. Другой собеседник рассказал, что он также пользовался льготными авиабилетами «Аэрофлота». Например, в июле 2018 года его отец Юрий Костылёв — пилот нацпера — оформил на себя и сына корпоративные билеты на рейсы в Малагу и обратно, хотя такими авиабилетами запрещено пользоваться членам семьи работников, являющихся госслужащими, следует из акта служебной проверки.
Также известно, что Максим Костылев пользовался услугами и Azur Air. Например, прошлым летом чиновник авиавластей со своими родственниками отправился в Турцию в один из топовых отелей туроператора Anex Tour, с которым аффилирован этот перевозчик, — Lujo Hotel Bodrum 5*. «Лакшери»-отдых Максима Костылева в Турции обернулся осенними обысками в Anex Tour и приходом сотрудников полиции в офис Azur Air. И они не прошли безрезультатно.
В январе этого года начальник управления президента РФ по вопросам противодействия коррупции Андрей Чоботов начал в отношении Костылёва антикоррупционную проверку. Её итогом стало недавнее письмо Чоботова министру транспорта Виталию Савельеву об утрате доверия к Костылеву. Причина проста — его расходы не сошлись с доходами.
Последние годы он декларировал годовой доход не больше чем в ₽2 млн. Супруга чиновника и двое детей официальных доходов не имеют. При этом, по словам источника, у родственников Костылева Интерпол обнаружил зарубежные счета на сумму €800 тыс.
Кроме этого, установлены факты того, что за закрытие замечаний в ходе проверок после авиакатастрофы Ан-26 в Палане, в которой погибло 28 человек, авиачиновник требовал от ₽1 до ₽2 млн, сообщил собеседник.
По его словам, исход для Костылева после антикоррупционной проверки один — увольнение из Росавиации по утрате доверия.
Туда он трудоустроился завхозом много лет назад по знакомству. Окончив в 1999 году Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, Костылев недолгое время летал вторым пилотом на Ту-134 в Петрозаводске. Но с карьерой пилота у него не сложилось, в «Аэрофлот» он не сдал зачёты, а папа не смог помочь. До Росавиации он около 10 лет продавал телевизоры на рынке.
К Максиму Костылеву возникали вопросы о соответствии занимаемой должности. Утверждалось, что свидетельство пилота ему было выдано незаконно, так как лётную практику он прошел не в полном объёме, а для работы начальником в Росавиации такого ранга он не имел ни стажа работы по специальности в 7 лет, ни 6 лет стажа госслужбы.
В отрасли Костылев хорошо известен историей с произволом по аннулированию свыше 400 подложных свидетельств авиаперсонала. Среди них бывшие военные пилоты, штурманы и бортинженеры, а также выпускники негосударственных авиационных учебных центров и тогда единственного частного лётного училища — Челавиа, которые создавались с разрешения Росавиации, авиавласти сами одобряли им программы подготовки.
Так называемые «чистки» начались в 2013 году после авиакатастрофы Boeing 737 в Казани и продолжались более 5 лет. Тогда же Росавиация начала лоббировать идею подготовки коммерческих пилотов в РФ исключительно в госвузах, чтобы повысить безопасность полётов. Костылёвым она была озвучена в 2018 году на телеканала «Россия 1». Но после этого ФАС предостерегла чиновника от создания госмонополии на обучение пилотов в РФ.
Тем не менее в последние годы на пилотов в России можно отучиться только в двух подведомственных Росавиации и хронически недофинансированных учебных заведениях — Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и Ульяновском институте гражданской авиации.
@aviatorshina
Бывший завхоз Росавиации на протяжении трёх лет летал бизнес-классом, каждый раз оплачивая только 8% стоимости авиабилета. Его поездки нанесли ущерб авиакомпаниям на сумму свыше ₽11 млн. Но на самом деле это цена лояльного прохождения перевозчиками проверок авиарегулятора, за которые ответственен начальник управления лётной эксплуатации Росавиации Максим Костылев (ранее он возглавлял управление материальным снабжением).
Среди авиакомпаний, которыми летал Костылев, источник назвал S7 Airlines. Другой собеседник рассказал, что он также пользовался льготными авиабилетами «Аэрофлота». Например, в июле 2018 года его отец Юрий Костылёв — пилот нацпера — оформил на себя и сына корпоративные билеты на рейсы в Малагу и обратно, хотя такими авиабилетами запрещено пользоваться членам семьи работников, являющихся госслужащими, следует из акта служебной проверки.
Также известно, что Максим Костылев пользовался услугами и Azur Air. Например, прошлым летом чиновник авиавластей со своими родственниками отправился в Турцию в один из топовых отелей туроператора Anex Tour, с которым аффилирован этот перевозчик, — Lujo Hotel Bodrum 5*. «Лакшери»-отдых Максима Костылева в Турции обернулся осенними обысками в Anex Tour и приходом сотрудников полиции в офис Azur Air. И они не прошли безрезультатно.
В январе этого года начальник управления президента РФ по вопросам противодействия коррупции Андрей Чоботов начал в отношении Костылёва антикоррупционную проверку. Её итогом стало недавнее письмо Чоботова министру транспорта Виталию Савельеву об утрате доверия к Костылеву. Причина проста — его расходы не сошлись с доходами.
Последние годы он декларировал годовой доход не больше чем в ₽2 млн. Супруга чиновника и двое детей официальных доходов не имеют. При этом, по словам источника, у родственников Костылева Интерпол обнаружил зарубежные счета на сумму €800 тыс.
Кроме этого, установлены факты того, что за закрытие замечаний в ходе проверок после авиакатастрофы Ан-26 в Палане, в которой погибло 28 человек, авиачиновник требовал от ₽1 до ₽2 млн, сообщил собеседник.
По его словам, исход для Костылева после антикоррупционной проверки один — увольнение из Росавиации по утрате доверия.
Туда он трудоустроился завхозом много лет назад по знакомству. Окончив в 1999 году Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, Костылев недолгое время летал вторым пилотом на Ту-134 в Петрозаводске. Но с карьерой пилота у него не сложилось, в «Аэрофлот» он не сдал зачёты, а папа не смог помочь. До Росавиации он около 10 лет продавал телевизоры на рынке.
К Максиму Костылеву возникали вопросы о соответствии занимаемой должности. Утверждалось, что свидетельство пилота ему было выдано незаконно, так как лётную практику он прошел не в полном объёме, а для работы начальником в Росавиации такого ранга он не имел ни стажа работы по специальности в 7 лет, ни 6 лет стажа госслужбы.
В отрасли Костылев хорошо известен историей с произволом по аннулированию свыше 400 подложных свидетельств авиаперсонала. Среди них бывшие военные пилоты, штурманы и бортинженеры, а также выпускники негосударственных авиационных учебных центров и тогда единственного частного лётного училища — Челавиа, которые создавались с разрешения Росавиации, авиавласти сами одобряли им программы подготовки.
Так называемые «чистки» начались в 2013 году после авиакатастрофы Boeing 737 в Казани и продолжались более 5 лет. Тогда же Росавиация начала лоббировать идею подготовки коммерческих пилотов в РФ исключительно в госвузах, чтобы повысить безопасность полётов. Костылёвым она была озвучена в 2018 году на телеканала «Россия 1». Но после этого ФАС предостерегла чиновника от создания госмонополии на обучение пилотов в РФ.
Тем не менее в последние годы на пилотов в России можно отучиться только в двух подведомственных Росавиации и хронически недофинансированных учебных заведениях — Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и Ульяновском институте гражданской авиации.
@aviatorshina
Forwarded from PRO transport
❗️✈️ Генеральная прокуратура РФ выявила системные проблемы в авиаотрасли, которые негативно влияют на состояние безопасности, сообщил в своем докладе генпрокурор Игорь Краснов.
Вх_№01_12_4664_от_25_04_2022_из_Министерство_транспорта_Российской.pdf
1.5 MB
Очень смешной документ от Минтранса, регулирующий деятельность посадочных площадок, включая требования к ИВПП, РД, перрону, светосигнальному оборудованию и т.д.
Минтранс упрямо игнорирует тот факт, что согласно ст.40 Воздушного Кодекса посадочной площадкой является исключительно участок земли или воды. А если на участке земли появляются здания, сооружения и оборудование, то есть те самые ИВПП, РД, ССО и пр., то это уже - АЭРОДРОМ!
Причиной этого является позиция Росавиации, что на посадочные площадки можно выполнять коммерческие воздушные перевозки, хотя согласно той же ст.40 для этого требуется АЭРОПОРТ. Но создавать аэродромы и аэропорты невозможно из-за их зарегулированности. И вот Минтранс пошел на второй круг регулирования - раз можно выполнять КВП на посадочные площадки, то значит их нужно также зарегулировать как и аэродромы.
Минтранс упрямо игнорирует тот факт, что согласно ст.40 Воздушного Кодекса посадочной площадкой является исключительно участок земли или воды. А если на участке земли появляются здания, сооружения и оборудование, то есть те самые ИВПП, РД, ССО и пр., то это уже - АЭРОДРОМ!
Причиной этого является позиция Росавиации, что на посадочные площадки можно выполнять коммерческие воздушные перевозки, хотя согласно той же ст.40 для этого требуется АЭРОПОРТ. Но создавать аэродромы и аэропорты невозможно из-за их зарегулированности. И вот Минтранс пошел на второй круг регулирования - раз можно выполнять КВП на посадочные площадки, то значит их нужно также зарегулировать как и аэродромы.
Forwarded from Авиаторщина
В условиях эмбарго западных стран глава «Вертолётов России» Николай Колесов счёл нецелесообразным восстановление серийного производства на 100% отечественных многоцелевых лёгких самолётов Як-18 и Як-52.
Воздушные суда типа Як-18 и Як-52 используются при обучении пилотов, авиационных работах (в том числе патрулирование лесов, мониторинг линейных объектов, поиске и спасении) и коммерческих перевозках.
По словам Николая Колесова, производственные мощности ААК «Прогресс», где технически возможна организация производства Як-18 и Як-52, загружены выпуском боевых вертолётов Ка-52 («Аллигатор»).
Колесов указал, что для восстановления производства Як-18 и Як-52 необходимы временные (более 3 лет) и материальные затраты. Таким образом, получается, что гендиректору «Вертолётов России» нужно больше трёх лет, чтобы запустить серийное производство самолётов, которые производились тысячами штук в РФ и СССР. Для сравнения, самолёт «Байкал», для которого нет отечественных двигателей и который не выпускался, серийно хотят запустить в 2023 году.
Николай Колесов, объясняя нецелесообразность восстановления производства, наконец подчеркнул, что спрос на самолёты Як-18 и Як-52 отсутствует, несмотря на то, что российский рынок лёгких воздушных судов такого класса, как ЯК-18 и Як-52, насчитывает около 5,5 тыс. машин.
Интересно было бы послушать про целесообразность простаивающего производства вертолётов «Ансат» и Ка-226 из-за отсутствия отечественных двигателей. Двигатель ВК-650 от «ОДК-Климов» появится не скоро. Pratt&Whitney и Turbomeca уже отказались от поставок своих двигателей в Россию.
Возможно, Николай Колесов не хочет мешать «Уральскому заводу гражданской авиации» (УЗГА) и Минпромторгу, которые снабжают государственные училища, в том числе военные и ФСБ, швейцарскими самолётами Diamond, частично локализованными на УЗГА, а точнее сказать, снабжали. А, возможно, выпуск Ка-52 по заказу Минобороны намного интереснее, чем возня с малой авиацией.
Воздушные суда типа Як-18 и Як-52 используются при обучении пилотов, авиационных работах (в том числе патрулирование лесов, мониторинг линейных объектов, поиске и спасении) и коммерческих перевозках.
По словам Николая Колесова, производственные мощности ААК «Прогресс», где технически возможна организация производства Як-18 и Як-52, загружены выпуском боевых вертолётов Ка-52 («Аллигатор»).
Колесов указал, что для восстановления производства Як-18 и Як-52 необходимы временные (более 3 лет) и материальные затраты. Таким образом, получается, что гендиректору «Вертолётов России» нужно больше трёх лет, чтобы запустить серийное производство самолётов, которые производились тысячами штук в РФ и СССР. Для сравнения, самолёт «Байкал», для которого нет отечественных двигателей и который не выпускался, серийно хотят запустить в 2023 году.
Николай Колесов, объясняя нецелесообразность восстановления производства, наконец подчеркнул, что спрос на самолёты Як-18 и Як-52 отсутствует, несмотря на то, что российский рынок лёгких воздушных судов такого класса, как ЯК-18 и Як-52, насчитывает около 5,5 тыс. машин.
Интересно было бы послушать про целесообразность простаивающего производства вертолётов «Ансат» и Ка-226 из-за отсутствия отечественных двигателей. Двигатель ВК-650 от «ОДК-Климов» появится не скоро. Pratt&Whitney и Turbomeca уже отказались от поставок своих двигателей в Россию.
Возможно, Николай Колесов не хочет мешать «Уральскому заводу гражданской авиации» (УЗГА) и Минпромторгу, которые снабжают государственные училища, в том числе военные и ФСБ, швейцарскими самолётами Diamond, частично локализованными на УЗГА, а точнее сказать, снабжали. А, возможно, выпуск Ка-52 по заказу Минобороны намного интереснее, чем возня с малой авиацией.
👍2❤1
Forwarded from Авиаторщина
Замечание Михаила Мишустина, объявленное руководителю Росавиации Александру Нерадько, могло быть связано в том числе с худшей в мире безопасностью полётов в России, полагают опрошенные @aviatorshina собеседники.
Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов» на днях опубликовало рейтинг стран по человеческим жертвам в авиапроисшествиях с начала 21 века. В нём Россия на первом месте с 1 639 погибшими и 46 авиапроисшествиями.
В статистику включены авиапроисшествия с гражданскими воздушными судами, способными перевозить 19 и более человек, с взлётной массой, превышающей 5,7 тонн, которые не подлежали ремонту после этих авиапроисшествий. Учитывалось не место события, а государство регистрации авиаперевозчика.
Агентство также раскритиковало недавнее заявление Росавиации о том, что «при регистрации воздушных судов в российском реестре исключается снижение уровня безопасности полётов на основе гарантий ответственности государства регистрации, которым теперь является РФ», ответив на него вопросом — «какого снижения уровня безопасности полётов собирается не допустить Росавиация?».
«Когда речь идёт об «исключении снижения уровня», то, вероятно, имеются в виду определённые выраженные цифрами величины, даже малейшего снижения которых авиарегулятор не допустит», — указало агентство, добавив, что «Россия вразрез с общемировой практикой не установила для себя целевые уровни безопасности полётов».
В прошлом году безопасность полётов в России стала худшей в мире, сообщил в начале года гендиректор агентства «Безопасность полётов» Сергей Мельниченко.
По его словам, абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%.
«Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!», — заявил он.
В конце апреля Генпрокурор РФ Игорь Краснов, выступая в Совете Федерации, заявил о выявленных транспортными прокурорами системных проблемах в авиаотрасли, которые негативно влияют на безопасность. Из его доклада СМИ озвучили следующие проблемы:
— Госпрограмма обеспечения безопасности полётов со сроком исполнения до 2015 года в полном объёме не реализована, а новая актуальная программа не внедрена;
— Органы, ответственные за управление безопасностью полётов, не определены и не разработан ряд авиаправил: порядки сертификации аэродромного оборудования, регламент предоставления информации о состоянии авиатехники, правила выполнения отдельных видов авиаработ, процедура аккредитации органов по сертификации;
— Не урегулирован вопрос организации орнитологического обеспечения полётов;
— При проведении процедур подтверждения лётной годности Росавиацией игнорировались факты техобслуживания воздушных судов лицами, не имеющими на то полномочий. Некоторые разработчики и изготовители авиатехники осуществляли свою деятельность без необходимых одобрительных документов.
По данным транспортной прокуратуры, в 2021 году в России произошло 31 авиапроисшествие, погиб 71 человек (в 2020-м — 36 происшествий, 35 погибших).
Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов» на днях опубликовало рейтинг стран по человеческим жертвам в авиапроисшествиях с начала 21 века. В нём Россия на первом месте с 1 639 погибшими и 46 авиапроисшествиями.
В статистику включены авиапроисшествия с гражданскими воздушными судами, способными перевозить 19 и более человек, с взлётной массой, превышающей 5,7 тонн, которые не подлежали ремонту после этих авиапроисшествий. Учитывалось не место события, а государство регистрации авиаперевозчика.
Агентство также раскритиковало недавнее заявление Росавиации о том, что «при регистрации воздушных судов в российском реестре исключается снижение уровня безопасности полётов на основе гарантий ответственности государства регистрации, которым теперь является РФ», ответив на него вопросом — «какого снижения уровня безопасности полётов собирается не допустить Росавиация?».
«Когда речь идёт об «исключении снижения уровня», то, вероятно, имеются в виду определённые выраженные цифрами величины, даже малейшего снижения которых авиарегулятор не допустит», — указало агентство, добавив, что «Россия вразрез с общемировой практикой не установила для себя целевые уровни безопасности полётов».
В прошлом году безопасность полётов в России стала худшей в мире, сообщил в начале года гендиректор агентства «Безопасность полётов» Сергей Мельниченко.
По его словам, абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%.
«Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!», — заявил он.
В конце апреля Генпрокурор РФ Игорь Краснов, выступая в Совете Федерации, заявил о выявленных транспортными прокурорами системных проблемах в авиаотрасли, которые негативно влияют на безопасность. Из его доклада СМИ озвучили следующие проблемы:
— Госпрограмма обеспечения безопасности полётов со сроком исполнения до 2015 года в полном объёме не реализована, а новая актуальная программа не внедрена;
— Органы, ответственные за управление безопасностью полётов, не определены и не разработан ряд авиаправил: порядки сертификации аэродромного оборудования, регламент предоставления информации о состоянии авиатехники, правила выполнения отдельных видов авиаработ, процедура аккредитации органов по сертификации;
— Не урегулирован вопрос организации орнитологического обеспечения полётов;
— При проведении процедур подтверждения лётной годности Росавиацией игнорировались факты техобслуживания воздушных судов лицами, не имеющими на то полномочий. Некоторые разработчики и изготовители авиатехники осуществляли свою деятельность без необходимых одобрительных документов.
По данным транспортной прокуратуры, в 2021 году в России произошло 31 авиапроисшествие, погиб 71 человек (в 2020-м — 36 происшествий, 35 погибших).
🤔1
Обсудили в Аналитическом Центре при Правительстве возможности развития производства легких воздушных судов. Мы обозначили три критические проблемы - отсутствие внутреннего спроса из-за неисполнимых требований к коммерческим эксплуатантам ЛВС, отсутствие экспортного спроса из-за крайнего недоверия во всем мире к любым бумагам от Росавиации, в т.ч. к выдаваемым ею сертификатам типа ВС, и, наконец, неисполнимость самой процедуры сертификации для категории ЛВС.
Мы еще раз подчеркнули, что в случае делегирования нашей Ассоциации полномочий по сертификации ЛВС мы сможем запустить производство всей линейки ЛВС от 2 до 9 мест, а также поршневых авиационных двигателей от 75 до 800 лс силами участников данного круглого стола.
https://ac.gov.ru/news/page/eksperty-obsudili-problemy-maloj-aviacii-v-usloviah-sankcij-27218
Мы еще раз подчеркнули, что в случае делегирования нашей Ассоциации полномочий по сертификации ЛВС мы сможем запустить производство всей линейки ЛВС от 2 до 9 мест, а также поршневых авиационных двигателей от 75 до 800 лс силами участников данного круглого стола.
https://ac.gov.ru/news/page/eksperty-obsudili-problemy-maloj-aviacii-v-usloviah-sankcij-27218
👍3
Forwarded from Авиаторщина
Китай, возможно, закрыл своё небо для самолётов Boeing российских авиакомпаний. Об этом со ссылкой на авиационные власти Поднебесной сообщается в документе компании Global Link Logistics. При этом вчера другой логистический оператор Оптималог заявил, что получил информацию об отмене всех рейсов из Китая авиакомпаний «Авиастар-Ту» (летает в том числе на Ту-204) и iFly (в парке только Airbus A330), а также неофициальные комментарии, с чем это связано: «перестали соответствовать требованиям ИКАО/ИАТА», «нет разрешений на пользование воздушными коридорами».
Мы всегда увязывали отказ регистрировать иностранные ВС в российском госреестре именно с объективным обоснованным недоверием мирового авиационного сообщества к способности Росавиации обеспечивать надлежащий уровень поддержания их летной годности, а вовсе не с мифическим мировым заговором и налоговыми схемами. Китай также входят в перечень стран, не доверяющих Росавиации.
👍3🔥1
Forwarded from Baza
Выпускники российских авиаинститутов не могут устроиться на работу. После введения санкций компании остановили наборы новых пилотов.
Незадолго до пандемии профсоюз лётчиков предупреждал, что российским авиакомпаниям через два-три года грозит дефицит пилотов. Такие прогнозы были связаны с ожидаемым выбыванием «возрастных» лётчиков и недобором студентов в профильных учебных заведениях.
Затем по отрасли ударил коронавирус, а после него грянул военный конфликт на Украине и санкции. После этого, как стало известно «Базе», авиакомпании сократили часть пилотов и бортпроводников, заморозив наём выпускников.
Так, набор новых пилотов в мае не состоялся у «Победы», а авиакомпания «Россия» стала отвечать выпускникам стандартным отказом. На июнь наём пилотов был запланирован и у «Аэрофлота», но никакой информации компания о нём больше не предоставляет. Кроме того, выпускники одного из учебных заведений рассказали, что с потока примерно в 250 человек устроиться пилотами смогли только двое.
Тем не менее авиакомпании недавно провели конференцию для будущих лётчиков. Там представители Utair сообщили, что самолёты пока есть, но перевозчик хочет закупить «Суперджеты» и новичков не набирает. Представитель «Азимута» также объяснил, что у компании 15 лайнеров, экипажи уже набраны, а запчастей хватит до конца года. «Россия» же число вакансий не уточнила и посоветовала выпускникам обращаться к кадровикам компании.
Стоит отметить, что часть выпускников была трудоустроена ещё во время учёбы — это известная схема, когда будущий работодатель оплачивает обучение специалиста, а тот подписывает контракт и обязуется выйти на работу в компанию сразу после обучения. Если же выпускник не может выйти на работу — то он выплачивает неустойку. По информации «Базы», сейчас такие контракты выпускников просто заморожены, то есть никто никому не должен.
Незадолго до пандемии профсоюз лётчиков предупреждал, что российским авиакомпаниям через два-три года грозит дефицит пилотов. Такие прогнозы были связаны с ожидаемым выбыванием «возрастных» лётчиков и недобором студентов в профильных учебных заведениях.
Затем по отрасли ударил коронавирус, а после него грянул военный конфликт на Украине и санкции. После этого, как стало известно «Базе», авиакомпании сократили часть пилотов и бортпроводников, заморозив наём выпускников.
Так, набор новых пилотов в мае не состоялся у «Победы», а авиакомпания «Россия» стала отвечать выпускникам стандартным отказом. На июнь наём пилотов был запланирован и у «Аэрофлота», но никакой информации компания о нём больше не предоставляет. Кроме того, выпускники одного из учебных заведений рассказали, что с потока примерно в 250 человек устроиться пилотами смогли только двое.
Тем не менее авиакомпании недавно провели конференцию для будущих лётчиков. Там представители Utair сообщили, что самолёты пока есть, но перевозчик хочет закупить «Суперджеты» и новичков не набирает. Представитель «Азимута» также объяснил, что у компании 15 лайнеров, экипажи уже набраны, а запчастей хватит до конца года. «Россия» же число вакансий не уточнила и посоветовала выпускникам обращаться к кадровикам компании.
Стоит отметить, что часть выпускников была трудоустроена ещё во время учёбы — это известная схема, когда будущий работодатель оплачивает обучение специалиста, а тот подписывает контракт и обязуется выйти на работу в компанию сразу после обучения. Если же выпускник не может выйти на работу — то он выплачивает неустойку. По информации «Базы», сейчас такие контракты выпускников просто заморожены, то есть никто никому не должен.
4 июля 2022 года с 15.00 до 19.00 фракция «НОВЫЕ ЛЮДИ» проводит круглый стол на тему «Снятие административных барьеров в сфере производства и коммерческой эксплуатации легких воздушных судов», на котором будут рассмотрены следующие вопросы:
1. Барьеры в применении легких воздушных судов в качестве общественного транспорта;
2. Сертификация коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов;
3. Сертификация типовых легких воздушных судов.
Приглашены депутаты и сенаторы ФС РФ, представители Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга, Росавиации, Ространснадзора, ФСБ, Генеральной Прокуратуры, Администрации Президента, отраслевого сообщества.
Место проведения: г. Москва, Охотный Ряд, д. 1, Малый зал Государственной Думы.
На сайте Госдумы будет организована прямая трансляция круглого стола. Запись мероприятия будет доступна в наших социальных сетях и в ТГ-канале.
Приглашаем представителей отрасли принять участие в проведении круглого стола.
Регистрация по ссылке:
https://forms.gle/zBrEsAbNkt2APjBs9
1. Барьеры в применении легких воздушных судов в качестве общественного транспорта;
2. Сертификация коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов;
3. Сертификация типовых легких воздушных судов.
Приглашены депутаты и сенаторы ФС РФ, представители Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга, Росавиации, Ространснадзора, ФСБ, Генеральной Прокуратуры, Администрации Президента, отраслевого сообщества.
Место проведения: г. Москва, Охотный Ряд, д. 1, Малый зал Государственной Думы.
На сайте Госдумы будет организована прямая трансляция круглого стола. Запись мероприятия будет доступна в наших социальных сетях и в ТГ-канале.
Приглашаем представителей отрасли принять участие в проведении круглого стола.
Регистрация по ссылке:
https://forms.gle/zBrEsAbNkt2APjBs9
Google Docs
Круглый стол «Снятие административных барьеров в сфере производства и коммерческой эксплуатации легких воздушных судов», Госдума…
👍2
После некоторого перерыва мы активизируем нашу работу в стенах Госдумы. На 4 июля запланирован круглый стол на тему развития производства и коммерческой эксплуатации ЛВС. Участники смогут задать Минтрансу вопросы о ходе исполнения их "дорожной карты" по реализации поручения Президента РФ №887.
И начнем мы с первого пункта - упрощения сертификационных требований к коммерческим эксплуатантам ЛВС в рамках нового ФАП-10 от января этого года, изданного взамен ФАП-246. Мы предметно обсудим насколько сильно по мнению Минтранса и представителей отрасли упрощены эти требования в новом ФАПе.
Далее перейдем к изменениям в системе сертификации типовых ВС, и как они отражаются на возможности организовать в России разработку, сертификацию и производство ЛВС для нужд возрождаемой отечественной малой авиации.
И начнем мы с первого пункта - упрощения сертификационных требований к коммерческим эксплуатантам ЛВС в рамках нового ФАП-10 от января этого года, изданного взамен ФАП-246. Мы предметно обсудим насколько сильно по мнению Минтранса и представителей отрасли упрощены эти требования в новом ФАПе.
Далее перейдем к изменениям в системе сертификации типовых ВС, и как они отражаются на возможности организовать в России разработку, сертификацию и производство ЛВС для нужд возрождаемой отечественной малой авиации.
👍5
Приглашения на круглый стол в Госдуме 4 июля 2022 г. разосланы в Минтранс, Минпромторг, Минэк, ФСБ, Генпрокуратуру, Росавиацию, Ространснадзор, Администрацию Президента. Ждем ответы, по итогам опубликуем актуальный список участников со стороны органов власти и субъектов отрасли.
Регистрация на круглый стол по ссылке https://forms.gle/M1v6S8oEUj28oXW49
Регистрация на круглый стол по ссылке https://forms.gle/M1v6S8oEUj28oXW49
👍3❤1🔥1
Forwarded from RunAvia ExpertView
RunAvia поздравляет всех причастных с Днём безопасности полётов дронов!
👍5🔥2
Участие в круглом столе в Государственной Думе, запланированном на 4 июля 2022 года, по вопросам производства и коммерческого применения легких воздушных судов на данный момент подтвердили депутаты всех фракций Госдумы, представители Минтранса, Минпромторга, Росавиации, Ространснадзора, Аналитического Центра, Генеральной Прокуратуры, отраслевых предприятий и объединений. Мы ожидаем острый, но конструктивный диалог, а также выработку эффективных путей возрождения отрасли.
С актуальной повесткой и проектом резолюции круглого стола можно ознакомиться по ссылкам:
Повестка КС - https://disk.yandex.ru/i/JhRID7StToz69A
Проект резолюции КС - https://disk.yandex.ru/i/B5GoFdqEFamYMw
Регистрация на круглый стол открыта до 1 июля по ссылке - https://forms.gle/emcurA2yqd7vc73V9
С актуальной повесткой и проектом резолюции круглого стола можно ознакомиться по ссылкам:
Повестка КС - https://disk.yandex.ru/i/JhRID7StToz69A
Проект резолюции КС - https://disk.yandex.ru/i/B5GoFdqEFamYMw
Регистрация на круглый стол открыта до 1 июля по ссылке - https://forms.gle/emcurA2yqd7vc73V9
👍4❤1🔥1