📌 Интересное наблюдение о том, как Правительство видело развитие малой авиации в далеком 2012 году в рамках государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".

❗️В период с 2011 по 2025 год Правительством было запланировано произвести и поставить авиакомпаниям 0 (НОЛЬ) воздушных судов малой авиации.

И на эту крайне амбициозную задачу из бюджета было выделено 9,1 млрд рублей (8,15 млрд на НИОКР и 0,95 млрд на сертификацию ВС).

👍 Уже сейчас можно было бы с большой долей вероятности констатировать полное достижение целевых показателей госпрограммы в части развития малой авиации.

Но с 2022 года мы забыли про ту госпрограмму и ждем результатов новой КПГА в части поставок Байкалов и Освеев...

📌 Крайне любопытный документ собирается издать Правительство. Оно почти целиком состоит из требований по установке на ПВС и БВС еще не разработанного, не производимого и не сертифицированного оборудования.

К примеру, «оборудование удаленной идентификации воздушного судна» должно будет устанавливаться на все пилотируемые и беспилотные воздушные суда массой выше 115 кг и 250 гр соответственно, в том числе на ВС, подлежащие обязательной сертификации.

Следовательно это оборудование должно иметь сертификат СГКИ (свидетельство годности комплектующего изделия) как на компонент III класса категории А согласно ФАП-21, что гарантирует характеристики и качество изготовление изделия. Установка несертифицированного оборудования на типовые ВС будет невозможна.

Росавиация утверждает, что данное оборудование уже разработано почему-то Минтрансом на базе ЭРА-ГЛОНАСС. Но про наличие сертификата СГКИ или про сроки его получения Росавиация не упоминает. Не говорит ведомство и о том, кому и какую пользу принесет данная система в условиях отсутствия сигнала GSM в местах и на высотах полета ПВС, то есть почти везде.

Немного успокаивает то, что почти все эти заведомо неисполнимые требования вступят в силу когда-нибудь потом, в основном в 2027 или даже в 2030 году, что позволяет авторам не создать совсем уж больших проблем отрасли, но одновременно отчитаться-то о некоем «новом регулировании».

Из того, что начнет действовать сразу, обращает на себя внимание требование по оснащению БВС массой до 30 кг бортовыми огнями предотвращения столкновения (проблесковыми маяками) и аэронавигационными огнями. Будет интересно понаблюдать, каким образом разработчики БВС будут соблюдать требования ИКАО и норм летной годности к составу и яркости этого оборудования с учетом ограниченной энерговооруженности и габаритов БВС.

❓Или все ограничится одним светодиодиком, который пилот ПВС должен будет увидеть за десяток километров и успеть увернуться от БВС?

📌 Также обращает на себя внимание тот факт, что проекте полностью отсутствует учет нового класса воздушного пространства Н. Хотя смысл его введения был как раз в том, чтобы упростить подобного рода регулирование отрасли.

https://t.me/favt_drone/659

❗️В предыдущем посте о проекте новых требований к оснащению ПВС и БВС средства удаленной идентификации мы упустили один принципиальный момент.

⛔️ Правительство своим постановлением (подзаконным актом) создает из «ЭРА-ГЛОНАСС» субъект естественной монополии и одновременно пытается самоустраниться от необходимости регулирования деятельности оператора-монополиста путем введения пункта 13 о якобы сугубо рыночных договорных отношениях субъектов рынка с навязанным им оператором. Мол, раз есть договор, то вот пусть договор все и регулирует. Такие решения Правительства прямо запрещены статьей 15 федерального закона 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Устанавливать естественные монополии, если это действительно необходимо, допускается исключительно путем внесения изменений в федеральные законы с целью определения порядка оказания услуг и механизмов предотвращения злоупотреблений монопольным положением. В данном случае необходимы изменения в Воздушный Кодекс, а также в федеральные законы, регулирующие деятельность системы «ЭРА-ГЛОНАСС» (№395-ФЗ от 28.12.2013) и, возможно, деятельность субъектов естественных монополий (№147-ФЗ от 17.08.1995).

❓Еще очень хотелось бы задать авторам проекта постановления один сугубо технический вопрос – что такое оборудование АЗН-В, передающее информацию «посредством платформы через систему «ЭРА-ГЛОНАСС»? Если оборудование АЗН-В установлено не на борту БВС, а подключено к пульту управления, получает от него информацию о полете БВС и передает ее далее через GSM или интернет, то такая схема применения АЗН-В полностью дублирует функционал оборудования удаленной идентификации, также обязательного к установке на той же самом БАС, и лишает применение АЗН-В всякого смысла в связи с полным неиспользованием его функционала. Зато уже с 1 марта 2026 года отсутствие у оператора БАС такого странного и дорогостоящего гибрида ужа с ежом исключает законное применения любых БАС на аэродромах, посадочных площадках и вне пределов видимости.

📌 По мнению председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова в России реализуется стратегия тотальной урбанизации с максимально возможной концентрации населения в нескольких крупных городах.

Это объясняло бы тотальное игнорирование Правительством наших предложений по развитие малой авиации как вида регионального общественного транспорта. Ведь они направлены на прямо противоположное – на социально-экономическое развитие сел, деревень и малых городов, на рост их населения, на максимальное вовлечение территории страны в экономический оборот.

❗️Мы полностью согласны с Юрием Васильевичем в том, что такая стратегия бездумной концентрации всех видов ресурсов ведет к депопуляции страны и катастрофически снижает ее безопасность, делая уязвимой к негативным стрессовым факторам социального, экономического, техногенного и военного характера.

📌 Изучая теорию Юрия Крупнова о проведении государственной политики по максимально возможной урбанизации населения России, мы обратились к данным Росреестра, Росстата и Минэкономразвития.

❗️Согласно докладу Росреестра земли населенных пунктов составляют всего 1,2% от всей территории России. Примерно половину земель этой категории занимают объекты сельхозназначения и военные объекты. А площадь жилой застройки составляет всего лишь 0,36% от территории нашей страны. Всего треть процента! Мы вообще не используем то, что у нас есть!

Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года предлагает сконцентрировать все ресурсы и население страны внутри 2 160 опорных населенных пунктов. Только эти 2160 населенных пунктов из 153 000 существующих будут подлежать дальнейшему развитию. То есть процент использования территории страны для проживания будет еще меньше!

Все основные перевозки по опорной сети городов, даже в труднодоступные места, предлагается осуществлять автомобильным транспортом. И лишь когда это совсем невозможно – за счет неких иных видов транспорта. Малая авиация в стратегии упоминается лишь мельком и никаких качественных и количественных целей по развитию местных авиаперевозок Правительство не устанавливает. Все что угодно - только не малая авиация.

⛔️ Наверное, именно поэтому ни о каком реальном пространственном развитии страны в стратегии речи не идет вовсе. По ее инерционному сценарию опорные населенные пункты страны просто продолжат активно деградировать, а по целевому сценарию до 2036 года – в лучшем случае смогут лишь сохранить существующее количество населения (но непонятно за счет чего).

❓В связи с изложенным возникает вопрос из категории «первичности яйца и курицы». Чего именно первично не хочет Правительство – малую авиацию или малые города с деревнями? По отношению к чему первична такая фобия?

❗️В любом случае утвержденная стратегия даже по собственным прогнозам Правительства ведет к ускорению территориальной и демографической деградации нашей страны, повышает ее уязвимость к любым внешним и внутренним негативным воздействиям. Невозможно говорить о какой-либо безопасности и устойчивости страны, когда все ее ресурсы сконцентрированы в паре тысяч городов. Невозможно говорить о ее экономическом и демографическом развитии, когда все население сидит в малогабаритных квартирках и офисах.

Развитие малой авиации является необходимым условием пространственного развития любых стран, имеющих большую территорию с труднодоступными регионами. Это давно известно и доказано опытом освоения многих штатов США (особенно Аляски), многих стран Африки и Юго-Восточной Азии. Даже Китай начал активно развивать экономику малых высот.

🛫 Мы предлагаем Правительству простой, незатратный и быстрый способ развития малой авиации в интересах всей страны, ее демографии, экономики и безопасности.

Малая авиация удерживает русское великое пространство

Абсолютно правильная и чрезвычайно перспективная мысль руководства Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) об увязывании пространственного развития России с развитием малой авиации

«Развитие малой авиации является необходимым условием пространственного развития любых стран, имеющих большую территорию с труднодоступными регионами. Это давно известно и доказано опытом освоения многих штатов США (особенно Аляски), многих стран Африки и Юго-Восточной Азии. Даже Китай начал активно развивать экономику малых высот»

Авиатизация страны и регионов создаёт перспективу для населения и удерживает пространство.
И это очень значительная экономика. В Китае, кстати, сейчас колоссальными темпами идёт формирование целой новой индустрии будущего – экономики малых высот. Такую индустрию мы предлагали формировать как базу новой авиации страны ещё в 2012 году в нашей Авиационной доктрине.
И именно авиатизация как национальная задача даст новую достойную жизнь русскому авиапрому.

📌 Вырезка из программы «Точка зрения» телеканала «Красная линия» по теме развития малой авиации (19.08.2025).

❓Основной вопрос – какую именно стратегию пространственного развития страны реализует Правительство и нужна ли ему для этого малая авиация?

Ведущий: Д.Аграновский. Участники: С.Детенышев, Ю.Крупнов, А.Патраков, О.Смирнов.

⏯️ Полная запись программы доступна по ссылке:
https://www.rline.tv/programs/tochka-zreniya/video-326072/

📌 Современный авиапром – это в первую очередь сочетание человеческих компетенций и доступной производственной кооперации. И то, и другое «с нуля» из ниоткуда появиться не может, а формируется десятилетиями, эволюционируя от простого к сложному.

⛔️ Российский авиапром уже наглядно доказал свою неспособность создать в условиях санкций даже простой 9-местный легкий самолет, поэтому ожидать от него запуска серийного производства целой линейки сложных магистральных самолетов не приходится. Советские наработки он уже полностью утратил, а из мирового опыта почти ничего не почерпнул. Да и неприменим мировой опыт в условиях санкций.

Поэтому чтобы возродить российский авиапром Правительству нужно не кресла управленцев передвигать, и не деньги по кучкам перекладывать, а вернуть авиапром в исходную точку его развития – в малую авиацию, откуда еще можно заново начать формирование компетенций и производственной кооперации, с постепенным усложнением и расширением линейки разрабатываемой и производимой продукции.

❗️Необходимо начать массовую разработку и производство простых легких воздушных судов, для чего нужно полностью открыть рынок их массового коммерческого применения в режиме грузовых и пассажирских авиаперевозок (авиатакси). Реализовать это в условиях бюджетного дефицита можно исключительно путем обеспечения рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли, на что и направлен наш законопроект.

Без этого развитие авиапрома не представляется возможным, а все подобные обещания и планы выглядят заведомо невыполнимыми, что мы и видим по бесконечным и ненаказуемым сдвигам сроков вправо.

❓Посмотрим, что насчет перспектив авиапрома Правительству скажет Сбер – предложит оставить все как есть с чисто декоративными финансово-управленческими изменениями, или закрыть весь авиапром и ждать снятия санкций для покупки Боингов, или начать развитие с еще доступных точек роста в малой авиации? Иных вариантов не просматривается.

https://www.business-gazeta.ru/article/680872

📌 Несколько дней назад в Казани прошел X Всероссийский форум «Развитие малых городов и исторических поселений».

Казалось бы, совершенно очевидно, что развитая транспортная система является ключевым условием развития любого малого города. География и себестоимость грузовых и пассажирских перевозок определяет перспективы развития любого малого города – доступность рынков сбыта для местного бизнеса, доступность города для туристов, возможности снабжения местных предприятий сырьем, а местных жителей товарами, продуктами и социальными услугами.

❗️Это то, чего сейчас лишено большинство малых городов и деревень, и что является главной причиной их деградации и вымирания.

Но по какой-то причине вопросы обеспечения транспортной доступности и участие Минтранса России были полностью исключены из деловой программы форума. Вся программа была посвящена исключительно вопросам благоустройства, вплоть до ГОСТа на собачьи площадки.

При этом организаторы форума не забыли обеспечить транспортное обслуживание самих участников форума, организовав для них регулярные шаттлы и просторные парковки. Неужели для проведения форума оказалось недостаточно благоустроенных павильонов и прилегающих общественных пространств?

⁉️ Как можно всерьез и на таком уровне обсуждать развитие малых городов на такой гигантской территории, как Россия, без приоритетного обсуждения вопросов развития регионального транспорта???

Нам до сих пор непонятно что является причиной такой целенаправленной маргинализации любых обсуждений и инициатив по проблеме обеспечения транспортной доступности малых городов, сел и деревень, в том числе и наших предложений по развитию региональной малой авиации.

Интервью министра транспорта А.С. Никитина оставляет двоякое впечатление.

С одной стороны, министр хорошо понимает необходимость обеспечения транспортной доступности малых городов. С другой стороны, форум «Развитие малых городов и исторических поселений» прошел без участия Минтранса и вообще без обсуждения транспорта.

На вопрос об инвестиционной привлекательности отрасли министр дал честный ответ, что ею обладают лишь три десятка крупных аэропортов.

⛔️ О привлечении инвесторов в создание рентабельных коммерческих эксплуатантов и в авиастроение речи не идет.

О том, что эти задачи может решить малая авиация, если ее освободить от удавки неадекватного госрегулирования, министр, к сожалению, не сказал.

❗️Надеемся, что наши законодательные предложения все же будут рассмотрены и поддержаны Минтрансом. Желательно до того, как ситуация с транспортной доступностью в регионах станет критической.

Не только по аэродромам, но и по развитию малой авиации есть соответствующие поручения Президента.

📌 Смена руководителя Управления лётной эксплуатации Росавиации оставляет ощущение глубокого многолетнего системного кризиса в области подготовки и аттестации пилотов, с которым Росавиация или не может, или не хочет справиться.

Напомним, что согласно Постановлению Правительства РФ от 17 февраля 2022 г. №193 проверка навыков кандидата в пилоты осуществляется неким лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок). И на этом все! Далее – сплошные неформальные отношения и понятия.

❓ В связи с чем возникают следующие вопросы:
• Где реестр и контакты этих инструкторов-экзаменаторов?
• Почему они не в штате Росавиации?
• Почему нельзя обратиться в ВКК Росавиации за сдачей и теоретического, и практического экзамена, как это реализовано в ГИБДД?
• Почему отсутствует порядок получения упомянутых квалификационных отметок?
• Почему отсутствует порядок и стоимость проведения проверок?
• Почему отсутствует какой-либо формализованный контроль Росавиации за процессом проведения проверок?
• Почему никак не регламентирована ответственность экзаменатора и сотрудников Росавиации за злоупотребления и нарушения в процессе проверки навыков?

На практике все проверки проводят другие инструкторы того же самого АУЦ, в котором обучался курсант. Это создает прямой конфликт интересов и возможности давления (уплочено – прими экзамен), развивает систему неформальных отношений как внутри АУЦ, так и между АУЦ и Росавиацией, исключает объективность данной формы контроля и ответственность Росавиации за выдаваемые свидетельства. А в ситуации с проверкой кандидатов в коммерческие пилоты (курсантов госВУЗов) весь этот неформализованный процесс вообще замкнут внутри Росавиации и ее подведов, что выглядит совершенно неадекватно.

Для большой авиации это не создает значимой проблемы, так как все большие авиакомпании занимаются доучиванием и отсеиванием новоиспеченных владельцев CPL в собственных или иностранных авиашколах, а также в креслах вторых пилотов Боингов, Эйрбасов и Суперджетов.

В малой авиации никто никого доучивать и отсеивать не может и не будет, во всяком случае пока нет предлагаемых нами СРО. И чашек вторых пилотов нет. Согласно ФАП-147, обладатель свидетельства коммерческого пилота сразу же после выпуска вправе осуществлять функции командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом.

‼️Поэтому в малой авиации отсутствие надлежащего контроля со стороны Росавиации за летными навыками обладателей CPL становится критической проблемой и неприемлемым риском. Малой авиации требуется не формальный контроль процесса обучения, чем сейчас увлеченно и с долей волюнтаризма занимается Росавиация, а объективный контроль его результатов, чем она заниматься категорически не хочет.

⁉️ Может именно в неспособности Росавиации гарантировать надлежащую квалификацию новоиспеченных коммерческих пилотов кроются причины такой странной фобии Минтранса по отношению к малой авиации как к виду регионального общественного транспорта и нежелания снимать админбарьеры? Мол, или все будет как у больших АК, или никак, ибо мы не гарантируем квалификацию пилотов.

Эту проблему мы неоднократно обсуждали с предыдущим руководителем Управления летной эксплуатации Владимиром Израилевым, и планируем продолжить обсуждение с новым руководителем Евгением Кожедубом, в том числе на наших мероприятиях в Госдуме.

📌 Напоминаем, что 15 сентября 2025 года в 13-00 в Доме Союзов состоится заседание экспертного совета при межфракционной рабочей группе по развитию малой авиации, посвященное проблеме избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.

✔️ Участие в заседании подтвердили представители Минтранса России, Генпрокуратуры, Следственного комитета, Ространснадзора.

Поводом для проведения заседания стало уголовное дело, возбужденное по ст.238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «Барсы» исключительно на основании испуга пассажирки одного из пилотажных самолетов, и далее расследовавшееся исключительно на основании заключений привлеченных экспертов.

Мы детально изучили данное дело и иную правоприменительную практику, в том числе Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 №18 «О судебной практике по делам о преступлениях, предусмотренных статьей 238 Уголовного кодекса Российской Федерации», и пришли к выводу о наличии значимых рисков необоснованной избыточной криминализации любой коммерческой деятельности в гражданской авиации.

📌 В повестке проводимого заседания три вопроса:
1. Факторы, непосредственно влияющие на безопасность оказания услуг в гражданской авиации;
2. Риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации;
3. Предложения по совершенствованию государственного регулирования и правоприменительной практики.

❗️ Желающих принять участие в заседании (с выступлением или без) просим заполнить форму.

https://iz.ru/1953852/vladimir-gavrilov/vzletnyj-chas-v-rf-hotyat-usilit-podgotovku-pilotov-legkih-samoletov

МалАП предложила федеральному агентству создать новую систему проверки навыков пилотов и включить ее в обязанности высшей квалификационной комиссии.

Одним из главных факторов, формирующих у Правительства сильнейшие фобии в отношении малой авиации, является неадекватная система подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.

Мы предлагаем Правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников АУЦ, что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси.

Выражаем благодарность автору статьи за внимание к проблемам отрасли!

На телеканале ОТР поговорили про проблему аттестации коммерческих пилотов и про развитие рынка авиатакси в России.

Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.

Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html

На Радио России весьма интересно обсудили проблему ненадлежащей проверки навыков пилотов и ее влияние на отрасль.

Стоит отметить, что благодаря многолетним усилиям регулятора по маргинализации отрасли, малая авиация в целом воспринимается населением примерно как "Пираты Карибского моря". Примерно так же отрасль воспринимается и Президентом.

Не решив проблему надлежащего контроля квалификации коммерческих пилотов со стороны Росавиации, нам будет крайне сложно убедить Правительство и Президента поддержать наш законопроект и открыть рынок авиатакси, даже при условии введения системы коллективной ответственности и самонадзора СРО.

15.09.2025 в Госдуме состоялось экспертное заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации с участием представителей Генпрокуратуры, Следственного комитета, Минтранса, Росавиации, Ространснадзора и экспертов отрасли.

Рассматривались риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.

Из доклада представителя Генпрокуратуры следует, что:
- к лицам, осуществляющим перевозки пассажиров за плату без СЭ, может применяться статья 238 УК РФ;
- не поддерживается широкое применение данной статьи к сертифицированным эксплуатантам и иным законным субъектам рынка;
- необходимо изменение государственного регулирования коммерческой эксплуатации легких воздушных судов.

В этой связи межфракционная рабочая группа продолжит свою работу по согласованию и внесению законопроекта о развитии авиатакси, который позволит вернуть все виды перевозок (в т.ч. т.н. «покатушки») в рамки закона и норм безопасности.

Полная запись мероприятия доступна по ссылке.

Комментарии Андрея Патракова для прямого эфира Радио России о проблемах региональных авиационных перевозок в условиях нарастающего кризиса авиаотрасли РФ и решениях через развитие малой авиации для обеспечения транспортной доступности удалённых населённых пунктов.

‼️ На встрече с руководителями фракций политических партий в Государственной Думе Президент вновь подчеркнул крайнюю необходимость развития местных авиаперевозок в России.

По словам Президента, «соответствующие специалисты» обещают, что через год-полтора в серию пойдут некие самолеты для местных перевозок, и мы будем летать на своих самолетах.

Однако ни самолет «Байкал», ни иные анонсированные проекты самолетов не имеют должной степени готовности и у них нет никаких шансов быть запущенными в серию в обещанные Президенту сроки в 1-1,5 года.

Основным барьером в развитии местных перевозок является лишь запретительное госрегулирование. При условии снятия этого админбарьера частные КБ совместно с ОАК могут быстро разработать и запустить в серию линейку современных легких самолетов.

🛫 Задача по развитию местных авиаперевозок обозначена Президентом перед руководителями всех фракций Госдумы, что может способствовать скорейшему принятию межфракционного законопроекта по развитию авиатакси.