Минтранс неплохо выкрутился из неприятной для отрасли ситуации, связанной с введением нового класса воздушного пространства Н, под которым теперь понимаются уже существующие правила полетов БВС на высотах до 150 м, а также в границах неких утверждаемых Росавиацией «маршрутов полетов БВС». Класс Н просто отрезает от класса G нижний слой в 150 м и в нем разрешено летать и ПВС, и БВС.

❗️В современных реалиях предлагаемое решение выглядит вполне здравым т.к. наименее опасно для отрасли. Однако проблемы с неспособностью БВС летать по ПВП никуда не делась и соответствующих обязанностей пилотам БВС не вменяется.

Предотвращать столкновения в классе Н Минтранс предлагает исключительно путем применения сигнальных огней и прослушивания частот ОрВД, на которых, видимо, внешние пилоты будут транслировать в ОрВД фактические координаты своих БВС, а пилоты ПВС должны в этом потоке что-то разобрать и учесть. Ни о каких цифровых платформах и ответчиках речи не идет. Равно как и о реальном обеспечении безопасности полетов в классе Н.

⁉️ Ответственность за предотвращение столкновений в классах G и Н лежит на пилоте ПВС, однако ответственность за все то же самое в классе Н лежит на пилоте БВС. Как это понимать – неясно. Каким образом фактически слепой внешний пилот может своевременно обнаружить сближение с ПВС и уклониться от него, не имея ни обязанности, ни технической возможности соблюдать правила визуальных полетов – остается нераскрытым.

Для малой пилотируемой авиации высоты ниже 150 м уже давно стали смертельно опасными из-за массового применения дронов, и новое регулирование вряд ли существенно изменит эту ситуацию.

🛫 Вопрос продления срока службы Як-40 с 50 до 60 лет не является дискуссионным - для авиавластей это вынужденное решение, т.к. сроки создания новых типов ВС постоянно сдвигаются вправо, импорт запрещен, летать в регионах на чем-то надо, и вопросы ПЛГ для старых советских ВС пусть как-то, но решается.

❗️ А вот то, что Минтранс и Росавиация категорически отказываются от легко доступного и эффективного альтернативного решения в виде открытия рынка авиатакси на легких ВС для замены устаревшего парка региональных ВС и снижения нагрузки на магистральную авиацию - это уже невозможно ничем объяснить и оправдать.

📌 Очень заметно, что ведущие РБК наши предложения понимают и поддерживают, а Минтранс и Росавиация - или не понимают, или игнорируют.

❗️Одной из главных проблем российской гражданской авиации является то, что в вопросе подготовки пилотов Росавиация предпочитает контролировать процесс, но не результат подготовки.

Как происходит получение водительских прав? Человек отучился в автошколе, сдал внутренний экзамен, и идет в ГИБДД, где штатный сотрудник инспекции по утвержденной процедуре проводит проверку теоретических знаний и практических навыков (на площадке и в городе). После успешной сдачи экзаменов ГИБДД выдает «права». Деятельность автошкол ГИБДД никак не контролирует.

⁉️ В гражданской авиации все иначе. Отучившись в АУЦ, курсант сдает теоретический экзамен комиссии в Росавиации, а вот самое главное – проверку практических навыков – проводит непонятно кто и непонятно как.

📌 Постановление Правительства РФ от 17 февраля 2022 г. N 193 говорит нам следующее:

7. Кандидат на получение свидетельства проходит проверку соответствия навыков требованиям федеральных авиационных правил (далее - проверка навыков), которая осуществляется по обращению кандидата на получение свидетельства к лицу, обладающему правом проверки навыков.
Проверка навыков в отношении кандидата на получение свидетельства, позволяющего выполнять функции пилота:
осуществляется лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок);

‼️И на этом вся официальная регламентация процесса проверки навыков заканчивается!

Нет ни официального публичного реестра этих лиц, ни контактов куда обращаться, ни порядка получения ими полномочий, ни порядка проведения проверок, ни ответственности, ни надзора, ни процедуры оспаривания – вообще ничего нет!

В реальности сейчас каждый АУЦ имеет у себя в штате одного или несколько инструкторов с нужными полномочиями. Курсант сдает практический экзамен там, где учился, и с полученной бумажкой идет в Росавиацию, где ему после теоретического экзамена выдают другую бумажку – свидетельство пилота. В отсутствие регламентации наличие в штате АУЦ инструктора-экзаменатора зависит исключительно от доброй воли Росавиации, что вкупе с такой же неформализованной процедурой согласования программ подготовки формирует безграничные коррупционные возможности.

Для малой авиации критично то, что Росавиация, выдавая свидетельства пилотов, не имеет ни малейшего понятия как на самом деле умеет летать новоиспеченный пилот, и умеет ли вообще. Ведь в отличие от большой авиации его никто переучивать и доучивать не будет – он сразу будет летать сам и возить людей (друзей, родственников или пассажиров).

В случае каких-то негативных событий всю ответственность Росавиация может легко переложить на АУЦ – мол, плохо учили, плохо проверяли, и ввели Росавиацию в заблуждение недостоверными документами. А все свидетельства пилотов, выданные курсантам провинившегося или чем-то неугодного АУЦ, можно просто аннулировать по списку, вне зависимости от реальной квалификации пилотов и без всякого возмещения ущерба.

⛔️ Именно поэтому Росавиация так сопротивляется возможности подготовки частных пилотов индивидуальным инструктором (вне АУЦ). Во-первых, непонятно кому курсанты будут сдавать практический экзамен – самому инструктору нельзя, другого в штате нет, и в МТУ тоже некому. Во-вторых, Росавиация теряет контроль и за процессом, и за результатом обучения. Возможный коррупционный фактор вряд ли стал бы главной причиной такого активного сопротивления.

‼️ Мы считаем безусловно необходимым проведение проверки практических навыков пилотов исключительно силами штатных сотрудников Росавиации в составе ВКК с отказом от контроля процесса подготовки и от искусственной монополизации государством рынка подготовки коммерческих пилотов.

С Днем Победы!

Полеты отреставрированного истребителя И-16 в Новосибирске в День Победы 9 мая 2025 года. Фонд "Крылатая память Победы".

О работе авиареставраторов. Подготовка к полетам И-16 в Новосибирске. Фонд "Крылатая память Победы", ООО "Авиареставрация", ФАУ "СибНИА им. С.А.Чаплыгина".