‼️ На состоявшемся сегодня заседании Президиума Совета законодателей при Федеральном Собрании Российской Федерации заместитель Председателя ГД Ирина Анатольевна Яровая подняла вопрос о развитии малой авиации как вида общественного транспорта, жизненно необходимого для обеспечения транспортной доступности регионов Сибири и Дальнего Востока.

🔎 Настоятельно рекомендуем послушать выдержки из заседания и оценить озвученные позиции депутата, Минтранса и Минпромторга.

📌 Если кратко резюмировать, то:
- Минтранс видит решение проблемы не в снятии запретительных админбарьеров, а исключительно в бесконечном наращивании субсидирования безумно дорогих вертолетных перевозок и ждет появления в России китайских летающих автомобилей, в то время, как...
- Минпромторг опять обещает вот-вот разработать и запустить в серию легкий самолет "Байкал" конструкции 60-х годов прошлого века, о котором так объективно написал КоммерсантЪ, и вообще Минпромторг не видит никакой экономики в авиаперевозках на Дальнем Востоке.

📌 Очень содержательная статья о причинах неэффективности ЭПР в авиации.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС», - говорит он.
Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Такого же мнения придерживается руководитель Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАп) Сергей Детенышев. «Сегодня основная проблема беспилотников – то, что они имеют очень ограниченный спектр применения. Они могут использоваться для мониторинга, для какого-то фотографирования. И в сельском хозяйстве, конечно, - для опыления маленьких полей. Но в России, когда у тебя поля на тысячи гектар, это вообще никак не востребовано», - говорит он.

«Вторая проблема – технологическая неготовность беспилотников к интеграции в общее воздушное пространство, - продолжает Детенышев. - Для полетов они требуют закрытия воздушного пространства, а полеты в целом возможны только в режиме прямой радиовидимости. К перевозкам беспилотники сейчас в принципе никак не готовы. Также нерешенным остается вопрос системы ответственности».
Говоря об экспериментальных правовых режимах, глава МалАп отмечает, что на этапе создания ЭПР усилиями, как правило, Минтранса и Росавиации их режимы были выхолощены. «Они не содержали никаких новых правовых норм: то есть мы отменяем какие-то запретительные нормы закона, Воздушного кодекса, федеральных авиационных правил, но не предлагалось ничего такого, из чего можно было бы впоследствии сделать новое регулирование. Напомню, что суть закона (об ЭПР) – это апробация новых предложений законодательного плана. И поэтому ЭПР оказались просто пылью в глаза и одним из инструментов освоения бюджетных денег, но не более того. Ни один ЭПР так и не стал каким-то эффективным механизмом в части апробации чего-то нового или доказательства каких-то теорий, которые требуют такого доказательства. Даже ЭПР, где проводились полеты, в принципе тоже можно закрывать. Во время дискуссий по ЭПР я говорил, что те, кто это придумал, просто тянут время: вместо того, чтобы требовать внедрения нормального регулирования, вы сейчас делаете некоего Фракенштейна, который по определению абсолютно бесполезен для развития отрасли. Собственно говоря, сейчас ровно к этому все и пришло», - говорит эксперт.

Сергей Детенышев и сам, в 2021 году, хотел сделать свой ЭПР, более свободный, но на его идею дали отрицательное заключение и сказали делать как в Томске. Теперь схема Томска признана неэффективной.

https://mashnews.ru/chinovniki-znali-chto-eksperimentyi-s-bespilotnikami-v-pyati-regionax-zavedomo-provalnyie.html

Суровым — условия: аэропортам Крайнего Севера отказано в субсидии на 9 млрд пишут Известия

Северным аэропортам страны отказали в дополнительной субсидии на 9 млрд рублей в год на 2025-2027. Деньги нужны на ремонт и модернизацию инфраструктуры, обеспечение безопасности и закупку техники.
Росавиации не хватает средств на поддержание работоспособности региональных аэропортов в районах Крайнего Севера и Арктической зоны.

— Трудности региональных авиагаваней наблюдаются в том числе из-за административных барьеров для коммерческих перевозок на легких воздушных судах, —

рассказал «Известиям» председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Повысить окупаемость перевозок и привлечь частные инвестиции можно за счет снятия избыточных препонов и введения саморегулирования отрасли, что также обеспечит и требуемый уровень безопасности полетов,

считает эксперт.

Требования Минтранса к инфраструктуре малых аэропортов, по сути, аналогичны тем, что предъявляются к крупным, таким как Шереметьево. Они избыточны и убивают экономику работы малой авиации,

рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Легкие самолеты не менее эффективны, чем большие Ан-24, и эксплуатировать их можно без существенных затрат в инфраструктуру,

добавил эксперт.

Многие населенные пункты могут обеспечиваться простыми посадочными площадками для небольших самолетов.
Правда, чтобы обеспечить широкое внедрение малой авиации на Севере, нужно дифференцировать и упростить для нее летные правила в сравнении с большой авиацией. К сожалению, в последнее время ведомства делают обратное,

резюмировал эксперт.

Полная версия статьи Известий доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение

❗️Мы уже неоднократно писали, что применение системы государственной сертификации в области малой авиации является заведомой фикцией. Теперь то же самое говорит и МАК.

📌 Единственно возможным способом обеспечения реальной безопасности полетов в малой авиации (авиатакси) является механизм саморегулирование, давно доказавший свою эффективность именно в вопросах обеспечения безопасности производимых товаров и услуг. Безотносительно того, у кого какой личный опыт взаимодействия с различными СРО...

https://t.me/aviatorshina/6015

📌 Вместо адекватного развития малой авиации как массового, безопасного, доступного и современного вида транспорта в интересах российских регионов, Росавиация опять пытается "откопать стюардессу"...

Сертификация грузопассажирской версии Ан-2 может быть завершена к середине 2025 года, сообщил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров на заседании комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры.
https://tass.ru/ekonomika/23434843

Самолет Ан-2 сыграл свою важнейшую роль в территориальном развитии СССР, его заслуги бесспорны, мы все его ценим и уважаем. У Ассоциации МалАП он по Уставу изображен на логотипе.

⛔️ Но сегодня Ан-2 безнадежно устарел, экономически неэффективен, не соответствует современным нормам летной годности, и не производится в России уже более 50 лет. Для отрасли нет никакой пользы и никаких перспектив от его сертификации и попыток модернизации.

📈 После снятия существующих админбарьеров и появления массового рынка авиатакси, российские КБ сами смогут создать реально востребованные рынком, современные и безопасные модели легких воздушных судов коммерческого назначения.

И тогда рынок обойдется без некромантии за бюджетный счет в исполнении государственных органов.

⁉️ Очень интригующий Перечень поручений Президента по итогам совещания по развитию беспилотных авиационных систем.

2. Правительству Российской Федерации:
б) обеспечить создание эффективной системы государственного управления в отрасли беспилотной авиации, предусмотрев проведение мониторинга достижения целевых показателей, установленных в национальном проекте «Беспилотные авиационные системы».
Доклад – до 15 июня 2025 г., далее – один раз в полгода;
Ответственный: Мишустин М.В.

❓Означает ли это, что Президент считает действующую систему госуправления отрасли БАС – неэффективной, а Минтранс, Минпромторг, Росавиацию и НТИ – виновными в провале нацпроекта по БАС?

❓И кому теперь Правительство поручит заниматься госуправлением отраслью под пристальным надзором Президента?

2. Правительству Российской Федерации:
г) обеспечить установление нового класса воздушного пространства Российской Федерации, предусмотрев применение упрощенного порядка использования воздушного пространства для выполнения полетов беспилотных воздушных судов, определив параметры такого класса и условия применения упрощенного порядка.
Срок – 1 июня 2025 г.;

❓Будет интересно посмотреть на новые правила рисования пешеходных дорожек посреди многополосных шоссе, а также на правила перебегания дороги вслепую.

❓И, опять же, кому Правительство поручит заниматься этими инновационными разработками – вроде как неэффективному Минтрансу или уже какому-то новому более эффективному госоргану?

📈 Мы придерживаемся концепции эволюционного развития беспилотных технологий – от постепенной автоматизации ручного управления и упрощения пилотирования до постепенного полного отказа от участия человека в управлении ВС по мере того, как бортовой ИИ миллионами часов налета докажет свою эффективность и безопасность. Мы понимаем, что пилотируемая авиация когда-то станет беспилотной.

Однако, государство по какой-то причине хочет немедленно совершить революцию и исключить человека из управления ВС прямо сейчас, хотя ИИ еще даже трамваи безопасно водить не умеет.

В этой связи институциональная сегрегация отрасли БАС, ее исключение из общей системы госуправления ГА, из общего воздушного пространства, из общего авиационного образования, из общего конкурентного рынка является не более, чем костылями или даже скорее инвалидной коляской для заведомо нежизнеспособного решения по изолированному развитию отрасли.

Мы надеемся, что наряду с сегрегированием отрасли БАС Президент и Правительство дадут возможность и для развития малой пилотируемой авиации как вида общественного транспорта. В отличие от отрасли БАС малая пилотируемая авиация способна начать выполнять транспортные задачи во всех субъектах РФ немедленно, без раскачки и без бюджетных расходов. Всего лишь нужно снять админбарьеры и ввести саморегулирование отрасли. Соответствующий межфракционный законопроект уже подготовлен и готов к согласованию в Правительстве.

✈️ А из массовой пилотируемой авиации очень быстро разовьется и беспилотная авиация за счет технологического и кадрового трансфера, а также общей инвестиционной привлекательности отрасли.

«Беспилотное направление было пересмотрено нами с точки зрения его бизнес-значимости и высвободившиеся ресурсы перенаправлены на развитие ряда глобальных отраслевых проектов», - объяснил гендиректор Т1 Алексей Фетисов.
https://www.kommersant.ru/doc/7603686

❗️В дополнение к статье Коммерсанта хотелось бы отметить еще один критически важный фактор, негативно влияющий на развитие беспилотной отрасли – это фактор безопасности.

Проводимая государством политика революционного насильственного внедрения беспилотников в экономику страны в условиях полного отсутствия эффективных механизмов гражданского контроля за их применением оставляет вопросы обеспечения безопасности за рамками обсуждения и госрегулирования.

Беспилотная авиация, де-факто, стала одним из самых грозных видов современного армейского вооружения, способным останавливать танковые и пехотные колонны. Причем в основе этого лежат сугубо гражданские дроны, переделываемые в полевых условиях.

Если вспомнить слова Президента из 2020 года, когда он рассказывал о позиции охранителей по вопросу раскручивания гаек в малой пилотируемой авиации, то в дне сегодняшнем его слова рисуют картинку вовсе не маленького пилотируемого самолетика с пассажирами на борту, а скорее переделанного боевого дрона:

Вы что? Что Вы творите? Завтра у нас кто-нибудь погибнет там! Что-нибудь упадет! Вы знаете какая у нас дисциплина! Невозможно будет ничего удержать! Страшнее будет на улицу выйти, чем в бой пойти! Потому что все будет над тобой кружиться, прыгать, летать и падать на голову!

⛔️Несложно спрогнозировать уже в ближайшем будущем резкое ужесточение правил гражданского оборота БАС с криминализацией их нарушений по аналогии с гражданским оружием. Отсутствие публичного обсуждения и проработки этих вопросов формирует неустранимый фактор риска и снижает инвестиционную привлекательность отрасли.

‼️ В этой связи мы просим Президента и Правительство пересмотреть негативную позицию охранителей по вопросам раскручивания гаек в области коммерческих перевозок на легких пилотируемых воздушных судах и поддержать межфракционный законопроект о развитии авиатакси.

Вся мировая и российская практика показывает абсолютную общественную и транспортную безопасность этого сегмента гражданской авиации, а его развитие мы предлагаем осуществлять с применением современных эффективных цифровых и правовых механизмов коллективного контроля.

📈 Создав массовую пилотируемую авиацию, мы достаточно быстро и безболезненно придем и к беспилотной авиации, когда нашими разработчиками будут преодолены все существующие технологические, правовые и экономические ограничения, и будет решен вопрос обеспечения безопасности полетов и транспортной безопасности.

⛔️ Из доклада Председателя Правительства следует, что в 2024 году развитием малой авиации как вида транспорта Правительство не занималось, несмотря на соответствующее поручение Президента и бесконечно переделываемую дорожную карту Минтранса по его исполнению.

❗️ Ввиду полного отсутствия интереса к развитию отрасли, мы просим Правительство поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси и дать отрасли возможность развиваться самостоятельно, в интересах российских регионов, за счет средств инвесторов и имеющегося квалифицированного кадрового резерва.

https://t.me/favt_ru/3634

📌 Переведем с канцелярита на русский новый законопроект Минтранса об инфраструктурном сборе в аэропортах:

Если некомпетентный инвестор уже построил в рамках ГЧП слишком большой и дорогой аэровокзал, а пассажир почему-то не хочет летать чаще, чем ему нужно, и платить по тысяче рублей за бутылку воды в терминале, как мечтали инвестор и Росавиация в бизнес-плане ГЧП, из-за чего инвестор и Росавиация несут убытки, то Росавиация волевым решением просто заберет у пассажира нужную сумму денег и передаст ее инвестору просто так.

В понимании Минтранса именно так и должен работать отраслевой бизнес, когда все коммерческие риски несет не инвестор, а пассажир. Тогда любой самый безумный проект ГЧП автоматически становится успешным, а одобривший его чиновник получает повышение вместо увольнения за некомпетентность и экономическую безграмотность.

❗️Точно такой же подход мы видим у Минтранса и в области авиатакси, когда тотальный экономический провал отрасли по причине безумно неадекватного госрегулирования просто перекладывается на российский бюджет в виде наращивания субсидий убыточным предприятиям вместо принятия адекватных кадровых и регуляторных решений, способных обеспечить отраслевую рентабельность и безопасность полетов.

В дополнение к посту об инфраструктурном сборе в аэропортах

​​В продолжение темы защиты от дронов аэропортов и обеспечения безопасности полётов

Для мировой гражданской авиации это новая угроза. Отличие защиты гражданского аэропорта, например, от защиты НПЗ заключается в том, что почти нельзя использовать инструменты кинетического и радиоэлектронного воздействия для подавления беспилотников. Активное использование даже только средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) влияет на навигационное оборудование самолетов и наземное оборудование аэропорта. Само наличие такого инструментария уже создает риски при отсутствии угрозы от беспилотных систем.

Полномочий и возможностей только службы безопасности аэропорта недостаточно для решения этой задачи. Масштаб и характер угрозы от дронов выходит за пределы территории аэропорта.

Начиная с высоты около 5 км и ниже, еще за пределами территории аэропорта гражданские воздушные суда уже попадают в зону риска атаки с применением дронов. А люди в зоне аэропорта как в летящих самолетах, так и в самолетах на земле, терминалах рискуют попасть под атаку дальних дронов с дистанции более 1000 км, как это происходит сейчас с объектами энергетической инфраструктуры. Решение этой задачи требует координации гражданских структур Минтранса, Росавиации и других с силовыми ведомствами, в первую очередь ФСБ, Росгвардией, МВД, а также Минобороны для работы как единой структуры между несколькими регионами РФ.

Необходима и эшелонированная система безопасности. Эшелонирование и организационно-правовые алгоритмы взаимодействия — это серьезный и объемный вопрос, который должен быть решен для эффективной работы механизмов. Наиболее близкий системный опыт есть в атомной промышленности, который сейчас обобщается в профильном университете НИЯУ МИФИ и может быть применен для этой задачи. Ответственность службы безопасности аэропорта в этом механизме может быть весьма ограниченной из-за лимитированных возможностей инструментария, который может быть использован непосредственно на территории аэропорта без создания еще больших рисков безопасности полетов, чем от угрозы дронов.

Этот опыт и практика могут стать основой для разработки нормативной базы в том числе и для других государств с целью минимизации жертв будущих террористических атак с применением дронов.

Сейчас у ICAO (Международная организация гражданской авиации) есть только общие рекомендации для воздушного движения во взаимодействии с военными. Новая угроза по числу жертв уже претендует на новую категорию высокого риска на уровне государства. Уже сейчас нужно и можно начать системно обобщать имеющуюся практику в РФ для выработки рекомендаций на уровне ICAO.

Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia

Полная версия авторской колонки в Коммерсантъ доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов 
#Номативка #БАС #ИКАО
#МеждународнаяПрактика

Андрей Патраков стал самым молодым российским членом Фонда безопасности полетов

МКАА «Безопасность полетов» поздравляет нашего Партнера, известного авиаэксперта и основателя сервиса безопасности полётов RunAvia Патракова Андрея Григорьевича с членством в Фонде безопасности полетов.

В свои 43 года Андрей Григорьевич стал самым молодым из представителей РФ в этой международной организации, объединяющей экспертов по безопасности полётов со всего мира. Желаем Вам, Андрей Григорьевич новых достижений в области безопасности полётов — и не только!

Персоналия:

В марте 2025 А. Патраков успешно сдал экзамен ИКАО по курсу разработки и исполнения государственной программы безопасности полётов (State Safety Program – SSP).

Помимо этой подтвержденной квалификации Андрей Григорьевич имеет сертификаты от…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49141/

Тэги: #Flight_Safety_Foundation #безопасность_полетов #ИКАО #Патраков

Иллюстрация к введению нового класса воздушного пространства Н.

Минтранс неплохо выкрутился из неприятной для отрасли ситуации, связанной с введением нового класса воздушного пространства Н, под которым теперь понимаются уже существующие правила полетов БВС на высотах до 150 м, а также в границах неких утверждаемых Росавиацией «маршрутов полетов БВС». Класс Н просто отрезает от класса G нижний слой в 150 м и в нем разрешено летать и ПВС, и БВС.

❗️В современных реалиях предлагаемое решение выглядит вполне здравым т.к. наименее опасно для отрасли. Однако проблемы с неспособностью БВС летать по ПВП никуда не делась и соответствующих обязанностей пилотам БВС не вменяется.

Предотвращать столкновения в классе Н Минтранс предлагает исключительно путем применения сигнальных огней и прослушивания частот ОрВД, на которых, видимо, внешние пилоты будут транслировать в ОрВД фактические координаты своих БВС, а пилоты ПВС должны в этом потоке что-то разобрать и учесть. Ни о каких цифровых платформах и ответчиках речи не идет. Равно как и о реальном обеспечении безопасности полетов в классе Н.

⁉️ Ответственность за предотвращение столкновений в классах G и Н лежит на пилоте ПВС, однако ответственность за все то же самое в классе Н лежит на пилоте БВС. Как это понимать – неясно. Каким образом фактически слепой внешний пилот может своевременно обнаружить сближение с ПВС и уклониться от него, не имея ни обязанности, ни технической возможности соблюдать правила визуальных полетов – остается нераскрытым.

Для малой пилотируемой авиации высоты ниже 150 м уже давно стали смертельно опасными из-за массового применения дронов, и новое регулирование вряд ли существенно изменит эту ситуацию.

🛫 Вопрос продления срока службы Як-40 с 50 до 60 лет не является дискуссионным - для авиавластей это вынужденное решение, т.к. сроки создания новых типов ВС постоянно сдвигаются вправо, импорт запрещен, летать в регионах на чем-то надо, и вопросы ПЛГ для старых советских ВС пусть как-то, но решается.

❗️ А вот то, что Минтранс и Росавиация категорически отказываются от легко доступного и эффективного альтернативного решения в виде открытия рынка авиатакси на легких ВС для замены устаревшего парка региональных ВС и снижения нагрузки на магистральную авиацию - это уже невозможно ничем объяснить и оправдать.

📌 Очень заметно, что ведущие РБК наши предложения понимают и поддерживают, а Минтранс и Росавиация - или не понимают, или игнорируют.

❗️Одной из главных проблем российской гражданской авиации является то, что в вопросе подготовки пилотов Росавиация предпочитает контролировать процесс, но не результат подготовки.

Как происходит получение водительских прав? Человек отучился в автошколе, сдал внутренний экзамен, и идет в ГИБДД, где штатный сотрудник инспекции по утвержденной процедуре проводит проверку теоретических знаний и практических навыков (на площадке и в городе). После успешной сдачи экзаменов ГИБДД выдает «права». Деятельность автошкол ГИБДД никак не контролирует.

⁉️ В гражданской авиации все иначе. Отучившись в АУЦ, курсант сдает теоретический экзамен комиссии в Росавиации, а вот самое главное – проверку практических навыков – проводит непонятно кто и непонятно как.

📌 Постановление Правительства РФ от 17 февраля 2022 г. N 193 говорит нам следующее:

7. Кандидат на получение свидетельства проходит проверку соответствия навыков требованиям федеральных авиационных правил (далее - проверка навыков), которая осуществляется по обращению кандидата на получение свидетельства к лицу, обладающему правом проверки навыков.
Проверка навыков в отношении кандидата на получение свидетельства, позволяющего выполнять функции пилота:
осуществляется лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок);

‼️И на этом вся официальная регламентация процесса проверки навыков заканчивается!

Нет ни официального публичного реестра этих лиц, ни контактов куда обращаться, ни порядка получения ими полномочий, ни порядка проведения проверок, ни ответственности, ни надзора, ни процедуры оспаривания – вообще ничего нет!

В реальности сейчас каждый АУЦ имеет у себя в штате одного или несколько инструкторов с нужными полномочиями. Курсант сдает практический экзамен там, где учился, и с полученной бумажкой идет в Росавиацию, где ему после теоретического экзамена выдают другую бумажку – свидетельство пилота. В отсутствие регламентации наличие в штате АУЦ инструктора-экзаменатора зависит исключительно от доброй воли Росавиации, что вкупе с такой же неформализованной процедурой согласования программ подготовки формирует безграничные коррупционные возможности.

Для малой авиации критично то, что Росавиация, выдавая свидетельства пилотов, не имеет ни малейшего понятия как на самом деле умеет летать новоиспеченный пилот, и умеет ли вообще. Ведь в отличие от большой авиации его никто переучивать и доучивать не будет – он сразу будет летать сам и возить людей (друзей, родственников или пассажиров).

В случае каких-то негативных событий всю ответственность Росавиация может легко переложить на АУЦ – мол, плохо учили, плохо проверяли, и ввели Росавиацию в заблуждение недостоверными документами. А все свидетельства пилотов, выданные курсантам провинившегося или чем-то неугодного АУЦ, можно просто аннулировать по списку, вне зависимости от реальной квалификации пилотов и без всякого возмещения ущерба.

⛔️ Именно поэтому Росавиация так сопротивляется возможности подготовки частных пилотов индивидуальным инструктором (вне АУЦ). Во-первых, непонятно кому курсанты будут сдавать практический экзамен – самому инструктору нельзя, другого в штате нет, и в МТУ тоже некому. Во-вторых, Росавиация теряет контроль и за процессом, и за результатом обучения. Возможный коррупционный фактор вряд ли стал бы главной причиной такого активного сопротивления.

‼️ Мы считаем безусловно необходимым проведение проверки практических навыков пилотов исключительно силами штатных сотрудников Росавиации в составе ВКК с отказом от контроля процесса подготовки и от искусственной монополизации государством рынка подготовки коммерческих пилотов.

С Днем Победы!

Полеты отреставрированного истребителя И-16 в Новосибирске в День Победы 9 мая 2025 года. Фонд "Крылатая память Победы".