💔 Наша радость от принятия нового ФАП оказалась преждевременной! Внимательное изучение итогового документа показало его существенное отличие от той версии, которая обсуждалась в рамках оценки регулирующего воздействия.
🚷 В новом ФАПе появился пункт 9, вводящий квалификационные требования к руководящему составу эксплуатанта ЛВС, отличающиеся от стандартных лишь отсутствием требований по количеству лет опыта. Возможность совмещения руководящих должностей, равно как и оценка "достаточности" опыта и знаний руководителей эксплуатанта полностью отнесена на усмотрение сотрудников Росавиации.
⛔️ Вкупе с сохранившимися в объеме как для большой авиации требованиям к ведению документации, делает новый ФАП таким же избыточным, коррупционно-емким, и полностью непригодным для развития рынка малой авиации.
🚁 Как и раньше, его единичное применение будет возможно исключительно в случае использования бюджетных средств или выполнения люксовых перевозок на вертолетах. Но никак не в массовом порядке на рыночных условиях в интересах удаленных населенных пунктах.
🚖 Принятие этого ФАП в данном виде полностью подтверждает нашу правоту относительно неспособности государства установить адекватные сертификационные требования для массового сегмента рынка с высоким уровнем риска. Госрегулирование шарахается из крайности в крайность, от фактического запрета (как в малой авиации, с вымиранием десятков тысяч населенных пунктов), до полного дерегулирования (как в легковом такси, с дичайшей аварийностью, монополизацией и засильем мигрантов).
🇷🇺 В этой связи мы активизируем наши усилия по введению саморегулирования в малой авиации в качестве единственно возможно формы существования этого жизненно необходимого России сегмента рынка гражданской авиации.

Телеграмм-канал Незыгарь сообщил о начале поиска кандидатур для замены руководителя Росавиации Александра Нерадько

Нерадько руководит отраслью 23 года. Не зависимо от названия должности, которую он занимал (руководитель ГСГА, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора и потом вновь Росавиации), Нерадько никогда не покидал кабинет, который занимали Министры гражданской авиации СССР.
Менялись Министры транспорта, но не менялся хозяин этого кабинета...

https://t.me/russica2/45066

ЭПР без ИКАО - деньги на ветер

Запуск ЭПР для Беспилотных Авиационных Систем (БАС) это безусловно шаг вперед для развития легального рынка БАС в РФ. Аналогичные эксперименты в Европы были завершены ещё в 2018 году. По результатам их были уточнены уже ранее (с 2012 г. группой JARUS) разрабатываемые европейские нормы регулирования БАС, которые уже сейчас стали лучшей мировой практикой для всех государств-членов ИКАО (международная организация гражданской авиации), включая РФ.

Однако в текущей версии ЭПР подходы к регулированию БАС на базе практики ИКАО почти не учитываются и остаётся много открытых вопросов связанных не только с процессом сертификации самих комплексов БАС, но и вопросами допуска эксплуатантов БАС к выполнению полётов, применения системы управления безопасностью полётов (СУБП) для оценки результативности работы всей правовой и сертификационной системы и другие.

Вместе с тем на примере ближайшего соседа РФ в лице Казахстана можно наблюдать весьма успешную практику внедрения регулирования БАС на основе ИКАО. В этом 2022 году в Казахстане уже вступили в действие авиационные правила для БАС. И это не ограниченный экспериментальный режим в определённых районах, а полноценное государственное регулирование БАС в масштабах всей Республики Казахстан. Внедрение ИКАО было сделано без всяких ЭПР и практически в течении пары лет, а не за 7 лет как в РФ с безрезультатной работой и растратой гос.бюджета рабочей группой НТИ Аэронет и сопричастной ассоциацией.

Основным открытым вопросом к текущей версии ЭПР для БАС в РФ остаётся неопределённость по достижению главной цели, а именно выработке регулирования и решений по интеграции БАС в единое воздушное пространство гражданской авиации РФ. Прежде всего это касается взаимодействия БАС с так называемой малой авиацией, лёгкие самолёты которой летают непосредственно на этих же высотах, что и сегодняшние беспилотники в РФ. Без решения этой главной задачи ЭПР для БАС просто не имеет смысла, так по завершению 3 лет эксперимента такой режим не может быть масштабирован на всю страну уже на федеральном уровне.

Лично зная ответственных за ЭПР «Почта России» людей, я верю, что они могут решить открытые вопросы за счёт применения уже зарекомендовавших себя на практике (а не в теории) подходов ИКАО. Ведь несмотря на всю непростую текущую ситуацию в РФ законы физики в нашей стране остаются такими же как в США, Европе, Китае, Индии и других странах, где подходы ИКАО для БАС уже внедрены. В конце концов величина ускорения свободного падения имеет тоже значение для всех летающих беспилотников в РФ, что и во всём мире.

Я очень надеюсь, что, не игнорируя лучшую международную практику, регулирование беспилотного сегмента гражданской авиации в РФ станет тем прекрасным исключением из того бардака, который уже не один десяток лет творится в пилотируемой гражданской авиации.

Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia СУБП для БАС @runavia специально для @dronesrussia

Полагаем, вся отрасль с нетерпением ждет этого совещания и его результатов.

⚡️Совещание по развитию авиаотрасли у президента России Владимира Путина сегодня не состоится, оно снова переносится на завтра

По нашей информации, Александр Нерадько, которому сегодня исполнился 61 год, продолжит и дальше руководить Росавиацией. Называемый ранее возможный преемник Нерадько замминистра транспорта Игорь Чалик не будет назначен на должность главы российских авиавластей.

Мы постепенно готовимся возобновить нашу политическую активность по возрождению малой авиации. В настоящее время данный вопрос не стоит в повестке ни одного федерального органа власти и наша задача его туда вернуть.

Расходы чиновника Росавиации Максима Костылева разошлись с доходами

Бывший завхоз Росавиации на протяжении трёх лет летал бизнес-классом, каждый раз оплачивая только 8% стоимости авиабилета. Его поездки нанесли ущерб авиакомпаниям на сумму свыше ₽11 млн. Но на самом деле это цена лояльного прохождения перевозчиками проверок авиарегулятора, за которые ответственен начальник управления лётной эксплуатации Росавиации Максим Костылев (ранее он возглавлял управление материальным снабжением).

Среди авиакомпаний, которыми летал Костылев, источник назвал S7 Airlines. Другой собеседник рассказал, что он также пользовался льготными авиабилетами «Аэрофлота». Например, в июле 2018 года его отец Юрий Костылёв — пилот нацпера — оформил на себя и сына корпоративные билеты на рейсы в Малагу и обратно, хотя такими авиабилетами запрещено пользоваться членам семьи работников, являющихся госслужащими, следует из акта служебной проверки.

Также известно, что Максим Костылев пользовался услугами и Azur Air. Например, прошлым летом чиновник авиавластей со своими родственниками отправился в Турцию в один из топовых отелей туроператора Anex Tour, с которым аффилирован этот перевозчик, — Lujo Hotel Bodrum 5*. «Лакшери»-отдых Максима Костылева в Турции обернулся осенними обысками в Anex Tour и приходом сотрудников полиции в офис Azur Air. И они не прошли безрезультатно.

В январе этого года начальник управления президента РФ по вопросам противодействия коррупции Андрей Чоботов начал в отношении Костылёва антикоррупционную проверку. Её итогом стало недавнее письмо Чоботова министру транспорта Виталию Савельеву об утрате доверия к Костылеву. Причина проста — его расходы не сошлись с доходами.

Последние годы он декларировал годовой доход не больше чем в ₽2 млн. Супруга чиновника и двое детей официальных доходов не имеют. При этом, по словам источника, у родственников Костылева Интерпол обнаружил зарубежные счета на сумму €800 тыс.

Кроме этого, установлены факты того, что за закрытие замечаний в ходе проверок после авиакатастрофы Ан-26 в Палане, в которой погибло 28 человек, авиачиновник требовал от ₽1 до ₽2 млн, сообщил собеседник.

По его словам, исход для Костылева после антикоррупционной проверки один — увольнение из Росавиации по утрате доверия.

Туда он трудоустроился завхозом много лет назад по знакомству. Окончив в 1999 году Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, Костылев недолгое время летал вторым пилотом на Ту-134 в Петрозаводске. Но с карьерой пилота у него не сложилось, в «Аэрофлот» он не сдал зачёты, а папа не смог помочь. До Росавиации он около 10 лет продавал телевизоры на рынке.

К Максиму Костылеву возникали вопросы о соответствии занимаемой должности. Утверждалось, что свидетельство пилота ему было выдано незаконно, так как лётную практику он прошел не в полном объёме, а для работы начальником в Росавиации такого ранга он не имел ни стажа работы по специальности в 7 лет, ни 6 лет стажа госслужбы.

В отрасли Костылев хорошо известен историей с произволом по аннулированию свыше 400 подложных свидетельств авиаперсонала. Среди них бывшие военные пилоты, штурманы и бортинженеры, а также выпускники негосударственных авиационных учебных центров и тогда единственного частного лётного училища — Челавиа, которые создавались с разрешения Росавиации, авиавласти сами одобряли им программы подготовки.

Так называемые «чистки» начались в 2013 году после авиакатастрофы Boeing 737 в Казани и продолжались более 5 лет. Тогда же Росавиация начала лоббировать идею подготовки коммерческих пилотов в РФ исключительно в госвузах, чтобы повысить безопасность полётов. Костылёвым она была озвучена в 2018 году на телеканала «Россия 1». Но после этого ФАС предостерегла чиновника от создания госмонополии на обучение пилотов в РФ.

Тем не менее в последние годы на пилотов в России можно отучиться только в двух подведомственных Росавиации и хронически недофинансированных учебных заведениях — Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и Ульяновском институте гражданской авиации.

@aviatorshina

❗️✈️ Генеральная прокуратура РФ выявила системные проблемы в авиаотрасли, которые негативно влияют на состояние безопасности, сообщил в своем докладе генпрокурор Игорь Краснов.

Очень смешной документ от Минтранса, регулирующий деятельность посадочных площадок, включая требования к ИВПП, РД, перрону, светосигнальному оборудованию и т.д.
Минтранс упрямо игнорирует тот факт, что согласно ст.40 Воздушного Кодекса посадочной площадкой является исключительно участок земли или воды. А если на участке земли появляются здания, сооружения и оборудование, то есть те самые ИВПП, РД, ССО и пр., то это уже - АЭРОДРОМ!
Причиной этого является позиция Росавиации, что на посадочные площадки можно выполнять коммерческие воздушные перевозки, хотя согласно той же ст.40 для этого требуется АЭРОПОРТ. Но создавать аэродромы и аэропорты невозможно из-за их зарегулированности. И вот Минтранс пошел на второй круг регулирования - раз можно выполнять КВП на посадочные площадки, то значит их нужно также зарегулировать как и аэродромы.

​В условиях эмбарго западных стран глава «Вертолётов России» Николай Колесов счёл нецелесообразным восстановление серийного производства на 100% отечественных многоцелевых лёгких самолётов Як-18 и Як-52.

Воздушные суда типа Як-18 и Як-52 используются при обучении пилотов, авиационных работах (в том числе патрулирование лесов, мониторинг линейных объектов, поиске и спасении) и коммерческих перевозках.

По словам Николая Колесова, производственные мощности ААК «Прогресс», где технически возможна организация производства Як-18 и Як-52, загружены выпуском боевых вертолётов Ка-52 («Аллигатор»).

Колесов указал, что для восстановления производства Як-18 и Як-52 необходимы временные (более 3 лет) и материальные затраты. Таким образом, получается, что гендиректору «Вертолётов России» нужно больше трёх лет, чтобы запустить серийное производство самолётов, которые производились тысячами штук в РФ и СССР. Для сравнения, самолёт «Байкал», для которого нет отечественных двигателей и который не выпускался, серийно хотят запустить в 2023 году.

Николай Колесов, объясняя нецелесообразность восстановления производства, наконец подчеркнул, что спрос на самолёты Як-18 и Як-52 отсутствует, несмотря на то, что российский рынок лёгких воздушных судов такого класса, как ЯК-18 и Як-52, насчитывает около 5,5 тыс. машин.

Интересно было бы послушать про целесообразность простаивающего производства вертолётов «Ансат» и Ка-226 из-за отсутствия отечественных двигателей. Двигатель ВК-650 от «ОДК-Климов» появится не скоро. Pratt&Whitney и Turbomeca уже отказались от поставок своих двигателей в Россию.

Возможно, Николай Колесов не хочет мешать «Уральскому заводу гражданской авиации» (УЗГА) и Минпромторгу, которые снабжают государственные училища, в том числе военные и ФСБ, швейцарскими самолётами Diamond, частично локализованными на УЗГА, а точнее сказать, снабжали. А, возможно, выпуск Ка-52 по заказу Минобороны намного интереснее, чем возня с малой авиацией.

​Замечание Михаила Мишустина, объявленное руководителю Росавиации Александру Нерадько, могло быть связано в том числе с худшей в мире безопасностью полётов в России, полагают опрошенные @aviatorshina собеседники.

Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов» на днях опубликовало рейтинг стран по человеческим жертвам в авиапроисшествиях с начала 21 века. В нём Россия на первом месте с 1 639 погибшими и 46 авиапроисшествиями.

В статистику включены авиапроисшествия с гражданскими воздушными судами, способными перевозить 19 и более человек, с взлётной массой, превышающей 5,7 тонн, которые не подлежали ремонту после этих авиапроисшествий. Учитывалось не место события, а государство регистрации авиаперевозчика.

Агентство также раскритиковало недавнее заявление Росавиации о том, что «при регистрации воздушных судов в российском реестре исключается снижение уровня безопасности полётов на основе гарантий ответственности государства регистрации, которым теперь является РФ», ответив на него вопросом — «какого снижения уровня безопасности полётов собирается не допустить Росавиация?».

«Когда речь идёт об «исключении снижения уровня», то, вероятно, имеются в виду определённые выраженные цифрами величины, даже малейшего снижения которых авиарегулятор не допустит», — указало агентство, добавив, что «Россия вразрез с общемировой практикой не установила для себя целевые уровни безопасности полётов».

В прошлом году безопасность полётов в России стала худшей в мире, сообщил в начале года гендиректор агентства «Безопасность полётов» Сергей Мельниченко.

По его словам, абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%.

«Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!», — заявил он.

В конце апреля Генпрокурор РФ Игорь Краснов, выступая в Совете Федерации, заявил о выявленных транспортными прокурорами системных проблемах в авиаотрасли, которые негативно влияют на безопасность. Из его доклада СМИ озвучили следующие проблемы:

— Госпрограмма обеспечения безопасности полётов со сроком исполнения до 2015 года в полном объёме не реализована, а новая актуальная программа не внедрена;

— Органы, ответственные за управление безопасностью полётов, не определены и не разработан ряд авиаправил: порядки сертификации аэродромного оборудования, регламент предоставления информации о состоянии авиатехники, правила выполнения отдельных видов авиаработ, процедура аккредитации органов по сертификации;

— Не урегулирован вопрос организации орнитологического обеспечения полётов;

— При проведении процедур подтверждения лётной годности Росавиацией игнорировались факты техобслуживания воздушных судов лицами, не имеющими на то полномочий. Некоторые разработчики и изготовители авиатехники осуществляли свою деятельность без необходимых одобрительных документов.

По данным транспортной прокуратуры, в 2021 году в России произошло 31 авиапроисшествие, погиб 71 человек (в 2020-м — 36 происшествий, 35 погибших).

Обсудили в Аналитическом Центре при Правительстве возможности развития производства легких воздушных судов. Мы обозначили три критические проблемы - отсутствие внутреннего спроса из-за неисполнимых требований к коммерческим эксплуатантам ЛВС, отсутствие экспортного спроса из-за крайнего недоверия во всем мире к любым бумагам от Росавиации, в т.ч. к выдаваемым ею сертификатам типа ВС, и, наконец, неисполнимость самой процедуры сертификации для категории ЛВС.
Мы еще раз подчеркнули, что в случае делегирования нашей Ассоциации полномочий по сертификации ЛВС мы сможем запустить производство всей линейки ЛВС от 2 до 9 мест, а также поршневых авиационных двигателей от 75 до 800 лс силами участников данного круглого стола.
https://ac.gov.ru/news/page/eksperty-obsudili-problemy-maloj-aviacii-v-usloviah-sankcij-27218