Наша безусловная позиция заключается в том, что государство должно обеспечить отрасли операционную рентабельность и инвестиционную привлекательность, а не сажать отрасль «на иглу» бюджетного финансирования своими неадекватными регуляторными требованиями и иллюзиями о готовности отрасли здесь и сейчас совершить революцию в гражданской авиации минуя стадию ее эволюционного развития, с постепенной автоматизации систем управления воздушным судном, с постепенным повышением безопасности и удешевлением авиаперевозок, с плавным переходом от пилотируемой к беспилотной авиации.

❗️Регуляторные барьеры в малой и беспилотной авиации, исключающие операционную рентабельность и инвестиционную привлекательность отрасли, в большинстве своем одни и те же. Поэтому сняв админбарьеры для малой авиации (авиатакси) мы одновременно снимем админбарьеры и для беспилотной авиации, а также обеспечим возможность оптимального эволюционного пути развития беспилотной авиации за счет частных инвестиций, с минимальными обременениями для госбюджета и рисками для субъектов отрасли.

⛔️ Пока же регулятор не хочет ни слышать, ни тем более обсуждать никакие экономические аргументы и предложения по улучшению отраслевой экономики, сводя любые свои решения исключительно к наращиванию административного давления и объемов государственного субсидирования, что, как мы видим, является крайне неэффективным и ненадежным способом развития отрасли.

https://t.me/suverenka/11754

❗️ Идея «беспилотной революции» во всем мире постепенно сходит "на нет". Информационный и финансовый пузырь постепенно сдувается – люди перестают верить пустым обещаниями и перестают их финансировать.

Текущий уровень технологического развития не дает беспилотникам преимуществ ни в экономике воздушных перевозок, ни в уровне безопасности полетов. Сам по себе факт отсутствия пилота на борту не формирует никакой новой отрасли – это все та же гражданская авиация с ее экономическими и физическими законами, что бы там ни декларировали те, кто надувает беспилотный пузырь.

⛔️ Полеты БВС внутри городов создают больше неустранимых проблем с шумом, приватностью, безопасностью полетов и ответственностью эксплуатантов, чем могут принести городу коммерческой пользы.

🛫 Автоматизация систем управления воздушным судном, снижение требований к пилотам и рост уровня безопасности полетов в малой авиации будут происходить постепенно, эволюционным путем, по которому идут все производители навигационного оборудования вроде Garmin.

‼️ Следовательно чтобы в России появилась отечественная беспилотная авиация сначала как вид транспорта должна появиться отечественная малая авиация (авиатакси).

Сегодня в Госдуме состоялось очередное заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации под председательством Ш.В.Кара-оола.

Депутаты изучили полученные О.Ю.Леоновым итоги обсуждения законопроекта о развитии авиатакси с профильными ведомствами и решили продолжить консультации с Минтрансом и Минэкономразвития.

Минтранс не видит никаких барьеров для авиатакси и под предлогом угрозы безопасности полетов не планирует ничего менять в своей политике. А отсутствие авиатакси оправдывает бедностью населения регионов и якобы неустранимой дороговизной услуг авиатакси.

Здесь особо важна роль Минэкономразвития, которое отвечает и за развитие отраслей экономики, в т.ч. авиатакси, и за развитие саморегулирования, применение которого является эффективным способом снять админбарьеры и обеспечить требуемый уровень безопасности полетов за счет коллективной ответственности и самонадзора.

Тем более история с Витязь-Аэро показала полную несостоятельность системы сертификации небольших эксплуатантов.

Георгий Филимонов заявил, что Вологодчина и Русский Север вымирают. По его словам, только за год население области сократилось на 7.5 тыс жителей: «Страшные цифры. По масштабам — это целый муниципалитет. За год рост заболеваемости алкоголизмом вырос на 30%».

❗️Губернатор Вологодской области Георгий Филимонов подтверждает то, о чем мы говорим уже 5 лет – наиболее активно Россия вымирает вовсе не на Дальнем востоке, а в Центральном и Северо-Западном федеральных округах.

🥃 Проблема в том, что губернатор борется не с причиной этого вымирания, а с его следствием. Люди обращаются к алкоголю вовсе не из-за его избыточной доступности, а преимущественно из-за отсутствия у людей перспектив - нет возможности вести нормальную экономическую деятельность и получать нужные им социальные услуги. Опыт СССР наглядно показал бесперспективность борьбы с алкоголем при нерешенных социально-экономических проблемах.

Единственное, что по сути отличает Вологодскую область от Московской – это многократно более высокие транспортные издержки, исключающие рентабельность любой деятельности. Практически любой построенный в навигаторе маршрут между соседними деревнями будет в разы превышать расстояние до цели «по прямой» и иметь пометку «плохая дорога». Это лишает любой бизнес необходимого ему локального рынка сбыта, а жителей лишает жизненных перспектив.

И в СССР, в других странах подобные проблемы решаются в первую очередь развитием малой авиации. Любой желающий найдет массу фильмов и роликов о работе малой авиации на Аляске, в пустынях Африки, в джунглях и в горах Южной Америки, на островных государствах. Малая авиация обеспечивает там развитие местного производства, туризма, снабжения и социальной сферы.

⛔️ И только в России малая авиация почему-то полностью запрещена недифференцированным регулированием Минтранса при полном отсутствии конструктивного диалога с отраслью. К сожалению, губернаторы регионов ЦФО и СЗФО не транслируют Правительству свои потребности в развитии малой авиации, что позволяет Правительству игнорировать проблему полного отсутствия отрасли и соглашаться с запретительной позицией Минтранса.

https://t.me/bazabazon/32498

⁉️ Пока в России один за другим проваливаются проекты по созданию аппаратных и программных решений по безопасной интеграции БВС в единое воздушное пространство, Минтранс внезапно решил, что такие продукты уже кем-то созданы и сертифицированы, и поэтому можно прямо сейчас делать их применение обязательным всеми эксплуатантами пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

⛔️ Напомним, что результатом проекта RUTM1 стали лишь декларативные заявления и набор красивых картинок на сайте разработчика, но о продолжении якобы успешного проекта речи почему-то не идет. Какие-либо предложения по приобретению готовых и сертифицированных для применения на борту ВС программно-аппаратных решений на сайте отсутствуют.

❓ Год назад к работе по контролю за полетами беспилотников подключились Ростех и НПО «Алмаз-Антей», однако никаких данных о создании ими готовых к применению программно-аппаратных решений найти не удалось.

⛔️ На сайте АО ГЛОНАСС уровень функциональности предлагаемой системы «Авиационный мониторинг» соответствует функциональности современного смартфона и далек от требований, предъявляемых Минтрансом к эксплуатантам.

Можно констатировать, что Минтранс «под предлогом борьбы за безопасность полетов» вводит очередные заведомо неисполнимые эксплуатантами требования, препятствующие развитию пилотируемой и беспилотной гражданской авиации.

Вместе с тем, мы считаем необходимым скорейшее создание программно-аппаратных, организационных и правовых решений, обеспечивающих бесконфликтное и безопасное использование единого воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, и будем максимально содействовать реализации такого рода проектов.

‼️ Росавиация фактически признала провал проекта RUTM по безопасной интеграции БВС в единое воздушно пространство и предложила развивать беспилотную отрасль в сегрегированном воздушном пространстве, как это было апробировано ранее в нескольких ЭПР.

Своим предложением Росавиация соглашается с тем, что все беспилотники будут летать в "слепом" режиме – что они будут неспособны отслеживать другие воздушные суда и адекватно реагировать на сближение с ними маневром на уклонение, что означает высокую вероятность их столкновений в воздухе. В противном случае выделение отдельного (изолированного) воздушного пространства для полетов БВС не требуется!

⁉️ Здесь вполне уместно спросить регулятора – а где эти коммерческие эксплуатанты и грузоотправители, которые согласны с такой моделью регулирования отрасли, при которой высокая аварийность БВС и потеря грузов является заложенной нормой? Где эти страховые, которые согласны принимать на себя такие риски и убытки? Где эти граждане, которые согласны с тем, что на их головы и дома будут падать столкнувшиеся беспилотники?

❗️ Мы считаем изоляционистскую модель регулирования полетов БВС тупиковой и бесперспективной, равно негативно влияющей на развитие и беспилотной, и пилотируемой гражданской авиации нашей страны.

https://t.me/favt_drone/489

Стало известно то, о чем мы говорим уже несколько лет - беспилотная авиация столкнулась с теми же регуляторными проблемами, что и малая авиация, следствием чего стало многократное завышение себестоимости ее услуг относительно экономически обоснованного и достижимого уровня.

⛔️ Минтранс так же игнорирует диалог с отраслью и анализ экономических последствий принимаемых решений, и традиционно реагирует лишь ужесточением своих регуляторных требований, чем только усугубляет экономику отрасли, но демонстрирует активность. Механизм ОРВ требует от отрасли огромных ресурсов на то, чтобы непрерывно отслеживать и пытаться постфактум предотвращать каждый очередной регуляторный удар по отраслевой экономике. Такая "игра в одни ворота" по определению не может иметь никакого положительного результата для отрасли.

Обращает на себя внимание и факт отсутствия каких-либо предложенных путей решения сложившейся негативной экономической ситуации. Если не считать таковыми тотальную бюджетную зависимость и появление все новых требований вместо отмены запретительных, как это сейчас происходит в рамках Регуляторной гильотины 2.0.

‼️ Единственным эффективным способом обеспечения рентабельности деятельности беспилотной и малой пилотируемой авиации все так же остается только саморегулирование. Иных реалистичных предложений никто не озвучивает.

https://t.me/bes_pilot/2559

В рамках БАРКЕМП 20.35 7 ноября 2024 года состоялась экспертная дискуссия «Суверенные технологии в отрасли БАС».

Вопросы для обсуждения:
1. Имеются ли в России суверенные технологии в отрасли БАС?
2. Какие ключевые факторы ограничивают скорость внедрения и развития данных технологий?
3. Оптимальные пути решения видит экспертное сообщество?

Список участников:
Патраков Андрей Григорьевич, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia,
Данилов Никита Игоревич, генеральный директор ООО «Флай Дрон».
Есаков Михаил Сергеевич, Руководитель и главный конструктор проекта "ЭЛЕКТРОМОМЕНТ"

В качестве ответа на второй и третий вопросы я призвал руководство Национальной Технологической Инициативы (НТИ) и лично Пескова Дмитрия Николаевича (председателя совета фонда НТИ) подать в отставку, чтобы нанести пользу и дать шанс на суверенность и развитие отрасли БАС в РФ.

Полная версия записи дискуссии доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Беспилотная авиация: в чем проблемы и как их решить?

Сегодня у нас в гостях Андрей Патраков, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia.
Андрей - один из самых известных специалистов российской авиаотрасли.
Профильное образование, многолетний опыт работы, в том числе и в зарубежных компаниях, дают ему очень глубокое понимание отрасли, имеющихся в ней проблем и, главное, возможных путей решения.
В нашей беседе мы затронули вопросы нормативной базы, сертификации, иностранного опыта и многое другое.
Остались вопросы? Пишите - адресуем их Андрею.

Подписаться на ТГ-канал Андрея можно здесь

Ждем ваши комментарии, вопросы и предложения. Традиционно, понравилось видео - поделитесь им с друзьями.
Прислать новость: bespilotru@mail.ru

Подписывайтесь на альтернативных площадках:
Телеграм
RuTube
Youtube

Подписаться на канал: @news_UAV

Беспилотная авиация: в чем проблемы и как их решить?

Сегодня у нас в гостях Андрей Патраков, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia.
Андрей - один из самых известных специалистов российской авиаотрасли.
Профильное образование, многолетний опыт работы, в том числе и в зарубежных компаниях, дают ему очень глубокое понимание отрасли, имеющихся в ней проблем и, главное, возможных путей решения.
В нашей беседе мы затронули вопросы нормативной базы, сертификации, иностранного опыта и многое другое.
Остались вопросы? Пишите - адресуем их Андрею.

Подписаться на ТГ-канал Андрея можно здесь

Ждем ваши комментарии, вопросы и предложения. Традиционно: понравилось видео - поделитесь им с друзьями.
Прислать новость: bespilotru@mail.ru

Подписывайтесь на альтернативных площадках:
Телеграм
RuTube
Youtube

00:01:40 Развитие беспилотной авиации в России
00:04:58 Немного о ООО "БАС"
00:05:40 Как работает бизнес в малой авиации за границей
00:07:00 Почему в нашей стране отрасль БАС пошла по пути малой авиации?
00:09:15 А нужна ли вообще беспилотная авиация?
00:11:35 В чем преимущество беспилотной авиации?
00:13:30 Нацпроект по БАС.
00:18:07 Проблема квалифицированного заказчика.
00:27:17 Нормативка - наше все.
00:31:50 Откуда взялся этот рубеж: до 30 кг и свыше 30кг?
00:38:50 ЭПР - является ли решением?
00:53:27 Есть ли примеры положительного решения обозначенных проблем?
00:59:30 Что такое рискориентированный подход?
01:04:13 Андрей Патраков, завтра Вы - глава Росавиации. Какие Ваши первые шаги? )

Подписаться на канал: @news_UAV

Правительство начинает новую волну оптимизации госслужбы — реформа, сократившая на 10% центральные аппараты федеральных ведомств в 2020 году, с 1 июля 2025 года доберется и до их гораздо более многочисленных территориальных подразделений, где работают порядка 400 тыс. человек.

⁉️ Возможно, в этом и кроется ответ на вопрос «Почему же Минтранс и Росавиация настолько категоричны в своем нежелании снимать любые админбарьеры в малой и беспилотной авиации?». У них просто нет на это достаточных кадровых ресурсов, а вскоре этих ресурсов станет еще меньше.

Ведь и малая, и беспилотная авиация – это потенциально массовые и распределенные по всей территории страны сегменты рынка, требующие для осуществления КНД многократно большей штатной численности Росавиации и Ространснадзора, особенно их территориальных подразделений. В условиях проводимой реформы такой рост штатов маловероятен, а ожидаемая Правительством цифровизация КНД в гражданской авиации как-то не наблюдается. Следовательно возникает неприемлемый риск ответственности, который они пытаются любой ценой избежать. Даже ценой транспортной и экономической деградации российских регионов.

‼️ Что интересно, еще на старте этой административной реформы Указом Президента Российской Федерации от 23 июля 2003 г. № 824 "О мерах по проведению административной реформы в 2003 - 2004 годах" развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики было определено в качестве приоритетного направления административной реформы. А после получения положительных результатов применения саморегулирования в ряде отраслей экономики, распоряжением Правительства РФ от 30 декабря 2015 г. № 2776-р была утверждена Концепция совершенствования механизмов саморегулирования.

🛫 Таким образом предлагаемый нами законопроект о саморегулировании авиатакси прямо способствует осуществлению административной реформы. Аргументы Минтранса о якобы противоречии саморегулирования неким нормам ИКАО и принципам безопасности полетов являются несостоятельными, на что мы уже неоднократной указывали.

ИКАО осуществляет регулирования исключительно международных полетов, оставляя регулирование внутренних полетов, в том числе авиатакси и других сегментов малой авиации, на усмотрение каждого конкретного государства в соответствии с его национальными интересами. А повышение уровня качества и безопасности услуг, в нашем случае безопасности полетов, заявляется Правительством в качестве главных результатов реализации Концепции совершенствования механизмов саморегулирования.

⁉️ Что мешает Минтрансу конструктивно рассмотреть и реализовать наши предложения по саморегулирования авиатакси в рамках проводимой Правительством административной реформы и уже принятых нормативно-правовых актов – остается совершенно непонятным.

https://www.kommersant.ru/doc/7296193

Президент утвердил перечень поручений по итогам пленарного заседания Восточного экономического форума, состоявшегося 5 сентября 2024 года.
9 ноября 2024 года 19:00

1. Правительству Российской Федерации:
а) с учетом ранее данного поручения ускорить утверждение комплексного плана мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри Дальневосточного федерального округа, направленного на обеспечение роста объема таких перевозок к 2030 году не менее чем до 4 миллионов пассажиров в год.
Срок – 1 декабря 2024 г.;
http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/75533

❗️ С одной стороны, радует тот факт, что задача по обеспечению транспортной доступности региона имеет высокий приоритет и ставится Президентом на первое место в перечне поручений.

⛔️ С другой стороны, огорчает то, что контролируемым результатом исполнения этого поручения является лишь очередное утверждение плана, а не само развитие авиаперевозок до указанных в поручении объемов как таковое.

Как мы знаем, в любой план несложно вписать любые заведомо неисполнимые мероприятия и прогнозы, что позволяет сначала игнорировать любые реально реализуемые и экономически эффективные предложения отрасли, а потом просто сдвигать сроки вправо, удивленно хмуря брови. В современных экономических условиях такой подход становится все сложнее компенсировать бесконечными бюджетными вливаниями.

Пр-2317, п.1 и)
и) принять решения, направленные на ускорение разработки и производства воздушных судов для малой авиации, в том числе легкого многоцелевого самолета «Байкал» (с учетом начала его поставок не позднее 2026 года), обеспечив конкурентоспособность таких воздушных судов за счет их стоимости и летно-технических характеристик и предусмотрев реализацию программ государственной поддержки, в том числе программ льготного лизинга для российских авиакомпаний, в целях разработки, производства и поставок указанных воздушных судов;
Ответственный Мишустин Михаил Владимирович
http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/75533

Все внимание СМИ сконцентрировалось на обсуждении судьбы самолета «Байкал» и вероятных сроков начала его серийного производства.

‼️ Вместе с тем поручение Президента в теории касается вообще всех разработчиков и производителей легких воздушных судов «для малой авиации», которых в России довольно много, а некоторые давно и вполне успешно производят ЛВС мелкими сериями.

Тут стоит обратить внимание Минтранса и других экспертов, что Президент уже не в первый раз использует в официальных документах устоявшийся термин "малая авиация", не обращая внимание на его отсутствие в ВзК и не подменяя прилагательное «малая» на «легкая».

Однако есть одна общая для всех краеугольная проблема, которую государство даже не пытается решать, и без решения которой данное поручение заведомо неисполнимо – это тотальное отсутствие в стране авиационных поршневых двигателей мощностью 100-600 л.с., которые являются наиболее экономичным видом силовой установки для ЛВС емкостью до 9 мест.

🛫 В России ЛВС до 9 мест - это наиболее востребованный и массовый сегмент рынка малой авиации, в котором уже представлены десятки современных моделей самолетов, вертолетов и автожиров, часть из которых уже имеет сертификаты типа и может производиться серийно в условиях санкций. В то время, как модели ЛВС емкостью 10-19 мест с ТВД выше стадии эскизного проекта полностью отсутствуют, да и техническая сложность реализации таких проектов в условиях санкций значительно выше.

Данная проблема также остро актуальна и для беспилотной авиации как неотъемлемой части малой авиации. Любой крупный дрон самолетного или вертолетного типа весом от 100 кг уже требует установки АПД для обеспечения приемлемой дальности, грузоподъемности и коммерческой эффективности.

⁉️ В связи с этим возникает вопрос к Михаилу Владимировичу – означает ли данное поручение Президента изменение государственной политики Минпромторга по поддержке частных проектов по созданию авиационных поршневых двигателей (который в стране один, и Минпромторг об этом знает)?

Со своей стороны мы, безусловно, готовы оказать Минпромторгу всю необходимую поддержку по вопросу создания российских авиационных поршневых двигателей.

❗️Отличная статья в Известиях на тему "Байкала" и развития малой авиации в целом.

‼️ Мы полностью разделяем мнение Президента о том, что «нам надо строить собственные самолеты: надежные, качественные и в нужных нам объемах», и готовы это реализовать за счет частных разработчиков и инвесторов после принятия межфракционного законопроекта о саморегулировании авиатакси.

Без принятия этого законопроекта нужные нам объемы исчисляются единицами штук в год потому что эксплуатация легких воздушных судов в коммерческих воздушных перевозках в условиях избыточных регуляторных требований глубоко убыточна и полностью зависит от постоянно сокращающегося государственного субсидирования. Что, к слову, также исключает "высокий спрос" на "Байкал" и необходимость его "поточного большого производства".

https://iz.ru/1789753/valentina-averanova/perehod-na-letnoe-vrema-v-rossii-uskorat-razrabotku-sudov-maloi-aviacii

Близкий к Минтрансу собеседник “Ъ” лишь сообщил, что Минтранс и Минфин в этом году пока не смогли согласовать документацию, так как в конце 2023 года Минфин изменил подходы к субсидированию в целом. Разработанное Минфином постановление 1780 содержит ряд новых бюрократических требований, и Минфин не принимает документы Минтранса, говорит источник “Ъ”. По его словам, Минтранс обратился к вице-премьеру Виталию Савельеву с просьбой о содействии. Еще один, знакомый с обсуждением, источник “Ъ” в отрасли полагает, что вопрос затягивается из-за вероятности сокращения объемов субсидирования. «Иначе это история о бюрократическом хаосе» — заключает он.

Другой источник “Ъ” в отрасли полагает, что ситуация будет «урегулирована в авральном режиме до нового года». По его мнению, Минтранс мог выдать указания после получения негласного подтверждения будущего финансирования от Виталия Савельева.

https://www.kommersant.ru/doc/7298654

Стратегия Минтранса сначала зарегулировать местные и региональные авиаперевозки до состояния глубокой убыточности с неработающими механизмами обеспечения безопасности полетов, а затем заливать их бюджетными субсидиями и неформально рулить отраслью в ручном режиме – начинает давать системные сбои из-за нарастающего бюджетного дефицита.

На эту проблему накладывается и растущий дефицит парка воздушных судов для малой и региональной авиации при активном выбывании самолетов Ан-2 и Л-410, а также бесконечных сдвигах вправо сроков начала серийного производства самолета «Байкал» и двигателя к нему.

⛔️ Таким образом малая и региональная авиация рискует в очень скором времени остаться и без самолетов, и без денег.

❗️Единственным разумным и исполнимым решением для Минтранса сохранить в России местные и региональные авиаперевозки в сложных современных условиях остается немедленно вернуть отрасли давно утраченную рентабельность и снять отрасль с бюджетной иглы, для чего достаточно поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси.

🛫 Тогда у отрасли появятся и деньги, и самолеты, и аэродромы, а регионы будут обеспечены авиаперевозками.

Управление безопасностью полетов в гражданской авиации. Взгляд эксперта

Мы трижды писали про несовершенство проектов законов по внесению изменений в Воздушный кодекс в части управления безопасностью полетов.
Нас так и не услышали.
Теперь другие пишут тоже самое, только про уже свершившееся: https://ecovd.ru/tak-gotovit-gosudarstvennye-dokumenty-nelzya/

Отлично поговорили о проблемах малой авиации в прямом эфире информационной программы «ОТРажение» на телеканале ОТР.

Ссылка на запись передачи:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/problemy-maloi-aviacii-82980.html

❗️ Минтранс с Росавиацией уже на практике готовятся к, видимо, неизбежному с их точки зрения коллапсу российской гражданской авиации. Но по привычке ищут выход исключительно в привлечении очередных варягов, а не в реализации внутреннего российского потенциала.

Российские авиавласти предлагают перевозчикам из Катара и Кувейта выполнять рейсы внутри России. Идея прозвучала на отраслевом форуме в Малайзии, где Росавиация подняла вопрос о запуске каботажных рейсов и покупке самолетов.

Нам часто задают один и тот же вопрос – а почему, собственно, Минтранс так активно сопротивляется появлению в России малой авиации как вида транспорта под нелепыми предлогами вроде «дорого» и «ИКАО заругает»?

✈️ Ведь есть же и многочисленные поручения Президента на этот счет, и успешный международный опыт, есть запросы регионов, будет поддержка для проблемной большой авиации, нет никаких конфликтов интересов, есть необходимая кадровая и материально-техническая база, подготовлены эффективные законодательные решения – все уже готово и Минтрансу остается лишь согласиться с появлением несуществующего уже 30 лет вида транспорта. Там, глядишь, и каботаж не понадобится – сами справимся.

⛔️ Но нет – нельзя, и даже не обсуждается. Как игрушку для богатых (АОН) – можно, а как вид транспорта для народа (авиатакси) – нельзя. Эксклюзивный каботаж в прямое нарушение ЧК – можно, а сугубо внутреннее саморегулирование авиатакси вне регулирования ЧК – почему-то боимся ИКАО.

❓Ответа на этот вопрос у нас нет.

https://www.kommersant.ru/doc/7312299

❗️Коммерсант детально разобрался в вопросе почему Росавиация с Минтрансом ожидают очень скорый коллапс российской гражданской авиации и так активно педалируют тему с каботажем.

Как выяснил “Ъ”, на 20 ноября в РФ припарковано более половины всего парка оставшихся Airbus A320neo и А321neo.
В возможность освоения ремонтов двигателей A320/А321neo в РФ не верит ни один из собеседников “Ъ”.

❗️Мы о таком очевидном сценарии развития событий и о необходимости немедленно возрождать малую авиацию для экономии ресурсов двигателей в большой авиации публично говорили еще в марте 2022 года, сразу же после введения санкций против российской ГА.

⛔️ Однако Минтранс и тогда не поддержал наши предложения по снятию админбарьеров в малой авиации, и сейчас не поддерживает уже межфракционный законопроект о развитии авиатакси, который является бесплатным для государства способом прекратить гонять дефицитные Эйрбасы и Боинги для перевозок пассажиров из одного райцентра в соседний через Москву или Новосибирск.

Из-за многолетнего игнорирования вопросов развития малой авиации как вида транспорта наша страна уже потеряла много дефицитного ресурса авиадвигателей, а также много времени, необходимого для возрождения отрасли.

⛔️ Очевидно, что предлагаемый Росавиацией эксклюзивный каботаж – это такая же нереализуемая и далекая от реальности затея, как и попытка организовать ремонт иностранных авиадвигателей в России только лишь путем наделения себя новыми полномочиями по сертификации.

Каждый потерянный день усложняет нам задачу по возрождению в России авиатакси и по сохранению воздушных перевозок. Мы надеемся, что Правительство РФ обратит внимание на данную проблему, на поручения Президента, и на наши легко реализуемые и эффективные законодательные предложения.

https://www.kommersant.ru/doc/7312839

🛫 Ассоциация МалАП и ООО «М-Логистика» подписали инвестиционный договор о совместном создании Полигона беспилотных авиационных систем в составе индустриального парка «Михайловский» в границах Новой Москвы. Это первый этап реализации проекта Московского авиационного кластера, разработанного в рамках исполнения поручения Президента при поддержке Правительства Москвы и Минпромторга России.

🔎 Полигон БАС создается в 42 км по Киевскому шоссе в воздушном пространстве класса G. Полигон будет состоять из помещения площадью 2 000 кв.м., оборудованного для обслуживания БАС, парковки на 70 машиномест, двух выделенных свободных земельных участков площадью 100 и 230 Га для организации летных зон с защищенными пунктами управления. Базовые принципы проекта - безопасность, комфорт и доступность. Все подготовительные и согласовательные работы будут завершены к апрелю 2025 года.

❗️Основной целью создания Полигона БАС является разработка и апробация следующих общеотраслевых драйверов развития рынков малой и беспилотной коммерческой авиации:
- организационных и технических решений по безопасной и бесконфликтной интеграции БАС в единое воздушное пространство страны;
- нормативно-правового регулирования деятельности малой и беспилотной авиации с дифференциацией требований по уровням эксплуатационных рисков;
- экономически эффективных моделей тяжелых БАС и их компонентов для использования в коммерческих воздушных перевозках.

🤝 Деятельность Полигона БАС будет осуществляться в рамках новой отраслевой партнерской экосистемы, создаваемой Ассоциацией МалАП совместно с научными, образовательными и эксплуатирующими организациями, а также с Госдумой, Минпромторгом, Минтрансом и Росавиацией. Приглашаем заинтересованные организации присоединиться к проекту и стать резидентами экосистемы нового Полигона БАС.