Стрим ОНФ на тему малой авиации и цен на авиабилеты. 30.01.2024

Статья журнала Рубеж на тему обеспечения транспортной безопасности для авиатакси.

Однако, если сегодня по всей стране откроются микроаэродромы, это приведет к коллапсу. Органы власти не смогут обработать поток документации, предусмотренный постановлениями № 731 и № 2090. Возникает много вопросов: а настолько ли высок риск террористической угрозы в глубинке Сибири, что требуется такой документооборот? Как один человек сможет выполнить требования по недопущению на аэродром или в самолет вооруженных или физически сильных преступников? Как планируется обеспечить своевременное реагирование на сообщения об актах незаконного вмешательства из поселка в Якутии?

Простая аналогия: никто не вменяет подобного рода обязанности субъектам легкового и маршрутного такси. Водители не обязаны обыскивать пассажиров, проверять их документы, изымать оружие, оформлять и согласовывать паспорта транспортной безопасности, устанавливать пропускной режим на остановки транспорта. Хотя уровень риска и масштаб деятельности сопоставим.
...
После появления в Воздушном кодексе РФ такого объекта регулирования, как авиатакси, требования транспортной безопасности нужно будет скорректировать. Ряд требований, заведомо неисполнимых для каждого отдельного ИП в удаленных малонаселенных пунктах, может быть реализован в случае применения в авиатакси механизмов саморегулирования за счет централизации информационных потоков.

https://ru-bezh.ru/sergey-detenyshev/52043-aviataksi-dengi-reshayut-ne-vse

В Госдуме разработали законопроект об авиатакси. Главная суть изменений — упрощение правил перевозки пассажиров легкомоторными самолетами.
Работники малой авиации уже давно говорят о том, что у нас в стране слишком жесткие требования к официальному допуску небольших самолетов к перевозке пассажиров.

— Это касается даже не требований к техническому состоянию воздушного судна и квалификации пилота, а различных административных моментов

- говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям — по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор, еще там целая пачка... А с одним самолетом практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.

Сложности с легальной регистрацией приводит к тому, что пилоты и владельцы уходят «в тень» - летают без разрешения. Вообще не проходят подготовки, фальсифицируют документы о повышении квалификации. Отсюда и нарушения правил полетов, которые могут привести к тяжелым авариям, как например, это было недавно с самолетом Falсon 10, упавшим в горах Афганистана.

— Мы вместе с депутатами Госдумы решили упростить бюрократические требования для малой авиации, оставив только требования к безопасности полетов и квалификации пилотов

.

Подготовлены два законопроекта, один из них вводит понятие авиатакси, а другой предлагает для него форму государственного регулирования. В частности мы хотим упростить правила эксплуатации — например, отменить в авиатакси досмотр пассажиров, проверку у них документов и так далее. Обычные таксисты этого же не делают. А авиатакси — это же деревенская авиация в основном. Требования, которые применяются к крупным перевозчикам невыполнимы в условиях малой авиации

Вопросы контроля и сертификации планируется передать в ведение саморегулируемых организаций, в которые будут объединяться «воздушные извозчики».
Под авиатакси в законопроекте понимаются воздушные суда, подходящие под определение «авиация малого класса» — это самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны.

Глава авиакомпании Utair Мартиросов рассказал, что между пилотируемой и беспилотной авиацией существует конфликт и было уже несколько случаев, когда пилотам приходилось менять маршрут в связи с закрытием воздушного пространства из-за БПЛА.

В развитых странах это один из самых сильных сдерживающих факторов развития беспилотной авиации, потому что она закрывает зоны. Было уже несколько конфликтов, когда, например, при выполнении санитарного задания были вынуждены менять маршрут, лететь по другой траектории, потому что зоны закрывали

По его мнению, нельзя развивать беспилотную авиацию за счет пилотируемой, в противном случае это "приведет к обратному эффекту". За БПЛА "много будущего, но не все будущее" и их проблемы нужно решать "не на хайпе". Основой же должна остаться пилотируемая авиация.

При этом глава авиакомпании вынужден признать, что сегодня беспилотная авиация стала серьезной, большой индустрией "толщиной в миллиарды рублей", которая выполняет огромный объем работ, включая мониторинг. Есть подразделение, занимающееся мониторингом с помощью БПЛА, и у самой Utair.

Поговорили в эфире РБК про проблемы аэропортов и аэродромов, больших и маленьких.

НЕПЛОХО

АЭРОНЕКСТ подключился к работе по улучшению климата для выращивания дронов

Мы не раз писали об откровенно ядовитом деловом климате для производства и эксплуатации БАС и предлагали пути его оздоровления.
https://dzen.ru/a/ZLVAGh-xpEwVKb4k
https://dzen.ru/a/ZLZiq1Sr4FDYuNAT
Отрадно, что и АЭРОНЕКСТ решил подключиться к этой работе и опубликовал весьма интересный анализ.
Наконец - то мы видим тезис о том, что классификация нужна не для красоты, а для формирования групп рисков и предъявления соответствующих рискам требований.
Однако в нем не хватает двух компонентов:
- оценки рисков. Если декларируете риск-ориентированный подход, то без матрицы рисков это выглядит, мягко говоря, неубедительно;
- реализации в существующей структуре законодательства, в первую очередь воздушного.
Можно поспорить по мелочам, но весьма неплохо.
Тенденция радует.

https://t.me/aeronext/870

На совещании с членами Правительства Президент РФ В.В.Путин отметил необходимость дальнейшего развития гражданской авиации, в том числе аэродромной сети, авиастроения, внутри- и межрегиональных авиаперевозок.

Также Президент обозначил необходимость снижения стоимости авиабилетов при условии обеспечения качества услуг и безопасности полетов.

Рассматриваемый межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации законопроект о саморегулировании авиатакси прямо способствуют решению поставленных Президентом задач.

Студент из Канады летает на пары на самолёте. Просто жить в Ванкувере очень дорого — постояно летать туда выходит дешевле.

Тим Чен учится на курсах по искусствоведению в университете Британской Колумбии. Парень живёт в Калгари, а занятия у него в Ванкувере. Пары проходят несколько раз в неделю. Изначально студент собирался снимать жильё, как другие студенты, но последнее время цены на аренду сильно подскочили, и планы пришлось поменять пересчитать. Чен подсчитал, что летать на пары выйдет дешевле, чем снимать ради них однокомнатную квартиру.

Поездка в университет занимает у парня чуть более часа: около получаса на самолёте (150 долларов) и дальше от аэропорта до вуза. По словам студента, летать на пары он планирует до самого диплома.

Правкомиссия по БАС подготовила прорыв в барьерах для сертификации! Но пар ушел в гудок.

Уже реализованы следующие революционные шаги:

внесены изменения в Воздушный кодекс в части осуществления контроля за деятельностью сертификационных центров,.

Это важнейшая мера, особенно на фоне на фоне того, что изменения в часть 21 позволяют не привлекать такие центры

подготовлены изменения в процедуры сертификации беспилотников для их дальнейшей оптимизации.
Ведется разработка и наполнение методических материалов.

Это искренне радует. Главное, чтобы они не содержали реальные усложнения под видом "упрощений", упрощения были существенными, и формировали систему, создающую конкурентные преимущества нашим изготовителям!

проводятся конференции, направленные на повышение осведомленности разработчиков БАС о процессе сертификации и проводимой оптимизации.

Потрясающе. Действительно осведомлённость о процедурах очень важна, но те процедуры не утверждены, так как нет административного регламента.

Подготовлен проект плана по оптимизации клиентского пути производителей беспилотников для прохождения процедуры сертификации.

С планами у нас отлично! Но не проще утвердить административный регламент услуги по сертификации типа?

Если кратко, реально не сделано ничего. Есть легкое желание изобразить деятельность, но даже это выглядит совсем не убедительно.

Так может что-то хорошее запланировано?

В числе проектируемых решений:
совмещение получения сертификата типа и сертификата разработчика БАС в рамках одной госуслуги.

Интересно это как? Статья 8 Воздушного кодекса требует наличие сертификата у разработчика не делая отлагательной нормы по подачи заявки на сертификацию типа. Т.е. предлагается разработчику нарушать законодательство, ведя разработку изделий до подачи заявки без сертификата? Обычно рациональным подходом является подача заявки на сертификацию на достаточно ранних этапах разработки изделия. Тогда в чем смысл послабления?
Особенно чудно все это выглядит на фоне отмены необходимости сертификации практически всех разработчиков и изготовителей легких ВС, включая БВС (2-ФЗ).

создание в организациях-разработчиках БАС независимой инспекции не только из числа военных представительств Минобороны России.

Ничего нового. Это и так позволяют правила. Если решили прекратить навязывать военпредов, деятельность которых в рамках сертификации гражданской техники не предусмотрена законодательством, ну это хорошо.

разработка программы повышения компетенций по сертификации для разработчиков БАС совместно с МАИ и вузами гражданской авиации.

Это прорыв. Российские разработчики ужасно тупы, не понимают процедур сертификации, которые, правда, утвердить забыли (нет административного регламента). Может лучше сделать понятные и прозрачные процедуры, чем затевать курсы по их изучению?

К сожалению, все необходимые меры по совершенствованию сертификации авиационной техники, устранению административных барьеров, конкурентных преимуществ иностранных разработчиков и изготовителей перед российскими заменены мерами по "оптимизации клиентского пути", которые носят характер исключительно театральной деятельности и не нацелены на решение насущных вопросов развития производства БАС.
https://t.me/favtrf/2966

Поговорили на тему законопроекта об авиатакси в передаче Утро России телеканала Россия-1 ВГТРК.

Уже который раз мы в этой передаче обсуждаем, что уже вот-вот примут законопроект, но каждый раз что-то мешает.

Однако, прошедшие недавно кадровые изменения в Росавиации и Минтрансе позволяют все же обоснованно надеяться на положительный результат уже в ближайшем будущем.

Благодарен замминистра транспорта России Владимиру Владимировичу Потешкину и начальнику управления летной эксплуатации Росавиации Владимиру Сергеевичу Израилеву за то, что со всей ответственностью приняли наше приглашение к участию в работе Межфракционной рабочей группы Госдумы по развитию малой авиации.

Для повышения качества нашего взаимодействия депутаты МФРГ войдут в состав Рабочей группы Минтранса России.

Тема развития малой авиации для нас является болевой точкой, потому что мы представляем отдаленные регионы Сибири и Дальнего Востока, в которых малая авиация жизненно необходима.

Развитие наших территорий без транспортной доступности затруднено.

Состав нашей группы от заседания к заседанию расширяется, интерес к теме растет, потому что она животрепещущая.

Замминистра транспорта РФ поддержал формат тесного сотрудничества - это наше достижение на сегодняшний день.

#Госдума #ЕР #Караоол

С Днем Защитника Отечества!

Ил-2 (фото - Альберт Янкевич)

Участник СВО не смог навестить близких во время отпуска из-за сокращения рейсов до родной деревни. Он — тофалар по национальности и живёт в затерянном раю на юге Сибири.

Тофалары — тюркоязычный коренной малочисленный народ, проживающий в Иркутской области и занимающийся охотой. По переписи 2021 года тофаларов немногим более 700 человек, причём их численность почти не менялась с XVII века. Сам этнос почти изолирован от цивилизации — тофалары в основном живут в трёх населённых пунктах вдали от городов. Добраться до ближайшего крупного населённого пункта, Нижнеудинска, можно только с помощью вертолёта. Зимой на два месяца открывается зимник.

Сами тофы говорят, что проблемы с транспортом убивают любые инициативы. По словам местного охотника Вякиля, раньше в Нижнеудинске базировался целый авиаотряд для полётов к тофам, а сейчас две авиакомпании, выигравшие тендер, присылают борта из Иркутска. Местные жители и рады бы развивать внутренний туризм — пейзажи Тофаларии не хуже, чем в Швейцарии, — но без налаженной системы транспорта это невозможно.

Сам билет на самолёт недорогой, но есть неопределённость: сегодня летаем, а завтра будем — не будем. Сейчас первый и второй квартал летаем. А как дальше будет? То есть вот эта неопределённость не даёт не то что развивать туризм, а планировать жизнь.

Власти Нижнеудинска пеняют на повышение цен: стоимость лётного часа по сравнению с 2022 годом выросла почти на 35%, а само финансирование не увеличилось. Сейчас ежегодно совершается порядка 85–90 рейсов, но теперь их количество может сократиться.

Из-за проблем с транспортом домой не смог попасть участник СВО из Верхней Гутары. Он приехал домой на время отпуска, но не смог вылететь в Тофаларию — не было мест. Поэтому мужчина остался в Нижнеудинске, куда к нему приехала жена. Другому тофу военному повезло больше — он смог поменяться с местным жителем билетом и добрался до дома.

В условиях объявленного срыва сроков поставок всех новых магистральных моделей гражданских самолетов Президент поставил задачу повысить авиационную мобильность граждан именно за счет развития внутри- и межрегиональных перевозок, то есть фактически за счет развития малой авиации (авиатакси).

При этом выделения бюджетных средств на развитие малой авиации (авиатакси) не предполагается. То есть отрасль должна стать инвестиционно-привлекательной и развиваться за счет собственных средств и средств частных инвесторов.

Подготовленный Межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации законопроект о саморегулировании авиатакси решает сразу обе поставленные Президентом задачи:
- в 5-6 раз снижает цену авиабилетов и тем самым гарантирует многократный рост объемов региональных авиаперевозок;
- обеспечивает инвестиционную привлекательность отрасли и ее развитие без значимых бюджетных субсидий.

Альтернативных вариантов и иных реалистичных предложений по развитию местных и региональных авиаперевозок мы не видим.

Снять админбарьеры на пути развития малой и беспилотной авиации Минтранс обещает уже много лет, в том числе в рамках исполнения соответствующих поручений Президента и собственных "дорожных карт".

Однако почти каждый принимаемый Минтрансом нормативный акт в лучшем случае оказывается декоративным и безвредным, но чаще он создает новые админбарьеры и новые возможности произвола в правоприменении, разрешая чиновникам на местах субъективно трактовать нормы.

До тех пор, пока Минтранс сможет отчитываться об исполнении поручений Президента исключительно количеством принимаемых НПА без их взаимосвязи с развитием или деградацией отрасли - никакие админбарьеры сняты не будут (ни в рамках дорожных карт, ни в рамках рабочих групп, ни изнутри, ни снаружи системы).

Как и раньше, мы предлагаем не ждать каких-то волшебных изменений в деятельности Минтранса и Росавиации, а дать малой авиации право на саморегулирование. Только этот механизм позволит снять сразу все админбарьеры, обеспечить стабильность развития отрасли и ее инвестиционную привлекательность.

https://www.kommersant.ru/doc/6581767

Дмитрий Огородов отлично сформулировал проблему современного регуляторного противоречия в области малой и беспилотной авиации:

«Рассчитанная на собственных законопослушных граждан бумага не остановит атакующего противника. А, вот российскую беспилотную отрасль дополнительные запреты могут затормозить. Между тем эта сфера экономики как раз важна для укрепления обороны России. Как показал опыт СВО, из гражданского видеографа с «Мавиком», кормящего свою семью съемками рекламных роликов с воздуха, получается отличный корректировщик артиллерии с тем же самым «Мавиком». Развитие беспилотной отрасли и профессии внешнего пилота - залог не только развития экономики, но и прочной обороны», - считает эксперт.

https://mashnews.ru/mintrans-otdalyaet-bespilotniki.-vedomstvo-rasshiryaet-zonyi-nedostupnyie-dlya-poletov.html

У них - частная инициатива, у нас - государство. Беспилотные планы Британии и России

Вчера в издании MashNews вышел материал, посвященный сравнению стратегий развития беспилотной отрасли в Великобритании, России и других странах.

Основанием для этой публикации послужила ранее опубликованная новая стратегия Управления гражданской авиации Великобритании. Там правительство и частные компании договорились о плане по расширению использования беспилотников и электрических самолетов. Британский минтранс (DfT) 19 марта опубликовал презентацию, в которой говорится, что внедрение беспилотных систем в стране позволит увеличить экономику Великобритании на 45 миллиардов фунтов стерлингов. При этом роль государства в стратегии развития отрасли регулирующая, а не решающая. План предполагает отказ от бюрократической волокиты и минимальное финансирование из бюджета. Принимать основные решения будут частные организации, которые непосредственно станут реализовывать план и извлекать выгоду из перевозок.

Россия создала план, который можно считать аналогичным, - национальный проект по беспилотным авиасистемам. Официально он стартовал в начале 2024-го года. В рамках этого проекта существует стратегия развития, которая, впрочем, мало чем отличается от стратегии 2015 года, единственное - сдвинуты сроки.

В российском плане все завязано на государстве - оно формирует спрос, оно выделяет финансирование, оно описывает регламент обучения специалистов, оно создает производственные центры.

Частникам в этой системе остается лишь надеяться, что к 2030-му году власти РФ сдержат слово и пойдут на корректировку административных барьеров. То есть не на отмену - только на корректировку, и то в последнюю очередь. 

В этой стратегии не прописано создание компонентной базы. Предположим, что спрос на БПЛА есть и даже админбарьеры сняты, а представители отрасли готовы проводить испытания. Когда испытания пройдут - массовый выпуск беспилотников наладить не получится. Их не из чего делать.

«Можно просто раздать отрасли те несколько миллиардов рублей, которые выделены на нацпроект. Через полгода-год эти деньги закончатся, все получатели разъедутся на новых автомобилях, но рынка не будет», - говорит руководитель отдела беспилотных авиационных систем АО «Почта России» Антон Никифоров. «Если исходить из этого предположения, миллиарды государственных рублей рискуют улететь в никуда»


Государство в британском плане в основном выступает в качестве регулятора и бенефициара. А в случае с нацпроектом БАС в РФ участие государства позволяет финансировать и обосновывать освоение госбюджета, порой очень нелепого. Например, по направлению «Кадры для БАС» в этом году запланировано обучение 5000 человек, правда, еще непонятно, чему и для чего. Это будут определять в процессе выделения госфинансирования через печально известный Университет 20.35 из структуры НТИ, к которой самой уже появились вопросы у счётной палаты.

Авиаэксперт
Основатель сервиса 
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

Сертификация ради сертификации

Вчера, 26 марта, Минпромторг объявил, что готов выдать гранты тем компаниям, которые бы хотели сертифицировать разработанные или произведенные ими беспилотные авиасистемы (БАС), но не имеют возможности профинансировать это из своего кармана. Заявки можно подать до 12 апреля.
Сертификации, согласно законам РФ, подлежат БАС массой более 30 килограммов. В категории беспилотников от 30 до 500 кг Минпромторг готов выделить финансирование до 150 млн рублей, до 250 млн рублей могут получить разработчики и изготовители тяжелых БАС - от 500 килограммов и выше. 

Реализовать свой проект получатель гранта должен в течение двух лет. Это одна из первых проблем конкурса. Сейчас в реестре БАС, получивших сертификат типа, значится только один беспилотник - БАС-200. Его сертифицировал национальный центр вертолетостроения «Миль и Камов» - государственное предприятие, которое входит в «Вертолеты России», дочернюю компанию «Ростеха». При всех возможностях и ресурсах госкорпорации на сертификацию ушло полтора года. 

Как ранее писал Mashnews, фактическая стоимость сертификации БАС-200 составила 142 млн рублей. Реально же все работы стоили около миллиарда рублей. Об этом президенту Путину докладывал зампред правительства РФ Андрей Белоусов. 

«Стоимость процедуры составила 150 миллионов рублей, а с учетом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей. Совершенно очевидно, что для абсолютного большинства производителей это абсолютно неподъемная сумма», - резюмировал чиновник на совещании с главой государства. 

Эксперты уже заметили, что Минпромторг будто не хочет, чтобы «кто попало» стал обладателем субсидии. Например, AviaComments в своем канале пишут, что те, кто не знал заранее о конкурсе, могут не успеть, поскольку срок подачи ограничен 12-м апреля (День космонавтики). Сегодня, 27 марта Минпромторг сообщил, что начнет принимать заявки только 1 апреля. Рассматривать их ведомство начнет 16 апреля и намерено закончить 6 мая. Победителей объявят в течение недели.

Судя по суммам, которыми располагает Минпромторг, многим помочь и не получится. в 2024-м запланировано выделить 475 млн рублей, в 2025-м - 884,6 млн, в 2026-м - 675 млн.

Получить эти деньги смогут юридические лица без просроченных задолженностей перед бюджетом, в уставном капитале не может быть более 25% иностранного участия, организация не должна иметь статус иностранного агента, быть признанной экстремистской и причастной к распространению оружия массового уничтожения. Это достаточно стандартные требования к участию в конкурсах на получение бюджетного финансирования.

Поддержка от Минпромторга вещь, в целом, не новая, и раньше была возможность получить компенсацию за сертификацию. Уже более 10 лет существует возможность компенсации затрат на сертификацию авиационной техники в Минпромторге, но только этими возможностями никто из частных компаний (по моей информации) ни разу не воспользовался. Дело в том, что сначала компания-разработчик должна за свой счет сертифицировать воздушное судно, и только потом оно может быть получит эту компенсацию.

За последние 15 лет в РФ не было ни одного сертифицированного воздушного судна частной компанией. Причина в высокой стоимости и сроках сертификации типа, которая делает экономически нецелесообразным частные проекты новых воздушных судов в РФ. Это одна из причин гибели малой авиации в нашей стране. Эта же причина сейчас сдерживает начало развития беспилотного сегмента малой гражданской авиации в России.

Судить о новой процедуре подачи заявки в Минпромторг пока сложно, потому как практики по ней ещё нет. Но срок до 12 апреля, что значительно меньше месяца от даты публичного оглашения, выглядит очень коротким. Те, кто не знал заранее о такой возможности не факт, что успеют подготовить документы и пройти все бюрократические процедуры для подачи заявки.

Авиаэксперт 
Основатель сервиса 
безопасности полётов RunAvia 
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

Рождается чудо чудное. Странная идея о системе подготовки пилотов дронов начала реализовываться.

Правительством Российской Федерации утверждены Правила реализации пилотного проекта по созданию системы непрерывной подготовки специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, а также в сфере эксплуатации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, и контроля за уровнем квалификации указанных специалистов.

Постановлением предусматривается разработка Университетом 2035 при участии Российского университета транспорта новых наименований профессий рабочих и должностей служащих, по которым осуществляется профессиональное обучение в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, а также в сфере эксплуатации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее.
Кроме того, указанные ВУЗы, которые имеют грандиозный опыт подготовки специалистов в области эксплуатации, и особенно разработки и производства летательных аппаратов, должны утвердить квалификационные требования к тем рабочим и служащим, программы профессионального обучения, неведомые доселе профессиональные программы и направляет (при наличии) непонятно что в Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство труда и социальной защиты Российской Федерации, Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Министерство просвещения Российской Федерации.

Также изобретены чудные экзамены в неких центрах на соответствие квалификационным требованиям, утверждаемых Университетом 2035, с выдачей очень серьезного документа, который не дает никаких дополнительных прав.
Странная история. И главное, что сие доверили ВУЗам, не имеющих следов компетенции в области подготовки авиационного персонала.

Постановление Правительства Российской Федерации от 21 марта 2024 г. № 348 утвердившее указанные Правила размещено на портале официального опубликования правовых актов http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202403220056