И снова про отсутствие поршневых авиадвигателей как одну из наиболее критических проблем всей российской гражданской и военной авиации. Решение данной проблемы у нас есть, но реализовать его без поддержки государства крайне сложно.

«Ставить ТВД (турбовинтовой двигатель – прим. ред.) мощностью 600 - 800 лошадиных сил на легкий учебный самолет - это все равно, как учить водить автомобиль на Бугатти Вейр или Додж Вайпер. Мощность и стоимость (цены и эксплуатации) запредельная для учебного самолета. Стоимость подготовки и цена ошибки (что высоко вероятно, исходя из учебного назначения воздушного судна и избыточной мощности) будет аналогично запредельной», - отмечает председатель Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.

Специалисты, которые сами летали на учебных самолетах, отмечают: мощность пугает новичков, в связи с чем еще более повышается риск аварийности.
«Ну, представим, что минобороны выложило за новый двигатель круглую сумму, о чем все знают. Эту информацию передадут курсанту. Он будет еще сильнее бояться повредить самолет, от этого нервяк, от этого ошибки», - считает собеседник, который сам закончил летное училище.

https://mashnews.ru/samolet-uts-800-poluchaetsya-slishkom-moshhnyim.html

СПОРНОЕ

Минэнерго России предложило установить зону ограничения полетов воздушных судов и других летательных аппаратов над объектами топливно-энергетического комплекса (ТЭК).

Но как это повлияет на защищенность объектов и работу гражданской авиации?
На защищенность никак, недружественные ракеты и беспилотники не примут запрет во внимание.
Полеты воздушных судов над такими объектами крайне редки, ПВО не могут помешать.
Сам по себе полет воздушного судна над такими объектами на достаточной высоте не влечет серьезных рисков.
Но полетам сильно помешать может.
Особенно, если высоты установить не задумываясь об интересах пользователей воздушного пространства.

https://t.me/PROtransportr/9176

В Госдуме разработали законопроекты о снижении требований к авиатакси. Авторы инициативы предлагают выделить их в отдельную категорию авиации и частично отменить регулирование, оставив контроль безопасности. По расчетам авторов проекта, это может снизить стоимость эксплуатации судов в шесть раз и привлечь лизингодателей. Эксперты пока не видят массового спроса на эту услугу и считают, что развитие малой авиации следует начинать с доработки действующих правил.

Проект поправок к Воздушному кодексу сейчас проходит процедуры внутренних согласований, после которых будет направлен в Минтранс.

Определения авиатакси в законодательстве РФ не существует. Депутаты предлагают использовать определение из глоссария ICAO:

«Нерегулярные рейсы по запросу и с коротким уведомлением для перевозки по воздуху пассажиров, грузов или почты <…> за вознаграждение, обычно выполняемые на небольших воздушных судах, включая вертолеты»

Под авиатакси в проекте понимаются легкие воздушные суда (ЛВС): самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны. По разным оценкам, на такие суда приходится до половины из 4,8 тыс. ВС в реестре Росавиации. Это, например, Ан-2, DHC-6, Cessna, а также вертолеты Bell 407 и Robinson R44.

Авторы инициативы предлагают отменить «избыточное регулирование»: сертификацию эксплуатантов и авиатехники, авиационных учебных центров, центров техобслуживания и малых аэродромов, а также сократить требования к персоналу. Эти функции предлагается передать в саморегулируемые организации (СРО), участие в которых будет добровольным. Подразумевается, что Росавиация и другие ведомства сохранят надзорно-контрольные функции, на авиатакси будут распространяться закон о транспортной безопасности и обязательное страхование ответственности. Но СРО будет следить за своими участниками, а «баланс между уровнем безопасности полетов и доступностью транспортных услуг» будет достигаться за счет коллективной материальной ответственности.

Сейчас в РФ 15 авиакомпаний с лицензией на коммерческие перевозки, в чьем парке есть ЛВС (59 штук). При этом, эти ВС находятся в зависимости от иностранных запчастей, и «весь парк будет выведен из эксплуатации в связи с санкциями». При этом в США более 2 тыс. операторов эксплуатируют более 15,6 тыс. легких ВС, а на территории действует более 5,4 тыс. аэродромов против 200 — в РФ.

По словам Сергея Детёнышева, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП), в РФ малая авиация занимается преимущественно перевозкой чиновников и бизнесменов. Большинство легких ВС находятся в руках у частных лиц, такие самолеты в массовом порядке в такси не пойдут.

Пополнение парка должно происходить за счет серийного выпуска существующих в РФ легких самолетов типа СП-30, «Сигма», вертолетов «Орлан» и других. Важным условием также является выпуск поршневых двигателей, что отодвигает реализацию проекта на 1,5–2 года. Но либерализацию требований и переход к СРО уместнее начинать уже сейчас, чтобы привлечь бизнес

По расчетам МалАП, реформа малой авиации позволит удешевить стоимость летного часа с текущих 24 тыс. руб. в среднем до 4 тыс. руб.

Стрим ОНФ на тему малой авиации и цен на авиабилеты. 30.01.2024

Статья журнала Рубеж на тему обеспечения транспортной безопасности для авиатакси.

Однако, если сегодня по всей стране откроются микроаэродромы, это приведет к коллапсу. Органы власти не смогут обработать поток документации, предусмотренный постановлениями № 731 и № 2090. Возникает много вопросов: а настолько ли высок риск террористической угрозы в глубинке Сибири, что требуется такой документооборот? Как один человек сможет выполнить требования по недопущению на аэродром или в самолет вооруженных или физически сильных преступников? Как планируется обеспечить своевременное реагирование на сообщения об актах незаконного вмешательства из поселка в Якутии?

Простая аналогия: никто не вменяет подобного рода обязанности субъектам легкового и маршрутного такси. Водители не обязаны обыскивать пассажиров, проверять их документы, изымать оружие, оформлять и согласовывать паспорта транспортной безопасности, устанавливать пропускной режим на остановки транспорта. Хотя уровень риска и масштаб деятельности сопоставим.
...
После появления в Воздушном кодексе РФ такого объекта регулирования, как авиатакси, требования транспортной безопасности нужно будет скорректировать. Ряд требований, заведомо неисполнимых для каждого отдельного ИП в удаленных малонаселенных пунктах, может быть реализован в случае применения в авиатакси механизмов саморегулирования за счет централизации информационных потоков.

https://ru-bezh.ru/sergey-detenyshev/52043-aviataksi-dengi-reshayut-ne-vse

В Госдуме разработали законопроект об авиатакси. Главная суть изменений — упрощение правил перевозки пассажиров легкомоторными самолетами.
Работники малой авиации уже давно говорят о том, что у нас в стране слишком жесткие требования к официальному допуску небольших самолетов к перевозке пассажиров.

— Это касается даже не требований к техническому состоянию воздушного судна и квалификации пилота, а различных административных моментов

- говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям — по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор, еще там целая пачка... А с одним самолетом практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.

Сложности с легальной регистрацией приводит к тому, что пилоты и владельцы уходят «в тень» - летают без разрешения. Вообще не проходят подготовки, фальсифицируют документы о повышении квалификации. Отсюда и нарушения правил полетов, которые могут привести к тяжелым авариям, как например, это было недавно с самолетом Falсon 10, упавшим в горах Афганистана.

— Мы вместе с депутатами Госдумы решили упростить бюрократические требования для малой авиации, оставив только требования к безопасности полетов и квалификации пилотов

.

Подготовлены два законопроекта, один из них вводит понятие авиатакси, а другой предлагает для него форму государственного регулирования. В частности мы хотим упростить правила эксплуатации — например, отменить в авиатакси досмотр пассажиров, проверку у них документов и так далее. Обычные таксисты этого же не делают. А авиатакси — это же деревенская авиация в основном. Требования, которые применяются к крупным перевозчикам невыполнимы в условиях малой авиации

Вопросы контроля и сертификации планируется передать в ведение саморегулируемых организаций, в которые будут объединяться «воздушные извозчики».
Под авиатакси в законопроекте понимаются воздушные суда, подходящие под определение «авиация малого класса» — это самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны.

Глава авиакомпании Utair Мартиросов рассказал, что между пилотируемой и беспилотной авиацией существует конфликт и было уже несколько случаев, когда пилотам приходилось менять маршрут в связи с закрытием воздушного пространства из-за БПЛА.

В развитых странах это один из самых сильных сдерживающих факторов развития беспилотной авиации, потому что она закрывает зоны. Было уже несколько конфликтов, когда, например, при выполнении санитарного задания были вынуждены менять маршрут, лететь по другой траектории, потому что зоны закрывали

По его мнению, нельзя развивать беспилотную авиацию за счет пилотируемой, в противном случае это "приведет к обратному эффекту". За БПЛА "много будущего, но не все будущее" и их проблемы нужно решать "не на хайпе". Основой же должна остаться пилотируемая авиация.

При этом глава авиакомпании вынужден признать, что сегодня беспилотная авиация стала серьезной, большой индустрией "толщиной в миллиарды рублей", которая выполняет огромный объем работ, включая мониторинг. Есть подразделение, занимающееся мониторингом с помощью БПЛА, и у самой Utair.

Поговорили в эфире РБК про проблемы аэропортов и аэродромов, больших и маленьких.

НЕПЛОХО

АЭРОНЕКСТ подключился к работе по улучшению климата для выращивания дронов

Мы не раз писали об откровенно ядовитом деловом климате для производства и эксплуатации БАС и предлагали пути его оздоровления.
https://dzen.ru/a/ZLVAGh-xpEwVKb4k
https://dzen.ru/a/ZLZiq1Sr4FDYuNAT
Отрадно, что и АЭРОНЕКСТ решил подключиться к этой работе и опубликовал весьма интересный анализ.
Наконец - то мы видим тезис о том, что классификация нужна не для красоты, а для формирования групп рисков и предъявления соответствующих рискам требований.
Однако в нем не хватает двух компонентов:
- оценки рисков. Если декларируете риск-ориентированный подход, то без матрицы рисков это выглядит, мягко говоря, неубедительно;
- реализации в существующей структуре законодательства, в первую очередь воздушного.
Можно поспорить по мелочам, но весьма неплохо.
Тенденция радует.

https://t.me/aeronext/870

На совещании с членами Правительства Президент РФ В.В.Путин отметил необходимость дальнейшего развития гражданской авиации, в том числе аэродромной сети, авиастроения, внутри- и межрегиональных авиаперевозок.

Также Президент обозначил необходимость снижения стоимости авиабилетов при условии обеспечения качества услуг и безопасности полетов.

Рассматриваемый межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации законопроект о саморегулировании авиатакси прямо способствуют решению поставленных Президентом задач.

Студент из Канады летает на пары на самолёте. Просто жить в Ванкувере очень дорого — постояно летать туда выходит дешевле.

Тим Чен учится на курсах по искусствоведению в университете Британской Колумбии. Парень живёт в Калгари, а занятия у него в Ванкувере. Пары проходят несколько раз в неделю. Изначально студент собирался снимать жильё, как другие студенты, но последнее время цены на аренду сильно подскочили, и планы пришлось поменять пересчитать. Чен подсчитал, что летать на пары выйдет дешевле, чем снимать ради них однокомнатную квартиру.

Поездка в университет занимает у парня чуть более часа: около получаса на самолёте (150 долларов) и дальше от аэропорта до вуза. По словам студента, летать на пары он планирует до самого диплома.

Правкомиссия по БАС подготовила прорыв в барьерах для сертификации! Но пар ушел в гудок.

Уже реализованы следующие революционные шаги:

внесены изменения в Воздушный кодекс в части осуществления контроля за деятельностью сертификационных центров,.

Это важнейшая мера, особенно на фоне на фоне того, что изменения в часть 21 позволяют не привлекать такие центры

подготовлены изменения в процедуры сертификации беспилотников для их дальнейшей оптимизации.
Ведется разработка и наполнение методических материалов.

Это искренне радует. Главное, чтобы они не содержали реальные усложнения под видом "упрощений", упрощения были существенными, и формировали систему, создающую конкурентные преимущества нашим изготовителям!

проводятся конференции, направленные на повышение осведомленности разработчиков БАС о процессе сертификации и проводимой оптимизации.

Потрясающе. Действительно осведомлённость о процедурах очень важна, но те процедуры не утверждены, так как нет административного регламента.

Подготовлен проект плана по оптимизации клиентского пути производителей беспилотников для прохождения процедуры сертификации.

С планами у нас отлично! Но не проще утвердить административный регламент услуги по сертификации типа?

Если кратко, реально не сделано ничего. Есть легкое желание изобразить деятельность, но даже это выглядит совсем не убедительно.

Так может что-то хорошее запланировано?

В числе проектируемых решений:
совмещение получения сертификата типа и сертификата разработчика БАС в рамках одной госуслуги.

Интересно это как? Статья 8 Воздушного кодекса требует наличие сертификата у разработчика не делая отлагательной нормы по подачи заявки на сертификацию типа. Т.е. предлагается разработчику нарушать законодательство, ведя разработку изделий до подачи заявки без сертификата? Обычно рациональным подходом является подача заявки на сертификацию на достаточно ранних этапах разработки изделия. Тогда в чем смысл послабления?
Особенно чудно все это выглядит на фоне отмены необходимости сертификации практически всех разработчиков и изготовителей легких ВС, включая БВС (2-ФЗ).

создание в организациях-разработчиках БАС независимой инспекции не только из числа военных представительств Минобороны России.

Ничего нового. Это и так позволяют правила. Если решили прекратить навязывать военпредов, деятельность которых в рамках сертификации гражданской техники не предусмотрена законодательством, ну это хорошо.

разработка программы повышения компетенций по сертификации для разработчиков БАС совместно с МАИ и вузами гражданской авиации.

Это прорыв. Российские разработчики ужасно тупы, не понимают процедур сертификации, которые, правда, утвердить забыли (нет административного регламента). Может лучше сделать понятные и прозрачные процедуры, чем затевать курсы по их изучению?

К сожалению, все необходимые меры по совершенствованию сертификации авиационной техники, устранению административных барьеров, конкурентных преимуществ иностранных разработчиков и изготовителей перед российскими заменены мерами по "оптимизации клиентского пути", которые носят характер исключительно театральной деятельности и не нацелены на решение насущных вопросов развития производства БАС.
https://t.me/favtrf/2966

Поговорили на тему законопроекта об авиатакси в передаче Утро России телеканала Россия-1 ВГТРК.

Уже который раз мы в этой передаче обсуждаем, что уже вот-вот примут законопроект, но каждый раз что-то мешает.

Однако, прошедшие недавно кадровые изменения в Росавиации и Минтрансе позволяют все же обоснованно надеяться на положительный результат уже в ближайшем будущем.

Благодарен замминистра транспорта России Владимиру Владимировичу Потешкину и начальнику управления летной эксплуатации Росавиации Владимиру Сергеевичу Израилеву за то, что со всей ответственностью приняли наше приглашение к участию в работе Межфракционной рабочей группы Госдумы по развитию малой авиации.

Для повышения качества нашего взаимодействия депутаты МФРГ войдут в состав Рабочей группы Минтранса России.

Тема развития малой авиации для нас является болевой точкой, потому что мы представляем отдаленные регионы Сибири и Дальнего Востока, в которых малая авиация жизненно необходима.

Развитие наших территорий без транспортной доступности затруднено.

Состав нашей группы от заседания к заседанию расширяется, интерес к теме растет, потому что она животрепещущая.

Замминистра транспорта РФ поддержал формат тесного сотрудничества - это наше достижение на сегодняшний день.

#Госдума #ЕР #Караоол

С Днем Защитника Отечества!

Ил-2 (фото - Альберт Янкевич)

Участник СВО не смог навестить близких во время отпуска из-за сокращения рейсов до родной деревни. Он — тофалар по национальности и живёт в затерянном раю на юге Сибири.

Тофалары — тюркоязычный коренной малочисленный народ, проживающий в Иркутской области и занимающийся охотой. По переписи 2021 года тофаларов немногим более 700 человек, причём их численность почти не менялась с XVII века. Сам этнос почти изолирован от цивилизации — тофалары в основном живут в трёх населённых пунктах вдали от городов. Добраться до ближайшего крупного населённого пункта, Нижнеудинска, можно только с помощью вертолёта. Зимой на два месяца открывается зимник.

Сами тофы говорят, что проблемы с транспортом убивают любые инициативы. По словам местного охотника Вякиля, раньше в Нижнеудинске базировался целый авиаотряд для полётов к тофам, а сейчас две авиакомпании, выигравшие тендер, присылают борта из Иркутска. Местные жители и рады бы развивать внутренний туризм — пейзажи Тофаларии не хуже, чем в Швейцарии, — но без налаженной системы транспорта это невозможно.

Сам билет на самолёт недорогой, но есть неопределённость: сегодня летаем, а завтра будем — не будем. Сейчас первый и второй квартал летаем. А как дальше будет? То есть вот эта неопределённость не даёт не то что развивать туризм, а планировать жизнь.

Власти Нижнеудинска пеняют на повышение цен: стоимость лётного часа по сравнению с 2022 годом выросла почти на 35%, а само финансирование не увеличилось. Сейчас ежегодно совершается порядка 85–90 рейсов, но теперь их количество может сократиться.

Из-за проблем с транспортом домой не смог попасть участник СВО из Верхней Гутары. Он приехал домой на время отпуска, но не смог вылететь в Тофаларию — не было мест. Поэтому мужчина остался в Нижнеудинске, куда к нему приехала жена. Другому тофу военному повезло больше — он смог поменяться с местным жителем билетом и добрался до дома.

В условиях объявленного срыва сроков поставок всех новых магистральных моделей гражданских самолетов Президент поставил задачу повысить авиационную мобильность граждан именно за счет развития внутри- и межрегиональных перевозок, то есть фактически за счет развития малой авиации (авиатакси).

При этом выделения бюджетных средств на развитие малой авиации (авиатакси) не предполагается. То есть отрасль должна стать инвестиционно-привлекательной и развиваться за счет собственных средств и средств частных инвесторов.

Подготовленный Межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации законопроект о саморегулировании авиатакси решает сразу обе поставленные Президентом задачи:
- в 5-6 раз снижает цену авиабилетов и тем самым гарантирует многократный рост объемов региональных авиаперевозок;
- обеспечивает инвестиционную привлекательность отрасли и ее развитие без значимых бюджетных субсидий.

Альтернативных вариантов и иных реалистичных предложений по развитию местных и региональных авиаперевозок мы не видим.

Снять админбарьеры на пути развития малой и беспилотной авиации Минтранс обещает уже много лет, в том числе в рамках исполнения соответствующих поручений Президента и собственных "дорожных карт".

Однако почти каждый принимаемый Минтрансом нормативный акт в лучшем случае оказывается декоративным и безвредным, но чаще он создает новые админбарьеры и новые возможности произвола в правоприменении, разрешая чиновникам на местах субъективно трактовать нормы.

До тех пор, пока Минтранс сможет отчитываться об исполнении поручений Президента исключительно количеством принимаемых НПА без их взаимосвязи с развитием или деградацией отрасли - никакие админбарьеры сняты не будут (ни в рамках дорожных карт, ни в рамках рабочих групп, ни изнутри, ни снаружи системы).

Как и раньше, мы предлагаем не ждать каких-то волшебных изменений в деятельности Минтранса и Росавиации, а дать малой авиации право на саморегулирование. Только этот механизм позволит снять сразу все админбарьеры, обеспечить стабильность развития отрасли и ее инвестиционную привлекательность.

https://www.kommersant.ru/doc/6581767

Дмитрий Огородов отлично сформулировал проблему современного регуляторного противоречия в области малой и беспилотной авиации:

«Рассчитанная на собственных законопослушных граждан бумага не остановит атакующего противника. А, вот российскую беспилотную отрасль дополнительные запреты могут затормозить. Между тем эта сфера экономики как раз важна для укрепления обороны России. Как показал опыт СВО, из гражданского видеографа с «Мавиком», кормящего свою семью съемками рекламных роликов с воздуха, получается отличный корректировщик артиллерии с тем же самым «Мавиком». Развитие беспилотной отрасли и профессии внешнего пилота - залог не только развития экономики, но и прочной обороны», - считает эксперт.

https://mashnews.ru/mintrans-otdalyaet-bespilotniki.-vedomstvo-rasshiryaet-zonyi-nedostupnyie-dlya-poletov.html

У них - частная инициатива, у нас - государство. Беспилотные планы Британии и России

Вчера в издании MashNews вышел материал, посвященный сравнению стратегий развития беспилотной отрасли в Великобритании, России и других странах.

Основанием для этой публикации послужила ранее опубликованная новая стратегия Управления гражданской авиации Великобритании. Там правительство и частные компании договорились о плане по расширению использования беспилотников и электрических самолетов. Британский минтранс (DfT) 19 марта опубликовал презентацию, в которой говорится, что внедрение беспилотных систем в стране позволит увеличить экономику Великобритании на 45 миллиардов фунтов стерлингов. При этом роль государства в стратегии развития отрасли регулирующая, а не решающая. План предполагает отказ от бюрократической волокиты и минимальное финансирование из бюджета. Принимать основные решения будут частные организации, которые непосредственно станут реализовывать план и извлекать выгоду из перевозок.

Россия создала план, который можно считать аналогичным, - национальный проект по беспилотным авиасистемам. Официально он стартовал в начале 2024-го года. В рамках этого проекта существует стратегия развития, которая, впрочем, мало чем отличается от стратегии 2015 года, единственное - сдвинуты сроки.

В российском плане все завязано на государстве - оно формирует спрос, оно выделяет финансирование, оно описывает регламент обучения специалистов, оно создает производственные центры.

Частникам в этой системе остается лишь надеяться, что к 2030-му году власти РФ сдержат слово и пойдут на корректировку административных барьеров. То есть не на отмену - только на корректировку, и то в последнюю очередь. 

В этой стратегии не прописано создание компонентной базы. Предположим, что спрос на БПЛА есть и даже админбарьеры сняты, а представители отрасли готовы проводить испытания. Когда испытания пройдут - массовый выпуск беспилотников наладить не получится. Их не из чего делать.

«Можно просто раздать отрасли те несколько миллиардов рублей, которые выделены на нацпроект. Через полгода-год эти деньги закончатся, все получатели разъедутся на новых автомобилях, но рынка не будет», - говорит руководитель отдела беспилотных авиационных систем АО «Почта России» Антон Никифоров. «Если исходить из этого предположения, миллиарды государственных рублей рискуют улететь в никуда»


Государство в британском плане в основном выступает в качестве регулятора и бенефициара. А в случае с нацпроектом БАС в РФ участие государства позволяет финансировать и обосновывать освоение госбюджета, порой очень нелепого. Например, по направлению «Кадры для БАС» в этом году запланировано обучение 5000 человек, правда, еще непонятно, чему и для чего. Это будут определять в процессе выделения госфинансирования через печально известный Университет 20.35 из структуры НТИ, к которой самой уже появились вопросы у счётной палаты.

Авиаэксперт
Основатель сервиса 
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia