Да!!! Президент сказал о необходимости развития малой авиации для региональных перевозок!!!

Добиваемся этого больше года, пора уже.

Президент РФ В.В.Путин о важности развития малой авиации

Как пытаются навредить гражданской авиации, или регистрируем самолет за два месяца

Как ранее обещали, публикуем в нашем блоге заключение на проект приказа Росавиации "Об утверждении Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта по предоставлению государственной услуги "Государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними"
Анализ показал, что такой проект Росавиация не могла разработать, это сделали нехорошие люди.

https://dzen.ru/media/air_low/kak-pytaiutsia-navredit-grajdanskoi-aviacii-ili-registriruem-samolet-za-dva-mesiaca-65820b4c767cac5ee46244fc

Теперь можно купить получить сертификат о соответствии метеооборудования аэродромов несуществующим требованиям. Добро пожаловать в магазин цветных бумажек.
Не прошло и 6 лет с момента наделения Минприроды России полномочиями по изданию ФАП "Порядок обязательной сертификации метеорологического оборудования, устанавливаемого на сертифицированных аэродромах, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов", оно их утвердило.
Самое забавное , что сей порядок предусматривает выдачу сертификата соответствия тому, чего нет.
Если кратко, процедура следующая: подал заявление -> заплатил в центр сертификации -> получил сертификат.

Вся система является полной профанацией, предназначена для сбора денег и вмешательство в рыночные отношения.
На самом деле , это оборудование это средства изменения, которые поверяются и т.д. в соответствии с законодательством об обеспечении единства изменений.
А потом еще раз, в кассу подведа Росгидромета.

Приказ Минприроды России от 08.11.2023 № 742 об утверждении ФАП вступает в силу с 1 сентября 2024 года и действует до 1 сентября 2030 года.
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202312200003?index=1

Росавиация перенесла сертификацию российских беспилотников на 2024 год

Росавиация перенесла основную сертификацию российских беспилотников на 2024 год. Ранее планировалось, что уже к осени 2023-го необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных в гражданском госзаказе

В декабре 2022 года Президент поручил Росавиации сертифицировать не менее 10 типов БАС до сентября 2023-го. Но в сентябре сроки были скорректированы — до конца года. Конец года на пороге, а итог таков: за год в России не сертифицировали ни одного беспилотника...

По мнению главы Росавиации Дмитрия Ядрова, основным барьером к сертификации стали ее высокая стоимость и длительные сроки реализации.

В целом, с этим можно согласиться. Однако, основной причиной переноса сроков является неготовность существующей системы сертификации к сертификации БАС. Пока единственный в стране опыт по БАС-200 за срок 1,5 года и официально признанной стоимости Белоусовым в 1 млр. руб. это наглядно продемонстрировал. Чрезмерная стоимость, сроки сертификации обусловлены тем, что существующая система сертификации рассчитана на воздушные суда большой гражданской авиации. Аналогичная проблема сертификации лёгких воздушных судов малой авиации существует уже более 10 лет. А для ещё более лёгких беспилотников она стала ещё более острой проблемой.

В международной практике применяют риск-ориентированный подход ИКАО для сертификации беспилотников, который на порядок сокращает стоимость и сроки сертификации БАС. Одним из элементов этого подхода для сертификации БАС с невысоким риском безопасности полетов, является декларативный метод оценки. Его суть сводится к установлению жестких эксплуатационных ограничений для БАС. Доказательством при сертификации таким методом является эксплуатационная документация. Ссылаясь на неё декларируется соответствие нормам летной годности.

Теперь и Росавиация решила изменить подход:

«Мы дадим возможность тем десяти производителям БАС [которые подали заявки] получить необходимое количество сертификатов летной годности на основании акта оценки»,

— заявил Ядров.

При этом текущая версия ФАП-61 (регламентирующие выдачу сертификата летной годности по акту оценки для БАС более 30 кг) не содержит норм лётной годности к БАС. Этот ФАП был разработан на основе аналогичного для легких пилотируемых ВС (ФАП-273), в котором были нормы летной годности. Из-за отсутствия требований по безопасности для БАС в ФАП-61 выдача акта оценки выглядит неработоспособной. Практика по ФАП-61 пока отсутствует. Акт оценки применим только для допуска к эксплуатации единичных экземпляров (каждый новый экземпляр нужно будет так же оценивать), а сертификат типа БАС достаточно получить один раз, чтобы производить экземпляры в соответствии с сертифицированной типовой конструкцией.

Согласно новому графику Росавиации, в госзаказе будет участвовать 24 модели российских БАС. Из них только по 14 моделям расписан график сертификации. В декабре этого года все же планируется выдать сертификат «Ориону». В 2024 году планируется завершить сертификацию еще по десяти моделям беспилотников компаний «Транспорт будущего», «Аэромакс», КБ «Русь», «Индустриальные дроны» и «Эколибри». В 2025 году документы получат еще три модели.

Очередной перенос графика сертификации БАС на 2024 года с попыткой заменить сертификацию типа БАС для серийного производства на выдачу сертификатов лётной годности для единичных экземпляров (не типовых, как это сформулировано в поручении Президента РФ) ещё раз доказывает неспособность существующей системы сертификации авиационной техники выполнять эту задачу для БАС. Решение этой проблемы уже давно существует в международной практике и далеко не только в Европе (EASA). Это решение уже оформлено в виде рекомендаций ИКАО для практической реализации риск-ориентированного регулирования отрасли БАС, включая и различные механизмы для сертификации БАС в зависимости от уровня риска безопасности полётов при их эксплуатации.

Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы   
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

Опасная игра продолжается. Командиров воздушных судов хотят наказать за изменение маршрута по любой причине! Идем на грозу! И засада для дроноводов тоже!

https://dzen.ru/media/air_low/opasnaia-igra-prodoljaetsia-komandirov-vozdushnyh-sudov-hotiat-nakazat-za-izmenenie-marshruta-po-liuboi-prichine-idem-na-grozu-658ad9adeb35721ecb908995

Даже если впереди опасные метеорологические явления, отказала авиационная техника, умирает человек на борту, не хватает топлива из-за не оправдавшегося метеорологического прогноза, за любое изменения маршрута вам выпишут штраф до 500 тысяч рублей.

На Федеральном портале проектов нормативных правовых актов размещен измененный проект постановления Правительства Российской Федерации "О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации" https://regulation.gov.ru/Regulation/Npa/PublicView?npaID=143373# .
Мы уже писали об опасности принятия первой редакции этого проекта: Командирам самолетов и вертолетов хотят запретить менять маршрут. Кругом дроны!
https://dzen.ru/media/air_low/komandiram-samoletov-i-vertoletov-hotiat-zapretit-meniat-marshrut-krugom-drony-6553c0577b803e399c2dee04

Однако ни наши предложения, опубликованные на указанном портале, ни предложения Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (https://t.me/airmedia24/629) реализованы в новой редакции проекта не были.
Мы подготовили подробный анализ измененного проекта и последствий его принятия.
Читайте анализ по ссылке: https://dzen.ru/media/air_low/opasnaia-igra-prodoljaetsia-komandirov-vozdushnyh-sudov-hotiat-nakazat-za-izmenenie-marshruta-po-liuboi-prichine-idem-na-grozu-658ad9adeb35721ecb908995

Можно уверенно констатировать, что Минтранс России мало того, что не снимаем существующие админбарьеры в области малой авиации, но и уверенно плодит все новые и новые. Игнорируются мнения отрасли, обращения депутатов Госдумы, поручения Президента РФ.
С определенным оптимизмом ждем назначения нового заместителя Министра транспорта, а также практических результатов работы нового руководителя Росавиации.

⚡️✈️ Заместитель главы Росавиации Владимир Потешкин назначен на должность заместителя министра транспорта РФ, соответствующее распоряжение правительства размещено на сайте официального опубликования правовых актов. 

@PROtransport

Отсутствие малой авиации как вида общественного транспорта (авиатакси) является основной причиной многолетнего тренда на вымирание большинства российских регионов.

Попытки заменить малую авиацию наземным и водным транспортом формирует в регионах многократно завышенные транспортные издержки и делает неконкурентоспособной региональную экономику и социальную сферу.

Мы надеемся, что наши законодательные инициативы по развитию авиатакси на условиях саморегулирования найдут поддержку в Госдуме, Минтрансе и Росавиации, и будут реализованы уже в начале следующего года. Как мы видим, актуальность задачи по обеспечению транспортной доступности российских регионов всеми возможными способами нарастает день ото дня, по мере усиления санкционного давления на российскую гражданскую авиацию и усугубления демографических проблем российских регионов.

🇷🇺 В 2022 году наблюдался рост оттока населения, при этом отрицательное миграционное сальдо сформировалась в 66 регионах. В текущем году миграционный прирост восстанавливается, за январь-сентябрь положительное сальдо наблюдалось в 43 регионах, но это по-прежнему не касается большинства регионов Сибири и Дальнего Востока.

https://raexpert.ru/researches/regions/migration_regions_2023/

Рекомендуем к просмотру очень интересное интервью с разработчиком поршневых двигателей Алексеем Вулем!

https://youtu.be/o9l7BPyebEo?si=587QdnEP2SL_1z0y

Когда мы говорим, что стране сейчас нужен именно дизельный, а еще лучше газомоторный авиационный поршневой двигатель, мы аргументируем эту позицию в том числе и возможными санкционными проблемами с производством высокооктанового авиационного бензина (100). Дизельное топливо произвести куда проще, а метан и вовсе не требует никакой переработки. Также есть экономические и экологические аргументы.

https://www.kommersant.ru/doc/6453337

Отсутствие в России производства легких воздушных судов, пригодных для первоначальной подготовки пилотов, грозит критической кадровой проблемой для всей российской гражданской и военной авиации. По мере выхода из строя необслуживаемых иностранных самолетов Даймонд, Цессна и Текнам учебный процесс в частных и государственных АУЦ остановится.

Осуществить замену было бы несложно. Однако, при наличии в России множества проектов легких самолетов в разной степени готовности, у нас полностью отсутствует производство подходящих для ЛВС авиационных двигателей, как турбовинтовых, так и поршневых. Планы по установке на учебные самолеты только разрабатываемых турбовинтовых двигателей ВК-650 и ВК-800 с заведомо избыточной мощностью 600-800 л.с. и заведомо неадекватной ценой (в 100 млн руб. и более) сложно признать реалистичными.

Работоспособных образцов российских авиационных поршневых двигателей в диапазоне мощностей 100-350 л.с. нет в принципе - Минпромторг лишь заявляет о неких проводимых на эту тему НИОКРах с непонятными целями, сроками и результатами, а Росавиация ограничилась проведением в ГосНИИГА круглого стола, а о каких-либо конкретных действиях по обеспечению учебного процесса не сообщается.

Отсутствие производства российских авиационных поршневых двигателей и легких воздушных судов для нас означает очередной барьер на пути развития рынка авиатакси - не на чем возить пассажиров и не на чем готовить коммерческих пилотов. Мы предпринимаем активные усилия по решению данной проблемы, но сильно мешает абсолютное равнодушие ответственных лиц к назревающему кризису и к предлагаемым возможностям по его предотвращению.

https://ria.ru/20240119/ispytaniya-1922237128.html

Хотелось бы обратить внимание депутата Госдумы Анатолия Аксакова на тот факт, что уже сегодня Воздушный Кодекс РФ обязывает всех владельцев любых воздушных судов страховать свою ответственность перед третьими лицами. Никаких исключений для БВС в статье 131 не предусмотрено.

Статья 131. Обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами

 
1. Страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным.
2. При выполнении полетов и авиационных работ в воздушном пространстве Российской Федерации минимальный размер страховой суммы устанавливается в размере не менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент заключения договора страхования, за каждый килограмм максимальной взлетной массы воздушного судна.

И снова про отсутствие поршневых авиадвигателей как одну из наиболее критических проблем всей российской гражданской и военной авиации. Решение данной проблемы у нас есть, но реализовать его без поддержки государства крайне сложно.

«Ставить ТВД (турбовинтовой двигатель – прим. ред.) мощностью 600 - 800 лошадиных сил на легкий учебный самолет - это все равно, как учить водить автомобиль на Бугатти Вейр или Додж Вайпер. Мощность и стоимость (цены и эксплуатации) запредельная для учебного самолета. Стоимость подготовки и цена ошибки (что высоко вероятно, исходя из учебного назначения воздушного судна и избыточной мощности) будет аналогично запредельной», - отмечает председатель Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.

Специалисты, которые сами летали на учебных самолетах, отмечают: мощность пугает новичков, в связи с чем еще более повышается риск аварийности.
«Ну, представим, что минобороны выложило за новый двигатель круглую сумму, о чем все знают. Эту информацию передадут курсанту. Он будет еще сильнее бояться повредить самолет, от этого нервяк, от этого ошибки», - считает собеседник, который сам закончил летное училище.

https://mashnews.ru/samolet-uts-800-poluchaetsya-slishkom-moshhnyim.html

СПОРНОЕ

Минэнерго России предложило установить зону ограничения полетов воздушных судов и других летательных аппаратов над объектами топливно-энергетического комплекса (ТЭК).

Но как это повлияет на защищенность объектов и работу гражданской авиации?
На защищенность никак, недружественные ракеты и беспилотники не примут запрет во внимание.
Полеты воздушных судов над такими объектами крайне редки, ПВО не могут помешать.
Сам по себе полет воздушного судна над такими объектами на достаточной высоте не влечет серьезных рисков.
Но полетам сильно помешать может.
Особенно, если высоты установить не задумываясь об интересах пользователей воздушного пространства.

https://t.me/PROtransportr/9176

В Госдуме разработали законопроекты о снижении требований к авиатакси. Авторы инициативы предлагают выделить их в отдельную категорию авиации и частично отменить регулирование, оставив контроль безопасности. По расчетам авторов проекта, это может снизить стоимость эксплуатации судов в шесть раз и привлечь лизингодателей. Эксперты пока не видят массового спроса на эту услугу и считают, что развитие малой авиации следует начинать с доработки действующих правил.

Проект поправок к Воздушному кодексу сейчас проходит процедуры внутренних согласований, после которых будет направлен в Минтранс.

Определения авиатакси в законодательстве РФ не существует. Депутаты предлагают использовать определение из глоссария ICAO:

«Нерегулярные рейсы по запросу и с коротким уведомлением для перевозки по воздуху пассажиров, грузов или почты <…> за вознаграждение, обычно выполняемые на небольших воздушных судах, включая вертолеты»

Под авиатакси в проекте понимаются легкие воздушные суда (ЛВС): самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны. По разным оценкам, на такие суда приходится до половины из 4,8 тыс. ВС в реестре Росавиации. Это, например, Ан-2, DHC-6, Cessna, а также вертолеты Bell 407 и Robinson R44.

Авторы инициативы предлагают отменить «избыточное регулирование»: сертификацию эксплуатантов и авиатехники, авиационных учебных центров, центров техобслуживания и малых аэродромов, а также сократить требования к персоналу. Эти функции предлагается передать в саморегулируемые организации (СРО), участие в которых будет добровольным. Подразумевается, что Росавиация и другие ведомства сохранят надзорно-контрольные функции, на авиатакси будут распространяться закон о транспортной безопасности и обязательное страхование ответственности. Но СРО будет следить за своими участниками, а «баланс между уровнем безопасности полетов и доступностью транспортных услуг» будет достигаться за счет коллективной материальной ответственности.

Сейчас в РФ 15 авиакомпаний с лицензией на коммерческие перевозки, в чьем парке есть ЛВС (59 штук). При этом, эти ВС находятся в зависимости от иностранных запчастей, и «весь парк будет выведен из эксплуатации в связи с санкциями». При этом в США более 2 тыс. операторов эксплуатируют более 15,6 тыс. легких ВС, а на территории действует более 5,4 тыс. аэродромов против 200 — в РФ.

По словам Сергея Детёнышева, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП), в РФ малая авиация занимается преимущественно перевозкой чиновников и бизнесменов. Большинство легких ВС находятся в руках у частных лиц, такие самолеты в массовом порядке в такси не пойдут.

Пополнение парка должно происходить за счет серийного выпуска существующих в РФ легких самолетов типа СП-30, «Сигма», вертолетов «Орлан» и других. Важным условием также является выпуск поршневых двигателей, что отодвигает реализацию проекта на 1,5–2 года. Но либерализацию требований и переход к СРО уместнее начинать уже сейчас, чтобы привлечь бизнес

По расчетам МалАП, реформа малой авиации позволит удешевить стоимость летного часа с текущих 24 тыс. руб. в среднем до 4 тыс. руб.

Стрим ОНФ на тему малой авиации и цен на авиабилеты. 30.01.2024

Статья журнала Рубеж на тему обеспечения транспортной безопасности для авиатакси.

Однако, если сегодня по всей стране откроются микроаэродромы, это приведет к коллапсу. Органы власти не смогут обработать поток документации, предусмотренный постановлениями № 731 и № 2090. Возникает много вопросов: а настолько ли высок риск террористической угрозы в глубинке Сибири, что требуется такой документооборот? Как один человек сможет выполнить требования по недопущению на аэродром или в самолет вооруженных или физически сильных преступников? Как планируется обеспечить своевременное реагирование на сообщения об актах незаконного вмешательства из поселка в Якутии?

Простая аналогия: никто не вменяет подобного рода обязанности субъектам легкового и маршрутного такси. Водители не обязаны обыскивать пассажиров, проверять их документы, изымать оружие, оформлять и согласовывать паспорта транспортной безопасности, устанавливать пропускной режим на остановки транспорта. Хотя уровень риска и масштаб деятельности сопоставим.
...
После появления в Воздушном кодексе РФ такого объекта регулирования, как авиатакси, требования транспортной безопасности нужно будет скорректировать. Ряд требований, заведомо неисполнимых для каждого отдельного ИП в удаленных малонаселенных пунктах, может быть реализован в случае применения в авиатакси механизмов саморегулирования за счет централизации информационных потоков.

https://ru-bezh.ru/sergey-detenyshev/52043-aviataksi-dengi-reshayut-ne-vse

В Госдуме разработали законопроект об авиатакси. Главная суть изменений — упрощение правил перевозки пассажиров легкомоторными самолетами.
Работники малой авиации уже давно говорят о том, что у нас в стране слишком жесткие требования к официальному допуску небольших самолетов к перевозке пассажиров.

— Это касается даже не требований к техническому состоянию воздушного судна и квалификации пилота, а различных административных моментов

- говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям — по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор, еще там целая пачка... А с одним самолетом практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.

Сложности с легальной регистрацией приводит к тому, что пилоты и владельцы уходят «в тень» - летают без разрешения. Вообще не проходят подготовки, фальсифицируют документы о повышении квалификации. Отсюда и нарушения правил полетов, которые могут привести к тяжелым авариям, как например, это было недавно с самолетом Falсon 10, упавшим в горах Афганистана.

— Мы вместе с депутатами Госдумы решили упростить бюрократические требования для малой авиации, оставив только требования к безопасности полетов и квалификации пилотов

.

Подготовлены два законопроекта, один из них вводит понятие авиатакси, а другой предлагает для него форму государственного регулирования. В частности мы хотим упростить правила эксплуатации — например, отменить в авиатакси досмотр пассажиров, проверку у них документов и так далее. Обычные таксисты этого же не делают. А авиатакси — это же деревенская авиация в основном. Требования, которые применяются к крупным перевозчикам невыполнимы в условиях малой авиации

Вопросы контроля и сертификации планируется передать в ведение саморегулируемых организаций, в которые будут объединяться «воздушные извозчики».
Под авиатакси в законопроекте понимаются воздушные суда, подходящие под определение «авиация малого класса» — это самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны.