В последнее время с завидным постоянством регионы рапортуют о планах по открытию или об открытии научно-производственных центров беспилотной авиации (например, тут, здесь , здесь и здесь).

Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.

Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.

Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства. 
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.

Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".

В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.

#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia

Сертификация беспилотников требует миллионов. Оказалось – это просто бизнес

Сегодня на портале MASHNEWS опубликована статья, посвященная прошедшей 4-5 октября в Московском авиационном институте (МАИ)  двухдневной конференции по сертификации беспилотников.

Собрание курировала Росавиация, которая за сертификацию всех летательных аппаратов и отвечает.
На мероприятии подробно разобрали пока единственный сертифицированный беспилотник БАС-200. Вся процедура по времени заняла полтора года и обошлась разработчику как минимум в 142 млн рублей, хотя на совещании по беспилотникам с президентом Путиным зампред правительства РФ Андрей Белоусов озвучил "несколько" другую сумму - около миллиарда рублей.

Озвученные сотрудниками Росавиации цифры о "предельной стоимости сертификации БАС" от 30 до 59 миллионов рублей на практике могут оказаться далеко не окончательной стоимостью. Приказ №189 содержит методику расчета стоимости сертификации с привязкой к временному периоду, в зависимости от времени процесса сертификации. Таким образом озвученные цифры условно являются предельной стоимостью в год. Так же по неофициальной информации сертификационные центры интерпретируют данную методику как предельную стоимость в год для каждого отдельного сертификационного центра и испытательной лаборатории. Пока единственная практика сертификации типа БАС в РФ с БАС-200 показала, что было задействовано 7 сертификационных центров и лабораторий в течение почти 1,5 лет. Для сравнения в Европе стоимость упрощённой сертификации БАС до 600 кг составляет менее 5 млн. рублей. 

Таким образом административный барьер в виде запредельно высокой стоимости сертификации БАС в РФ и после прошлогоднего введения в действие "ограничений" стоимости всё так же остаётся непреодолимым препятствием для большинства разработчиков БАС в РФ. Такая ситуация на руку существующим так называем "лидерам" отрасли БАС, которые по факту почти монопольно владеют более чем 90% долей рынка в РФ без всякой сертификации работая по серым и чёрным схемам. И это абсолютно естественно, что эти "лидеры" отрасли БАС не хотят менять существующей черно-серой ситуации отсутствия регулирования БАС в РФ. Потому что как только регулирование БАС в РФ будет введено в действие, то это разрушит их монополию "мутной воды". Поэтому они уже более 8+ лет через НТИ АэроНЕТ и ассоциацию АэроНЕКСТ успешно отодвигают целевые сроки снятия административных барьеров отрасли БАС РФ. В дорожной карте НТИ АэроНЕТ целевой срок снятия административных барьеров был запланирован на 2017 год. Согласно утвержденной уже в 2023 году стратегии развития отрасли БАС, разработанной при участии НТИ АэроНЕТ и ассоциации АэроНЕКСТ, срок "снижения" (даже не снятия) административных барьеров отодвинут уже на период 2030-2035 гг.

Отдельным разочарованием самой конференции стало выступление директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Луневой, которая должна была рассказать про международный и российский опыт сертификации в области авиации и никак не упомянула беспилотники.

Зато она была откровенна. На вопрос журналиста Андрея Архипова о том, что стоимость сертификации убивает отрасль БАС и является ли это бизнесом для МАИ, она ответила, что да, так и есть - это бизнес и стоимость сертификации ее не волнует.

Полный текст статьи здесь

Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы 
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

#БАС #российскаяпрактика #сертификация

Беспилотные такси будут обслуживать 10% городских пассажиров в 2035 году

Беспилотные пассажирские аэротакси впервые были официально сертифицированы в Китае. Одновременно стало известно, что дочерняя компания американского концерна Boeing Wisk Aero тестирует автономный электрический самолет в Лос-Анджелесе. Wisk рассчитывает получить экспериментальную сертификацию от FAA к 2024 году.

Тестировать беспилотные такси летом этого года также начали в Израиле. Пилотный проект направлен на создание национальной сети беспилотного авиасообщения и подготовку неба для его развития.

К 2026 году летающие такси планирует запустить Дубай. Беспилотник Autonomous Air Taxi был представлен Управлением дорог и транспорта Дубая (RTA) еще в 2017 году.

Далеко идущие планы на беспилотные такси строит и Индия. Компания Bumble Bee из Бангалора привлекла $37 млн на развитие этой технологии. На эти деньги планируется открыть сборочный завод для производства воздушных такси в восточно-индийском штате Одиша. Компания ожидает, что сертифицированные модели будут доступны для производства к 2024 году.

Morgan Stanley прогнозирует, что глобальный рынок городской аэромобильности будет расти на 30% ежегодно в период с 2021 по 2040 год, достигнув $1,5 трлн к 2040 году.

Однако в России подобных новшеств ждать пока не приходится. Применение даже пилотируемых аэротакси на данный момент в РФ запрещено действующими авиационными правилами. Запретительный характер авиационного законодательства РФ за последние 15 лет фактически уже убил малую авиации. А если говорить о беспилотной авиации, то она фактически гибнет сейчас ещё в зародыше. Поэтому перспективы появления беспилотных аэротакси сейчас в РФ практически отсутствуют.

Подробнее тут

Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

Минтранс в очередной раз обещает снять все административные барьеры в малой авиации. Причем на основе американских стандартов для малой авиации CFR 14 Part 135!

Более того, рассматривается вопрос и о существенном упрощении (удешевлении) в области сертификации типа легких и беспилотных воздушных судов.

С одной стороны, подобного рода обещания мы уже видели в 2021 году с совершенно нулевым эффектом в виде ФАП-10 и по другим пунктам плана. С другой стороны в отрасли произошли серьезные кадровые изменения. Верить ли нам новым обещаниям Минтранса?

Стоит отметить, что реализация стандартов США базируется на компетентных FAA и мощных страховых компаниях. В отсутствие таковых в России мы получим такую же дикую аварийность, как в российском легковом такси. Из-за аналогичных проблем в российской стройке был придуман механизм СРО.

ПС - интересно, когда Минтранс прекратит писать "легкие и сверхлегкие ВС"? Это как "люди и женщины". ЛВС это от 0 до 5700, следовательно включает в себя подкласс СВС.

Пилотируемая авиация решила развиться. Беспилотная отстает!
Минтранс России утвердил весьма революционный План законодательных и организационных мероприятий, направленных на развитие авиации, использующей легкие, сверхлегкие и беспилотные воздушные суда.
Подробный анализ и комментарии ожидаются на канале.
https://dzen.ru/media/air_low/pilotiruemaia-aviaciia-reshila-razvitsia-bespilotnaia-otstaet-mintrans-rossii-652d28d1762550169a7cb640

В Госдуме возобновила свою работу межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации. Пауза была связана с непредвиденным выходом из состава группы С.И.Неверова и избранием на пост председателя группы ее нового члена - зампреда Госдумы Ш.В.Кара-Оола.

На сегодняшнем заседании помимо организационных вопросов обсуждался также и план работы, в том числе проведение парламентских слушаний, а также подготовка законопроекта о введении термина "малая авиация" (альт. - авиатакси, легкая авиация) с целью применения специального регулирования к данному сегменту рынка.

В качестве одного из основных вариантов специального регулирования депутаты рассматривают добровольное саморегулирование, при котором у эксплуатанта сохраняется выбор - получить сертификат эксплуатанта в Росавиации в рамках ФАПов или стать членом СРО и осуществлять деятельность по его стандартам.

В этих условиях достаточно быстро станет понятно какая из систем обеспечивает реальное развитие отрасли и дает приемлемый уровень безопасности полетов.

Председатель межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации, заместитель Председателя ГосДумы Шолбан Валерьевич Кара-Оол обозначил свою стратегию решения регуляторных проблем отрасли.

Мы выражаем полную поддержку озвученной позиции.

Нет никаких оснований ожидать от Минтранса конструктивных решений по устранению административных барьеров, препятствующих развитию малой авиации как вида общественного транспорта.

В протоколе Минтранса от 31.08.2023 все участники совещания "Согласились с позицией делового сообщества, что существующая нормативная база в полной мере регулирует проблемы «малой авиации»".

А в плане мероприятий от 19.09.2023 Минтранс обещает снизить требования ФАП-10 (или нового отдельного ФАПа) до уровня, не превышающего требования CFR14 Part 135, что свидетельствует лишь о следовании традициям "карго-культа", безотносительно возможности имплементации американских норм в российскую действительность.

В передовую десятку вошли, в частности, проекты по выпуску дизельных двигателей, станков, лекарств и медицинских изделий, химической, электронной и радиоэлектронной продукции, беспилотных авиасистем, самолетов и судов, по производству сжиженного природного газа. Реализация проектов будет идти за счет частных и бюджетных инвестиций. "Общий объем инвестиций на каждый проект - не менее 10 миллиардов рублей", - сообщил председатель правительства. В результате, по его словам, должен сформироваться долгосрочный спрос на отечественные разработки в этих сферах, что позволит снизить зависимости от импорта.

Выражаем надежду, что запуск этих мегапроектов будет способствовать появлению в России собственного поршневого авиадвигателя, отсутствие которого сегодня является одним из наиболее критических барьеров на пути возрождения российской малой авиации.

Вместе с тем, Ассоциация не полагается на появление каких-либо мер господдержки, а прикладывает собственные усилия к появлению нового эффективного российского АПД.

https://rg.ru/2023/10/24/mishustin-zaiavil-o-zapuske-megaproektov-tehnologicheskogo-suvereniteta.html

На прошлой неделе наша фракция встречалась с главой МЧС Александром Куренковым. Среди прочих тем обсудили борьбу с вражескими беспилотниками, до сих пор актуальную в свете СВО. Мы договорились разработать памятку, что делать и как себя вести при атаке беспилотников.
 
Борьбе с вражескими беспилотниками сегодня уделяется большое внимание. Но возникла другая проблема. Наши мирные дроны, полезные в хозяйстве, оказались под запретом из-за повышенных мер безопасности.
 
Сегодня мы хотим привлечь внимание к одному из видов БПЛА, которые существуют и производятся, несут огромную пользу экономике, но их невозможно легально использовать. Речь идет о селькозяйственных БПЛА, или, как их называют, агродронах.
 
Это тяжеловозы. Они поднимают от нескольких десятков до нескольких сотен литров рабочего раствора, и занимаются обработкой полей. Такие БПЛА ходят по заданному треку на небольшой высоте – 3-7 метров, их достоинство в том, что ими можно обрабатывать поля, не повреждая их, и при этом получая гарантированную обработку каждого квадратного метра посевной площади. На такой высоте они не могут представлять угрозу воздушному движению, это примерно высота комбайна. Такие агродроны привязаны к своим полям, они не перелетают на сколько-нибудь значительные расстояния.
 
По сути, это разновидность сельхозтехники, просто у нее нет колес. А сейчас из-за того, что их рассматривают именно как летательные аппараты, не углубляясь в их характеристики и функции, производители не могут получить на них необходимые сертификаты, и для их использования на поле надо закрывать воздушное пространство над этим полем. Зачем?

Продолжение ⬇️

 (Продолжение)

Фракция «Новые люди» предлагает ввести понятие «БАС сельскохозяйственного назначения», к которым относить устройства, назначение которых – работа с жидкими и сыпучими веществами, то есть опрыскивание, опыление и сев. Для них необходимо ввести упрощенный порядок сертификации в случае, если они произведены в России, и именно для этого типа ввести свободный порядок применения на высотах до 30 метров. Потолок 30 метров нужен для случаев, когда эти же аппараты будут применяться для обработки лесов от вредителей. В этом случае производители получат новый импульс развития, а сельхозпроизводители получат недорогой и удобный вид отечественной сельхозтехники

Принял участие в открытии Транспортной недели в Гостином дворе. Говорил о том, что у нас хорошо развиваются магистральные и региональные авиаперевозки, но практически отсутствуют местные. Это перевозки, которые должны выполняться легкими и сверхлегкими воздушными судами. Для некоторых населенных пунктов в определенные времена года это единственный транспорт. И еще он может быть дешевле автомобильного. Но для этого нужно комплексно поменять регулирование - и для аэродромов, и для производства самолетов, и для коммерческих эксплуатантов. Это же по сути авиатакси и авиамаршрутки, они должны летать и перевозить туристов и грузы в удаленные и труднодоступные деревни и села, они должны обеспечивать людям иное качество жизни.
И именно сейчас на них нужно обратить внимание.

https://t.me/transportweek/451

✈️ Бывший заместитель руководителя Ространснадзора Андрей Шнырев является основным кандидатом на замену нынешнему замминистра транспорта РФ Игорю Чалику.

@PROtransport

Сегодня день очень интересных новостей!

Заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик покинет свой пост в декабре 2023 г.
Его может сменить замруководителя Росавиации Владимир Потешкин.

Игорь Чалик, занимающий пост замглавы ведомства, продолжит исполнять обязанности до окончания срока действия служебного контракта. По сообщению пресс-службы Минтранса, он планирует перейти на другую позицию в системе транспортного комплекса страны.
В министерстве отметили многолетний опыт и компетентность Чалика, добавив, что предложат ему руководящий пост в одной из организаций ведомства.

На должность курирующего авиацию заместителя главы Минтранса могут назначить замруководителя Росавиации Владимира Потешкина.

Об этом сообщили «Известия» со ссылкой на высокопоставленного чиновника. По данным издания, Потешкин является главным кандидатом на пост замминистра транспорта.

Владимир Потешкин был назначен заместителем главы Росавиации в январе 2022 года, он занимается контролем коммерческих авиаперевозок.

То есть за кресло замминистра все же идет серьезная борьба.