Решил изменить название, так как, будем честны, экскурсий здесь уже не предвидится. Это скорее просто авторский канал о транспорте, технике и логистике.

С тех пор, как пару лет назад на трамвайной линии в Hűvösvölgy появились низкопольные вагоны, действует интересная схема работы с переключениями: вагон работает не по одному конкретному маршруту, а сразу по нескольким. Вне пиковых часов это работает так: поезд из вагонов Tatra T5C5K прибывает на конечную станцию по маршруту 61, а отправляется обратно уже по 56A, или наоборот. Это сделано для того, чтобы равномерно распределить поезда по всем линиям, не прибегая к длительному отстою на конечной, то есть вагоны используются более эффективно. Низкопольные вагоны CAF Urbos 3 в это время просто оборачиваются по маршруту 56. Отстой всех поездов на конечной станции — не более десяти минут. Этого времени хватает на смену кабины управления и небольшой отдых вагоновожатого.

Почему переключения — это эффективно?
Разные маршруты, имеющие общие длинные участки, не должны ездить друг за другом. В Будапеште на многих линиях расписанием предусмотрена чёткая система, кто кого пропускает — в каком порядке и с каким интервалом должны проезжать поезда. На линии в Hűvösvölgy (что, кстати, переводится как Прохладная долина) порядок в разных направлениях разный. То есть, теоретически, поезд одного маршрута должен на конечной пропустить поезд другого маршрута вперёд себя, потратив время. Но вместо этого они просто меняются маршрутами и уезжают в том же порядке, в котором приехали.

На фото поезд 61-го маршрута как раз приближается к конечной, в то время как предыдущий поезд, прибывший по тому же 61-му, уже отправился маршрутом 56A (его видно на заднем плане). Между ними (в данный момент на конечной) ещё есть поезд, прибывший по маршруту 56A — он, наоборот, уедет 61-м.

#трамвайное

Венгрия, Будапешт,
01/IV.2025.

На днях в Екатеринбурге сфотографировали пятисекционный вагон из пяти секций и он, ну... странный, что-ли?

Из пяти секций две — короткие, с тележками. Пять секций стоят на четырёх тележках, хотя обычно в вагонах такой длины принято обходиться тремя.
Расположение дверей... Почему-то в одной секции находится аж половина от всех имеющихся дверей, а вторая половина размазана по остальным секциям. Это приведёт к тому, что одна секция (в которой три двери) будет вечно переполнена, а противоположный конец вагона будет страдать от очень медленной посадки и высадки. Пассажиры при этом не будут равномерно распределяться по вагону.

На мой взгляд, эталоном компоновки пятисекционного вагона является CAF Urbos 3 — тележки у него под каждой второй секцией (при девятисекционном варианте это выглядит так), а двери распределены более-менее равномерно.

Тем не менее, радует, что в России наконец-то задумались о создании трамвайных вагонов нормальной длины. Таким городам, как Москва и Петербург, меньше чем о пяти секциях и думать должно быть стыдно. Усть-Катавский завод уже показал новый вагон, скоро аналогичный покажет и их главный конкурент — ПК «Транспортные системы», который традиционно делает дорогие и не очень хорошие вагоны для городов, готовых переплачивать за понты, как Москва.

#трамвайное

Пожалуй, самое необычное в ганноверской трамвайной системе — выход на высокие платформы. Весь парк трамвайных вагонов имеет высокий уровень пола, и это не недоработка, а осознанный ход в целях организации безбарьерной среды. Пока во всём мире стараются понизить уровень пола в подвижном составе, в Ганновере нашли другое интересное решение — просто поднять платформы до уровня входа в вагоны. При этом у большей части вагонов есть специальные механизмы для того, чтобы при необходимости открыть двери на низкую платформу (об этом — в следующей публикации), но у некоторых вагонов (как на фото) выход на низкие платформы вообще не предусмотрен.

В чём плюсы такого решения?
– Высокопольный вагон, как правило, сильно дешевле в изготовлении;
– Если все платформы на маршруте высокие, то можно выпускать вагоны, как на фото — вообще без выходов на низкие — они в итоге и в эксплуатации тоже дешевле;
– Опять же, если все платформы высокие и на них обеспечен нормальный вход с улицы, то достигается полностью безбарьерная среда.

Однако, если часть платформ всё-таки низкая, то начинаются проблемы.
– Обслуживание сложных механизмов, обеспечивающих выход на низкую платформу — серьёзная статья расходов;
– Высокая платформа занимает намного больше места на улице, что не очень хорошо в городских условиях;
– Само строительство высоких платформ несколько дороже, но, будем честны, в масштабах строительства трамвайных линий это не очень большие деньги.

В Ганновере значительная часть трамвайных линий проходит по подземным тоннелям, где проблем с местом нет, а о стоимости строительства платформы по сравнению с самим тоннелем и говорить смешно. То есть, можно сказать, в этом городе так исторически сложилось. В данный момент на многих окраинных линиях тоже идёт сооружение высоких платформ — им это уже проще, чем менять везде платформы на низкие.

На фото поезд из трёх современных трамвайных вагонов TW3000 — у этой серии выход на низкие платформы не предусмотрен вообще.

#трамвайное #необычное

Германия, Ганновер,
09/V.2025.

Большая же часть ганноверских вагонов имеет выход как на высокие, так и на низкие вагоны. На фото — серия TW6000, которую производили немецкие предприятия Duewag и LHB с 1974-го по 1993-й год. Горячо любимые мной вагоны, которые есть и в Будапеште — собственно, туда их приобрели как раз уже из Ганновера. При этом забавно, что высоких платформ в Будапеште нет и механизм открывания двери на низкую платформу срабатывает абсолютно всегда.

Как работает сам механизм?
По-немецки просто. Под дверью находятся складные ступеньки. Если нужно открыть двери на высокую платформу, они остаются в исходном положении, пол в вагоне остаётся ровным и пассажиры по нему выходят на платформу. Если нужно открыть двери на низкую платформу, пол под дверями складывается и получаются две ступеньки.

Вопрос с безопасностью такой конструкции тоже решён очень просто: подвижные части пола работают как кнопки. Если кнопка нажата (то есть, на ней кто-то стоит), то конструкция двигаться не будет. Это работает в обоих положениях, что гарантирует безопасность пассажиров.

#трамвайное #необычное

Германия, Ганновер,
09/V.2025.

Как именно работает механизм — в кружочке (снятом в Будапеште).

Завершим ганноверскую серию снимком из подземной части трамвайной сети. Это станция Hauptbahnhof под центральным городским вокзалом. Здесь пересекается множество маршрутов, поэтому с четырёх путей подземной трамвайной станции каждую минуту отправляются поезда.

Обратите внимание на табло на платформе: оно показывает не только номер маршрута и направление движения, но и составность поезда. В данном поезде три трёхсекционных вагона (хвостовой прицеплен на промежуточном кольце Laatzen). Табло отображает, соответственно, три вагона, а так же намекает на то, где именно остановится поезд — а останавливается он так, чтобы быть максимально близко к выходу. Выход находится у хвоста, поэтому трёхвагонный поезд не доезжает один вагон до конца платформы. Двухвагонный поезд не доехал бы до конца два вагона, а четырёхвагонный остановился бы в самом конце.

#трамвайное #необычное

Германия, Ганновер,
09/V.2025.

Грузооборот

Под 90% всего грузооборота в России (т.е. транспортной работы — сколько грузов на какое расстояние перевезли) приходится на два вида транспорта: трубопроводный и железнодорожный.

При этом ещё в начале 2000-х на трубу приходилось больше половины всего грузооборота: грубо говоря, больше половины всей транспортной работы в России приходилось на нефть и газ. Однако перевозки по железной дороге всё это время росли быстрее: если в 2000 на железку приходилось 1,37 млрд т-км грузооборота, то к 2024 цифра выросла почти вдвое — до 2,53 млрд. Такой рост отражает как расширение экспорта других ресурсов (угля, руд, зерна, удобрений и др.), так и усиление межрегиональных экономических связей, в обеспечении которых в России железная дорога вот уже больше 100 лет играет ключевую роль.

В результате доля трубы примерно сравнялась с железкой, хотя вместе с перевозками нефтепродуктов в вагонах углеводороды, по всей видимости, ещё дают больше половины грузооборота.

Автомобильные перевозки дают не больше 4-7% грузооборота, но если посмотреть просто на объём грузоперевозок, то можно увидеть доминирование автотранспорта. Всё довольно просто: автомобили у нас используются для перевозок на небольшие расстояния. Средняя дальность перевозки тонны груза автотранспортом не превышает 50 км, в то время как на железке она больше почти в 40 раз.

А вот водный транспорт переживает затяжной спад, и его и без того небольшая доля снизилась за четверть века в 2 раза. Возможно, проблема в том, что в масштабах страны важнее широтные перевозки между западом и востоком, в то время как большинство рек течёт в меридиональном направлении.

#транспорт

Сегодня 25-е августа, а значит, пять лет назад был закрыт Московский троллейбус.

В 3:14 по московскому времени последний троллейбус № 8341 последнего маршрута М4 в последний раз зашёл в Седьмой троллейбусный парк на Нагатинской улице. Так завершилась история Московского троллейбуса — крупнейшей в мире троллейбусной системы.

Спустя пять лет можно подвести итоги. Обещанной замены троллейбусов инновационными этоэлектробусами так и не произошло — на большинстве маршрутов теперь работают обычные дизельные автобусы. Значительная часть маршрутов была просто отменена.
На подавляющем большинстве бывших троллейбусных маршрутов увеличились интервалы движения — автобусов (что дизельных, что электрических) попросту не хватает. По той же причине стали хуже работать и автобусные маршруты.
Пробок, разумеется, меньше не стало, несмотря на заверения мэрии.
Так любимые московской администрацией электрические автобусы показали критически низкий уровень надёжности — ежедневно на линию не выходят более четырёх сотен машин, ожидающих ремонта. Это размер целого автобусного (или троллейбусного) парка. Фактически простаивает ещё больше: в парке 2300 машин (информация на март), плановый выпуск 1600, резерв — 260 единиц. То есть, лишь семьдесят процентов подвижного состава реально работает на линии, остальные тридцать процентов по разнообразным причинам простаивают в гаражах. И это плановый выпуск, реальный ещё меньше.

Теоретически, электрический автобус это современный и перспективный вид транспорта. Но никак не замена троллейбусу в городе с уже существующей троллейбусной сетью, покрывающей весь город. От провальной политики московской мэрии в отношении общественного транспорта будет страдать ещё несколько поколений.

Современный троллейбус — один из самых перспективных видов общественного транспорта. Надеюсь, когда-нибудь он всё же вернётся в Москву — ей без троллейбусов никуда.

Экономия победила: в Будапешт будут поставлены полторы сотни троллейбусов китайского производства

Спустя полтора года после объявления, наконец-то завершился тендер на поставку ста шестидесяти троллейбусов в Будапешт. Впервые в истории Венгрии будут поставлены троллейбусы китайского производителя Yutong.

В конкурсе участвовали три заявки:
– Škoda Group — этот производитель уже выполнял заказы для Будапешта и отлично себя зарекомендовал,
– Дуэт Ikarus и Yutong — китайский производитель и китайский же дистрибьютор, использующий знаменитую венгерскую марку (к закрытому автобусному заводу Ikarus, разумеется, эта компания отношения не имеет),
– Bozankaya — относительно новый турецкий производитель, выполнивший на данный момент всего несколько заказов для европейского рынка (на данный момент в процессе выполнения заказы на троллейбусы для Праги и трамвайные вагоны для Белграда).

Победу ожидаемо одержал китайский производитель. Этому есть две причины, идеально дополняющие друг друга. Во-первых, Škoda, будем говорить прямо, поставила совершенно неадекватную цену. Это уже не первый случай: по аналогичной причине чешский производитель не получил крупные заказы на поставки троллейбусов в Прагу, Белград, Алматы. Несмотря на действительно высокое качество продукции, 799000 € за одиночный троллейбус и 973000 € за сочленённый — это неоправданно завышенная цена. Неудивительно, что при таких условиях Škoda пропускает мимо себя заказ за заказом, в том числе в родной Чехии, куда будут поставлены турецкие троллейбусы Bozankaya.

Вторая причина — напротив, очень низкие цены на китайскую продукцию (это касается вообще всего, а не только троллейбусов). В Китае очень низкая стоимость труда, особенно по сравнению с европейскими странами, поэтому поднебесные производители практически всегда могут поставить цену ощутимо ниже своих западных конкурентов. При этом качество китайской техники очень разнится. Условно, китайскую продукцию можно разделить на три категории: "для себя", "для развивающихся стран", "для стран третьего мира". Как можно догадаться, от получателя и зависит качество. Например, автобусы для России не идут ни в какое сравнение с западными аналогами, аналогичные же автобусы для европейских стран уже могут стоять рядом с западными конкурентами — понятно, что они хуже по качеству, но и стоят значительно дешевле. В данном случае Будапешт получит свои троллейбусы по цене 451500 € за одиночные, 649500 € за сочленённые машины — почти на треть дешевле. При этом в эту цену входит автономный ход на двадцать пять километров (а у Škoda — пятнадцать километров) и гарантия.

Опасения вызывает конструкция троллейбусов. Троллейбусы Škoda, уже эксплуатируемые в Будапеште, работают от аккумуляторной батареи не больше двадцати пяти процентов от общего рабочего времени — ведь при питании от контактной сети батарея не нужна, машина питается напрямую. Ожидаемые же троллейбусы Yutong разработаны на основе электробусной платформы, поэтому аккумуляторная батарея будет использоваться вообще всегда, даже при питании от контактной сети. Это может очень плохо сказаться на сроке службы батарей. Подробно о разнице в этих двух подходах можно почитать в данной статье (на венгерском языке, но все современные браузеры имеют встроенную функцию перевода).

Надеемся на лучшее, готовимся к худшему — теперь девиз троллейбусного отделения BKV.

#троллейбусное