Я считаю, что моя поездка во Владивосток под три Сахалина подряд заслуживает два поста. Поэтому начну я с первого, а продолжу вторым.
Что ж. Волею планирования эту неделю я косплеил Эмбраер. Утром просыпался, шёл на завтрак, потом ехал в аэропорт, летал туда-обратно рейс продолжительностью до полутора часов лёту в одну сторону. Затем возвращался к месту временного проживания, посещал ужин, затем играл в новоприобретённую приблуду для телефона, о которой рассказывал выше, после чего ложился спать. И на завтра опять всё по новой. Иронично, что все три полёта довелось выполнить на 73408, так что даже здесь какое-либо разнообразие отсутствовало.
Из плюсов можно отметить, что все эти рейсы были дневные, так что спал я ночью. Что с нашей работой считается не банальностью, а благодатью. Вторым плюсом является возможность заниматься всякими непотребствами, вроде отключения автоматики и директоров как можно выше, дабы насладиться летанием на самолёте в самом первозданном виде. Для сравнения, на разворотном Шанхае из дома заниматься этим не хочется вовсе.
Ну и, скажем откровенно, после рейсов, на которых не только она самая квадратная, но и ты сам целиком квадратный, полетать час двадцать от взлёта до посадки - это истинное наслаждение. Правда, третий день немного выбивался из общей канвы, но о нём в следующем посте.
Минусы, конечно, тоже есть. Иногда так полетать - приятно. Но если заниматься подобным на регулярной основе... Моё почтение ребятам с Е170. Я бы отъехал в дурку от такой работы месяце на втором, если не раньше. Можно, наверное, списать всё на дело привычки, однако ж...
Ещё одна моя искренняя (можете писать, что проплаченная) ода новосибирскому Боингу за его разнообразие. Я тут после прочтения новейшей книги Денис Сергеича внезапно осознал, что он ушёл в OkanAir за новыми впечатлениями через 12 лет летания в зелёной конторе. А я, простите, в Сибири с Глобусом восьмой год. На 737 - десятый. То есть, теоретически, через два года мне всё это однообразие должно надоесть.
Знаете, что скажу?
Не дождётесь.
Что ж. Волею планирования эту неделю я косплеил Эмбраер. Утром просыпался, шёл на завтрак, потом ехал в аэропорт, летал туда-обратно рейс продолжительностью до полутора часов лёту в одну сторону. Затем возвращался к месту временного проживания, посещал ужин, затем играл в новоприобретённую приблуду для телефона, о которой рассказывал выше, после чего ложился спать. И на завтра опять всё по новой. Иронично, что все три полёта довелось выполнить на 73408, так что даже здесь какое-либо разнообразие отсутствовало.
Из плюсов можно отметить, что все эти рейсы были дневные, так что спал я ночью. Что с нашей работой считается не банальностью, а благодатью. Вторым плюсом является возможность заниматься всякими непотребствами, вроде отключения автоматики и директоров как можно выше, дабы насладиться летанием на самолёте в самом первозданном виде. Для сравнения, на разворотном Шанхае из дома заниматься этим не хочется вовсе.
Ну и, скажем откровенно, после рейсов, на которых не только она самая квадратная, но и ты сам целиком квадратный, полетать час двадцать от взлёта до посадки - это истинное наслаждение. Правда, третий день немного выбивался из общей канвы, но о нём в следующем посте.
Минусы, конечно, тоже есть. Иногда так полетать - приятно. Но если заниматься подобным на регулярной основе... Моё почтение ребятам с Е170. Я бы отъехал в дурку от такой работы месяце на втором, если не раньше. Можно, наверное, списать всё на дело привычки, однако ж...
Ещё одна моя искренняя (можете писать, что проплаченная) ода новосибирскому Боингу за его разнообразие. Я тут после прочтения новейшей книги Денис Сергеича внезапно осознал, что он ушёл в OkanAir за новыми впечатлениями через 12 лет летания в зелёной конторе. А я, простите, в Сибири с Глобусом восьмой год. На 737 - десятый. То есть, теоретически, через два года мне всё это однообразие должно надоесть.
Знаете, что скажу?
Не дождётесь.
🔥48👍25❤14
В продолжение вышенаписанному.
Ситуация.
Мы на высоте 11 километров несёмся со скоростью 820 километров в час к точке начала снижения. Через десять минут потихоньку поедем вниз, но я уже знаю, что там - хтонь. Потому что несколько часов назад мы оттуда вырвались благодаря самоотверженному труду наземных служб. Нет, без шуток. Если бы вы видели, с какой ответственностью техник сдувал горячим воздухом намерзший лёд на носу нашего самолёта. В снегопад, порывистый ветер, на стремянке, с огромный рукавом этой самой ветродуйки. Этот человек своим настоящим осязаемым трудом вносит в безопасность предстоящего полёта вклад едва ли не больший, чем весь экипаж вместе взятый. Я верю, что благодаря его действиям, у меня на разбеге показания скорости с левого и правого датчиков будут одинаковы и правдивы. А он верит, что нас не унесёт с полосы в предельный боковой ветер, у которой «сцепление хорошее», но поверьте мне на слово. Я много полос видел. Это какое угодно сцепление было, только не хорошее.
И вот перед снижением мы слушаем погоду. Я понимаю, что видно стало чуть лучше, но дуть - ещё хуже. По цифрам проходит всё: и сцепление, и видимость, и ветер. Но я не первый день в большой авиации, понимаю, что будет реально сложно. И какое-то чувство внутри... Не страх, не волнение, а ровно то, о чём писал Ершов, будучи уже инструктором на Ту-154: это вот я сейчас своими руками вот в таких условиях должен вернуть эту железную машину на узкий кусок бетона?
Так что не в налёте дело. Думаю. что моего навыка и опыта уже вполне достаточно, чтобы справляться с подобными задачами. Но сам факт, что больше нет слева человека, на которого можно с чистой совестью взгромоздить предстоящее приключение...
Трижды на брифинге повторил, что если со стороны станет очевидно, что я не вывожу, и мы делаем откровенную чушь, то уход на второй круг и даже на запасной - наше всё. Но сама по себе попытка сесть на аэродроме назначения, когда по букве закона все условия позволяют, но ты на самом деле не знаешь, что именно тебя ждёт, дарит непередаваемые внутренние ощущения.
Вот ровно за это я готов простить своей работе ночные разворотные Баговещенски, Шанхаи и прочие не особо вдохновляющие вещи.
Хорошего в ней - гораздо больше.
Ситуация.
Мы на высоте 11 километров несёмся со скоростью 820 километров в час к точке начала снижения. Через десять минут потихоньку поедем вниз, но я уже знаю, что там - хтонь. Потому что несколько часов назад мы оттуда вырвались благодаря самоотверженному труду наземных служб. Нет, без шуток. Если бы вы видели, с какой ответственностью техник сдувал горячим воздухом намерзший лёд на носу нашего самолёта. В снегопад, порывистый ветер, на стремянке, с огромный рукавом этой самой ветродуйки. Этот человек своим настоящим осязаемым трудом вносит в безопасность предстоящего полёта вклад едва ли не больший, чем весь экипаж вместе взятый. Я верю, что благодаря его действиям, у меня на разбеге показания скорости с левого и правого датчиков будут одинаковы и правдивы. А он верит, что нас не унесёт с полосы в предельный боковой ветер, у которой «сцепление хорошее», но поверьте мне на слово. Я много полос видел. Это какое угодно сцепление было, только не хорошее.
И вот перед снижением мы слушаем погоду. Я понимаю, что видно стало чуть лучше, но дуть - ещё хуже. По цифрам проходит всё: и сцепление, и видимость, и ветер. Но я не первый день в большой авиации, понимаю, что будет реально сложно. И какое-то чувство внутри... Не страх, не волнение, а ровно то, о чём писал Ершов, будучи уже инструктором на Ту-154: это вот я сейчас своими руками вот в таких условиях должен вернуть эту железную машину на узкий кусок бетона?
Так что не в налёте дело. Думаю. что моего навыка и опыта уже вполне достаточно, чтобы справляться с подобными задачами. Но сам факт, что больше нет слева человека, на которого можно с чистой совестью взгромоздить предстоящее приключение...
Трижды на брифинге повторил, что если со стороны станет очевидно, что я не вывожу, и мы делаем откровенную чушь, то уход на второй круг и даже на запасной - наше всё. Но сама по себе попытка сесть на аэродроме назначения, когда по букве закона все условия позволяют, но ты на самом деле не знаешь, что именно тебя ждёт, дарит непередаваемые внутренние ощущения.
Вот ровно за это я готов простить своей работе ночные разворотные Баговещенски, Шанхаи и прочие не особо вдохновляющие вещи.
Хорошего в ней - гораздо больше.
👍61🔥33❤11🐳1
Неинтересный факт.
Дорестовая муфта BorgWarner может в вывешивание в режиме «4х4», хотя перед этим не осилила заехать передним колесом в режиме «SNOW» на вот этот маленький уступ на фотографии.
Дисклеймер.
Всё произошедшее произошло непреднамеренно. Я просто пытался припарковаться на наших ледяных кочках так, чтобы жопа не висела на половину проезжей части.
А получился околонаучный эксперимент 💁♂️
Дорестовая муфта BorgWarner может в вывешивание в режиме «4х4», хотя перед этим не осилила заехать передним колесом в режиме «SNOW» на вот этот маленький уступ на фотографии.
Дисклеймер.
Всё произошедшее произошло непреднамеренно. Я просто пытался припарковаться на наших ледяных кочках так, чтобы жопа не висела на половину проезжей части.
А получился околонаучный эксперимент 💁♂️
😁16👍4🌚3👻3🤔1🗿1
ГАЗ-М1
Звезда, 1/35
Существует некоторый негласный канон, по которому принято строить военные грузовики в 35 масштабе. Так же существует канон, согласно которому собирают гражданские автомобили в 24 масштабе. А вот что делать, если в руках оказалась модель легковой гражданской машины в масштабе 1/35 - история умалчивает. Собственно, выбор у меня был небольшой. Вооружиться теми небогатыми навыками, коими я обладаю в нелетающей тематике, и постараться сделать так, чтобы результат не выглядел противоестественно.
Про матчасть, понятное дело, в этот раз я вообще не в курсе. Что там и насколько похоже на себя настоящего пускай отвечают знатоки в данном направлении. Могу только сказать, что к самому пластику в меня вопросов никаких, всё собралось отлично. Единственное, не самым удачным образом сделано сочленение задней полусферы аж из четырёх деталей, все стыки между которыми пришлось шпатлевать, при том, в частности, уже по окрашенному промежуточному результату.
Приятного просмотра.
Звезда, 1/35
Существует некоторый негласный канон, по которому принято строить военные грузовики в 35 масштабе. Так же существует канон, согласно которому собирают гражданские автомобили в 24 масштабе. А вот что делать, если в руках оказалась модель легковой гражданской машины в масштабе 1/35 - история умалчивает. Собственно, выбор у меня был небольшой. Вооружиться теми небогатыми навыками, коими я обладаю в нелетающей тематике, и постараться сделать так, чтобы результат не выглядел противоестественно.
Про матчасть, понятное дело, в этот раз я вообще не в курсе. Что там и насколько похоже на себя настоящего пускай отвечают знатоки в данном направлении. Могу только сказать, что к самому пластику в меня вопросов никаких, всё собралось отлично. Единственное, не самым удачным образом сделано сочленение задней полусферы аж из четырёх деталей, все стыки между которыми пришлось шпатлевать, при том, в частности, уже по окрашенному промежуточному результату.
Приятного просмотра.
👍33🔥12❤5