Реклама на канале Gruzdev Analyze
Формат размещения: рекламный пост (видео|картинка + текст + ссылки)
Условия размещения:
• Рекламодатель может выбрать время публикации
• В течение 2 часов после публикации в ленте не размещаются новые посты
• Возможна закрепленная публикация на 3 дня
• Маркированный рекламный пост удаляется из ленты через 1 месяц после размещения
По всем вопросам:
Александр
Telegram
MAX
alexander.briankin@gruzdev-analyze.com
Формат размещения: рекламный пост (видео|картинка + текст + ссылки)
Условия размещения:
• Рекламодатель может выбрать время публикации
• В течение 2 часов после публикации в ленте не размещаются новые посты
• Возможна закрепленная публикация на 3 дня
• Маркированный рекламный пост удаляется из ленты через 1 месяц после размещения
По всем вопросам:
Александр
Telegram
MAX
alexander.briankin@gruzdev-analyze.com
Тарифная турбулентность не закончилась
Решение Верховного суда США о незаконности тарифов, введенных на основании чрезвычайных полномочий исполнительной власти, на первый взгляд выглядит как облегчение для бизнеса. Но для автопрома это лишь частичная передышка. Импортные пошлины на автомобили сохраняются, а значит торговое давление никуда не исчезло — оно просто меняет форму.
Юридический сигнал важен: Верховный суд США фактически ограничил возможность администрации использовать режим чрезвычайных полномочий для масштабного тарифного регулирования. Это усиливает предсказуемость правовой среды и снижает риск внезапных решений, способных моментально изменить условия торговли. Однако автопроизводители живут не в абстрактной правовой логике, а в экономике конкретных ставок, влияющих на себестоимость каждой машины.
Автомобильная индустрия особенно чувствительна к тарифам, поскольку её цепочки поставок глубоко интегрированы между странами. Компоненты — от силовых агрегатов до электронных модулей и батарей — нередко пересекают границы несколько раз до финальной сборки. Даже если автомобиль производится локально, значительная часть его стоимости может формироваться за счёт импортируемых деталей. Любая пошлина автоматически отражается в структуре затрат и маржинальности.
Сохранение автопошлин в США означает продолжение давления по нескольким направлениям. Во-первых, растёт стоимость импорта готовых автомобилей. Во-вторых, усиливается неопределённость для компаний, планирующих инвестиции в локализацию или расширение мощностей. В-третьих, потребитель сталкивается либо с ростом цен, либо с сокращением предложения в отдельных сегментах.
Для глобальных автоконцернов это стратегический вызов. Если тарифная политика фиксируется на длительный период, бизнес вынужден ускорять регионализацию производства и перераспределять инвестиции. Если же сохраняется вероятность пересмотра правил, компании закладывают дополнительную премию за риск в ценовую политику. В обоих случаях структура рынка меняется: выигрывают те, кто уже располагает устойчивой производственной базой внутри США.
Таким образом, решение Верховного суда США не снимает торгового давления с автопрома — оно лишь корректирует юридическую рамку его применения. Пока импортные пошлины действуют, отрасль будет работать в условиях тарифной напряжённости, где политика напрямую влияет на экономику автомобиля.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Решение Верховного суда США о незаконности тарифов, введенных на основании чрезвычайных полномочий исполнительной власти, на первый взгляд выглядит как облегчение для бизнеса. Но для автопрома это лишь частичная передышка. Импортные пошлины на автомобили сохраняются, а значит торговое давление никуда не исчезло — оно просто меняет форму.
Юридический сигнал важен: Верховный суд США фактически ограничил возможность администрации использовать режим чрезвычайных полномочий для масштабного тарифного регулирования. Это усиливает предсказуемость правовой среды и снижает риск внезапных решений, способных моментально изменить условия торговли. Однако автопроизводители живут не в абстрактной правовой логике, а в экономике конкретных ставок, влияющих на себестоимость каждой машины.
Автомобильная индустрия особенно чувствительна к тарифам, поскольку её цепочки поставок глубоко интегрированы между странами. Компоненты — от силовых агрегатов до электронных модулей и батарей — нередко пересекают границы несколько раз до финальной сборки. Даже если автомобиль производится локально, значительная часть его стоимости может формироваться за счёт импортируемых деталей. Любая пошлина автоматически отражается в структуре затрат и маржинальности.
Сохранение автопошлин в США означает продолжение давления по нескольким направлениям. Во-первых, растёт стоимость импорта готовых автомобилей. Во-вторых, усиливается неопределённость для компаний, планирующих инвестиции в локализацию или расширение мощностей. В-третьих, потребитель сталкивается либо с ростом цен, либо с сокращением предложения в отдельных сегментах.
Для глобальных автоконцернов это стратегический вызов. Если тарифная политика фиксируется на длительный период, бизнес вынужден ускорять регионализацию производства и перераспределять инвестиции. Если же сохраняется вероятность пересмотра правил, компании закладывают дополнительную премию за риск в ценовую политику. В обоих случаях структура рынка меняется: выигрывают те, кто уже располагает устойчивой производственной базой внутри США.
Таким образом, решение Верховного суда США не снимает торгового давления с автопрома — оно лишь корректирует юридическую рамку его применения. Пока импортные пошлины действуют, отрасль будет работать в условиях тарифной напряжённости, где политика напрямую влияет на экономику автомобиля.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Чили без доминантов: авторынок, где 13% - это уже лидерство
Чилийский рынок легковых автомобилей в 2025 году показывает скромные результаты, но при этом представляет собой интересный феномен в плане структуры. По данным местной ассоциации автопроизводителей и отраслевой статистики, в прошлом году в стране было продано порядка 310,6 тыс. новых машин, всего на 3% больше, чем годом ранее, когда регистрации составили около 264,7 тыс. автомобилей. Для быстро растущих развивающихся рынков это не взрывной рост, но для Чили важнее другое: ни один производитель не занимает здесь больше 15% продаж, а лидер в лице альянса Hyundai–Kia имеет долю рынка в размере 13%.
Отсутствие локального автопроизводства и достаточно либеральная торговая политика сформировали здесь образцовый пример «открытого» рынка. Чили импортирует автомобили со всего мира, а низкие входные барьеры сделал местный рынок по-настоящему фрагментированным. Здесь нет классических «якорных» брендов с четвертью рынка, как в ряде стран Латинской Америки. И любой производитель живет в коридоре рыночной доли 3–13% и вынужден постоянно отыгрывать доли десятыми процентного пункта.
На этом фоне особенно заметен китайский фактор. Совокупная доля китайских брендов в Чили достигла примерно одной трети продаж от всего рынка, то есть около 32%. Если смотреть не по брендам, а по странам происхождения, Китай фактически стал крупнейшим игроком местного рынка и обошел традиционные позиции США, Европы и Японии. Экспортная стратегия китайских компаний строится на агрессивном продвижении недорогих, хорошо оснащенных бензиновых и гибридных моделей на рынки, где электромобильная инфраструктура пока ограничена, и к таковым рынкам относится и Чили.
И как следствие в сегменте массовых авто сформировался широкий выбор: десятки моделей SUV и пикапов конкурируют по цене, опциям и гарантийным условиям. При этом ни один китайский бренд по отдельности не доминирует, а эффект влияния создается совокупной массой игроков. Для традиционных производителей это болезненная смена парадигмы: их доли снижаются, хотя само присутствие на рынке пока сохраняется.
Фрагментация авторынка усиливает зависимость от макроэкономических факторов. Чилийский авторынок тесно связан с динамикой ВВП, потребительского кредитования и цен на сырье, от экспорта которых зависит и вся экономика страны. В ближайшие годы местный авторынок, вероятнее всего, будет расти умеренными темпами ,порядка 4–5 % в год в денежном выражении, и в своем развитии будет делать акцент на более дорогих и технологичных автомобилей. Но место для резкого рывка одной марки здесь практически нет: конфигурация «рассеянной силы» закрепилась.
И в целом чилийский кейс интересен именно как «лаборатория» конкуренции без доминантов. Здесь нельзя опереться на протекционизм, «своего» автогиганта или сверхлояльную клиентскую базу. Приходится работать со скоростью обновления модельного ряда, тонкой настройкой цен и точной логистикой.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Чилийский рынок легковых автомобилей в 2025 году показывает скромные результаты, но при этом представляет собой интересный феномен в плане структуры. По данным местной ассоциации автопроизводителей и отраслевой статистики, в прошлом году в стране было продано порядка 310,6 тыс. новых машин, всего на 3% больше, чем годом ранее, когда регистрации составили около 264,7 тыс. автомобилей. Для быстро растущих развивающихся рынков это не взрывной рост, но для Чили важнее другое: ни один производитель не занимает здесь больше 15% продаж, а лидер в лице альянса Hyundai–Kia имеет долю рынка в размере 13%.
Отсутствие локального автопроизводства и достаточно либеральная торговая политика сформировали здесь образцовый пример «открытого» рынка. Чили импортирует автомобили со всего мира, а низкие входные барьеры сделал местный рынок по-настоящему фрагментированным. Здесь нет классических «якорных» брендов с четвертью рынка, как в ряде стран Латинской Америки. И любой производитель живет в коридоре рыночной доли 3–13% и вынужден постоянно отыгрывать доли десятыми процентного пункта.
На этом фоне особенно заметен китайский фактор. Совокупная доля китайских брендов в Чили достигла примерно одной трети продаж от всего рынка, то есть около 32%. Если смотреть не по брендам, а по странам происхождения, Китай фактически стал крупнейшим игроком местного рынка и обошел традиционные позиции США, Европы и Японии. Экспортная стратегия китайских компаний строится на агрессивном продвижении недорогих, хорошо оснащенных бензиновых и гибридных моделей на рынки, где электромобильная инфраструктура пока ограничена, и к таковым рынкам относится и Чили.
И как следствие в сегменте массовых авто сформировался широкий выбор: десятки моделей SUV и пикапов конкурируют по цене, опциям и гарантийным условиям. При этом ни один китайский бренд по отдельности не доминирует, а эффект влияния создается совокупной массой игроков. Для традиционных производителей это болезненная смена парадигмы: их доли снижаются, хотя само присутствие на рынке пока сохраняется.
Фрагментация авторынка усиливает зависимость от макроэкономических факторов. Чилийский авторынок тесно связан с динамикой ВВП, потребительского кредитования и цен на сырье, от экспорта которых зависит и вся экономика страны. В ближайшие годы местный авторынок, вероятнее всего, будет расти умеренными темпами ,порядка 4–5 % в год в денежном выражении, и в своем развитии будет делать акцент на более дорогих и технологичных автомобилей. Но место для резкого рывка одной марки здесь практически нет: конфигурация «рассеянной силы» закрепилась.
И в целом чилийский кейс интересен именно как «лаборатория» конкуренции без доминантов. Здесь нельзя опереться на протекционизм, «своего» автогиганта или сверхлояльную клиентскую базу. Приходится работать со скоростью обновления модельного ряда, тонкой настройкой цен и точной логистикой.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Интересный кейс про Waymo в реальной городской среде
Александр Груздев:
"В стандартных ситуациях Waymo едет очень аккуратно, буквально по верхней границе разрешенной скорости. Если ограничение 25 миль в час, он держит ровно 25. Как только проезжает знак «35», сразу начинает ускоряться и идет уже 35.
Но рядом со школой у него возникли проблемы. Там, чтобы дети не попадали под машины и при этом движение не вставало, работают регулировщики с ручными знаками «Stop». Они поочередно «копят» то пешеходов, то автомобили: сначала дают проехать машинам, потом останавливают поток и пропускают людей.
Для Waymo такая ситуация, судя по всему, распознается как нерегулируемый переход: у края стоят пешеходы, значит, их нужно пропустить. В итоге машина зависла в логике «надо уступить», хотя на месте уже фактически работает ручное регулирование.
Пришлось звонить в службу поддержки прямо из салона, чтобы оператор взял управление через камеры и вручную провел машину через этот переход.
Очень показательная история: в типовых сценариях автономный транспорт уже работает уверенно, но на «живых» и нестандартных участках, где люди регулируют поток не по светофору, а по ситуации, у системы пока есть слабые места".
Подписаться на Gruzdev Analyze
Александр Груздев:
"В стандартных ситуациях Waymo едет очень аккуратно, буквально по верхней границе разрешенной скорости. Если ограничение 25 миль в час, он держит ровно 25. Как только проезжает знак «35», сразу начинает ускоряться и идет уже 35.
Но рядом со школой у него возникли проблемы. Там, чтобы дети не попадали под машины и при этом движение не вставало, работают регулировщики с ручными знаками «Stop». Они поочередно «копят» то пешеходов, то автомобили: сначала дают проехать машинам, потом останавливают поток и пропускают людей.
Для Waymo такая ситуация, судя по всему, распознается как нерегулируемый переход: у края стоят пешеходы, значит, их нужно пропустить. В итоге машина зависла в логике «надо уступить», хотя на месте уже фактически работает ручное регулирование.
Пришлось звонить в службу поддержки прямо из салона, чтобы оператор взял управление через камеры и вручную провел машину через этот переход.
Очень показательная история: в типовых сценариях автономный транспорт уже работает уверенно, но на «живых» и нестандартных участках, где люди регулируют поток не по светофору, а по ситуации, у системы пока есть слабые места".
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Спрос на паузе, гибриды в центре сцены
Американский авторынок остывает, но важнее сейчас не сам объем продаж, а то, как меняется их структура. По оценкам J.D. Power и GlobalData, продажи новых автомобилей в США падают на несколько процентов в годовом выражении, а розничный сегмент проседает сильнее показателей корпоративного сектора. Очевидно, что потребитель стал осторожнее, кредит подорожал, а эффект от отложенного спроса после пандемии практически исчерпан.
На этом фоне особенно показательны тренды рынка электромобилей. Доля чистых EV в розничных продажах установилась на уровне примерно 6–7% и уже не растет демонстрирует прежней траектории ускорения. Производители сталкиваются с тем, о чем аналитики предупреждали несколько лет: высокая цена владения, необходимость домашней или удобной публичной зарядки, а также вопросы к остаточной стоимости заставляют часть клиентов откладывать переход на «чистую» электричку или возвращаться к более предсказуемым форматам.
Параллельно гибриды выходят из тени. По данным отраслевых исследований, их доля в розничных продажах почти вдвое превосходит долю EV. Для массового покупателя гибрид — это не идеологический выбор, а прагматичный инструмент: меньше расход топлива, ниже чувствительность к ценам на бензин и меньше зависимости от качества локальной зарядной инфраструктуры. В условиях, когда сеть быстрых зарядок развивается неравномерно по регионам, такой компромисс выглядит рациональным.
Для автопроизводителей этот разворот болезнен, но показателен. Те, кто агрессивно урезал линейку ДВС и делал ставку на резкое наращивание продаж EV, вынуждены пересматривать планы, смещать акценты в маркетинге и осторожнее планировать мощности под батареи. Компании, сохранившие сильные гибридные портфели, получают тактическое преимущество. Ведь они закрывают запрос на «разумную экономию» без требования к радикальному изменению образа жизни клиента.
Стратегически это означает не отказ от электромобилизации, а пересмотр темпа. Рынок ясно демонстрирует: потребитель готов к технологическим изменениям, но только если они не ломают привычную модель владения и не создают дополнительные риски. Поэтому ближайшие годы, с высокой вероятностью, пройдут под знаком конкуренции не «ДВС против EV», а разными форматами «мягкой» электрификации (от классических гибридов до подключаемых гибридов).
Именно в этом трезвом контексте и стоит воспринимать все новые планы концернов: успех будет у тех, кто воспринимает EV не как политический символ, а как продукт, встроенный в реальную экономику и инфраструктуру, а гибриды — не как временную заплатку, а как рабочий инструмент для длинного переходного периода.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Американский авторынок остывает, но важнее сейчас не сам объем продаж, а то, как меняется их структура. По оценкам J.D. Power и GlobalData, продажи новых автомобилей в США падают на несколько процентов в годовом выражении, а розничный сегмент проседает сильнее показателей корпоративного сектора. Очевидно, что потребитель стал осторожнее, кредит подорожал, а эффект от отложенного спроса после пандемии практически исчерпан.
На этом фоне особенно показательны тренды рынка электромобилей. Доля чистых EV в розничных продажах установилась на уровне примерно 6–7% и уже не растет демонстрирует прежней траектории ускорения. Производители сталкиваются с тем, о чем аналитики предупреждали несколько лет: высокая цена владения, необходимость домашней или удобной публичной зарядки, а также вопросы к остаточной стоимости заставляют часть клиентов откладывать переход на «чистую» электричку или возвращаться к более предсказуемым форматам.
Параллельно гибриды выходят из тени. По данным отраслевых исследований, их доля в розничных продажах почти вдвое превосходит долю EV. Для массового покупателя гибрид — это не идеологический выбор, а прагматичный инструмент: меньше расход топлива, ниже чувствительность к ценам на бензин и меньше зависимости от качества локальной зарядной инфраструктуры. В условиях, когда сеть быстрых зарядок развивается неравномерно по регионам, такой компромисс выглядит рациональным.
Для автопроизводителей этот разворот болезнен, но показателен. Те, кто агрессивно урезал линейку ДВС и делал ставку на резкое наращивание продаж EV, вынуждены пересматривать планы, смещать акценты в маркетинге и осторожнее планировать мощности под батареи. Компании, сохранившие сильные гибридные портфели, получают тактическое преимущество. Ведь они закрывают запрос на «разумную экономию» без требования к радикальному изменению образа жизни клиента.
Стратегически это означает не отказ от электромобилизации, а пересмотр темпа. Рынок ясно демонстрирует: потребитель готов к технологическим изменениям, но только если они не ломают привычную модель владения и не создают дополнительные риски. Поэтому ближайшие годы, с высокой вероятностью, пройдут под знаком конкуренции не «ДВС против EV», а разными форматами «мягкой» электрификации (от классических гибридов до подключаемых гибридов).
Именно в этом трезвом контексте и стоит воспринимать все новые планы концернов: успех будет у тех, кто воспринимает EV не как политический символ, а как продукт, встроенный в реальную экономику и инфраструктуру, а гибриды — не как временную заплатку, а как рабочий инструмент для длинного переходного периода.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Вклады есть, спроса меньше: что структура сбережений говорит о рынке новых автомобилей
По данным АСВ, к 1 января 2026 года общий объем вкладов физических лиц достиг 65,2 трлн рублей и за год он вырос на 16,3%. Но куда важнее не сама сумма, а то, как она распределена.
Основная масса вкладчиков по-прежнему сосредоточена в нижнем диапазоне. Вклады до 1 млн рублей держат 94,7% физических лиц, однако по объему это лишь 23,6% от всех средств. Еще 1,9% вкладчиков держат суммы от 1 млн до 1,4 млн рублей и это 9,3% объема. То есть в сумме 96,6% вкладчиков аккумулируют только 32,9% вкладов, или около 21,5 трлн рублей.
Другая ситуация в верхних диапазонах. На вклады от 1,4 млн до 3 млн рублей приходится 2,3% вкладчиков и 18,4% объема. На диапазон от 3 млн до 10 млн рублей - 0,9% вкладчиков и 18,5% объема. Наконец, вклады свыше 10 млн руб. сосредоточены у 0,2% вкладчиков, но именно они формируют 30,2% всего объема. Иначе говоря, всего 3,4% вкладчиков контролируют 67,1% средств - это примерно 43,7 трлн рублей.
Если брать только сегменты от 1,4 млн до 10 млн рублей, то там сосредоточено около 24,1 трлн рублей. И именно к этой части сбережений привязан другой важный вывод По оценке Gruzdev Analyze, лишь 7% держателей таких вкладов рассматривают покупку нового автомобиля. В денежном выражении это дает около 1,7 трлн рублей потенциального спроса, чего этого достаточно для покупки примерно 490 тыс. новых машин.
Здесь, однако, важна оговорка. Статистика АСВ показывает распределение вкладов по диапазонам в одном банке, а не точное число уникальных состоятельных людей в стране. Кроме того, наличие денег на депозите не означает автоматического выхода этих средств на авторынок. Но сама логика понятна: даже при очень большом объеме сбережений реальный платежеспособный спрос на новые автомобили остается сильно уже, чем может показаться по общей сумме вкладов.
Главный вывод такой: деньги в системе есть, но они концентрированы у узкой группы клиентов, и лишь малая часть этих средств потенциально может перейти в покупку новых автомобилей. Это означает, что рассчитывать на массовый переток депозитов в продажи машин пока преждевременно. Для рынка это скорее история не про «много денег у населения», а про узкую базу реального спроса.
Подробнее о ситуации со вкладами и о триггерах покупательского поведения, в видео рассказывает глава Gruzdev Analyze, Александр Груздев.👇
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным АСВ, к 1 января 2026 года общий объем вкладов физических лиц достиг 65,2 трлн рублей и за год он вырос на 16,3%. Но куда важнее не сама сумма, а то, как она распределена.
Основная масса вкладчиков по-прежнему сосредоточена в нижнем диапазоне. Вклады до 1 млн рублей держат 94,7% физических лиц, однако по объему это лишь 23,6% от всех средств. Еще 1,9% вкладчиков держат суммы от 1 млн до 1,4 млн рублей и это 9,3% объема. То есть в сумме 96,6% вкладчиков аккумулируют только 32,9% вкладов, или около 21,5 трлн рублей.
Другая ситуация в верхних диапазонах. На вклады от 1,4 млн до 3 млн рублей приходится 2,3% вкладчиков и 18,4% объема. На диапазон от 3 млн до 10 млн рублей - 0,9% вкладчиков и 18,5% объема. Наконец, вклады свыше 10 млн руб. сосредоточены у 0,2% вкладчиков, но именно они формируют 30,2% всего объема. Иначе говоря, всего 3,4% вкладчиков контролируют 67,1% средств - это примерно 43,7 трлн рублей.
Если брать только сегменты от 1,4 млн до 10 млн рублей, то там сосредоточено около 24,1 трлн рублей. И именно к этой части сбережений привязан другой важный вывод По оценке Gruzdev Analyze, лишь 7% держателей таких вкладов рассматривают покупку нового автомобиля. В денежном выражении это дает около 1,7 трлн рублей потенциального спроса, чего этого достаточно для покупки примерно 490 тыс. новых машин.
Здесь, однако, важна оговорка. Статистика АСВ показывает распределение вкладов по диапазонам в одном банке, а не точное число уникальных состоятельных людей в стране. Кроме того, наличие денег на депозите не означает автоматического выхода этих средств на авторынок. Но сама логика понятна: даже при очень большом объеме сбережений реальный платежеспособный спрос на новые автомобили остается сильно уже, чем может показаться по общей сумме вкладов.
Главный вывод такой: деньги в системе есть, но они концентрированы у узкой группы клиентов, и лишь малая часть этих средств потенциально может перейти в покупку новых автомобилей. Это означает, что рассчитывать на массовый переток депозитов в продажи машин пока преждевременно. Для рынка это скорее история не про «много денег у населения», а про узкую базу реального спроса.
Подробнее о ситуации со вкладами и о триггерах покупательского поведения, в видео рассказывает глава Gruzdev Analyze, Александр Груздев.👇
Подписаться на Gruzdev Analyze
€20 млрд убытка и конец эпохи иллюзий
Убыток Stellantis во втором полугодии 2025 года в размере €20,1 млрд при операционном минусе €1,4 млрд и общем списании активов на €22 млрд - это один из самых громких сигналов о перегреве ожиданий на глобальном рынке EV.
По сути это не просто «плохой квартал», а фиксация конца эпохи завышенных прогнозов. Значимая часть корректировок связана с тем, что компания переоценила скорость динамики спроса на электромобили в Европе и США и была вынуждена подстраивать портфель под более медленный и фрагментированный переход.
Решения, которые сопровождают этот удар, показывают масштаб разворота. Stellantis отменяет ряд проектов чистых электромобилей, в том числе Ram 1500 BEV для США, пересматривает инвестиции в батарейные совместные предприятия и отказывается от дивидендов за 2025 год. Одновременно менеджмент публично заявляет о «ресете» стратегии: от строгого курса на 100-процентную электрификацию к модели «спрос определяет темп», где гибриды и усоверешенствованные ДВС снова приобретают значение.
Контекст этого разворота общий для всего автопрома. Темпы роста продаж электромобилей заметно замедлились: покупатели сталкиваются с высокой ценой, инфраструктурными ограничениями и неопределенностью при перепродаже, а конкуренция со стороны более дешевых китайских брендов подрывает маржу западных концернов. На этом фоне целый ряд автопроизводителей за последние месяцы уже объявили о пересмотре планов по доле электромобилей к 2030 году и переносе части инвестиций.
Урок истории со Stellantis в том, что синергия сама по себе не гарантирует устойчивости. Слияние PSA и FCA дало эффект масштаба и высокую рентабельность в первые годы, но именно масштаб сделал компанию уязвимой перед ошибкой в стратегическом тайминге: когда десятки миллиардов вложены в продукты, которые рынок не готов покупать в нужном объеме, цена корректировки оказывается кратной. Стоимость капитала выросла, а регуляторные требования и расходы на софт и кибербезопасность только усиливаются. В такой конфигурации стратегия «любой ценой к EV-2030» уступает место более прагматичному подходу: приоритизация брендов и платформ, фокус на окупаемых сегментах, управляемый темп электрификации.
Stellantis сейчас демонстрирует обратную сторону гонки за «зеленым» лидерством. Первый годовой убыток с момента создания выглядит не как финал истории, а как ее новая глава, в которой скорость разворота и качество управленческих решений будут важнее красивых слайдов с целями на 2030 год.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Убыток Stellantis во втором полугодии 2025 года в размере €20,1 млрд при операционном минусе €1,4 млрд и общем списании активов на €22 млрд - это один из самых громких сигналов о перегреве ожиданий на глобальном рынке EV.
По сути это не просто «плохой квартал», а фиксация конца эпохи завышенных прогнозов. Значимая часть корректировок связана с тем, что компания переоценила скорость динамики спроса на электромобили в Европе и США и была вынуждена подстраивать портфель под более медленный и фрагментированный переход.
Решения, которые сопровождают этот удар, показывают масштаб разворота. Stellantis отменяет ряд проектов чистых электромобилей, в том числе Ram 1500 BEV для США, пересматривает инвестиции в батарейные совместные предприятия и отказывается от дивидендов за 2025 год. Одновременно менеджмент публично заявляет о «ресете» стратегии: от строгого курса на 100-процентную электрификацию к модели «спрос определяет темп», где гибриды и усоверешенствованные ДВС снова приобретают значение.
Контекст этого разворота общий для всего автопрома. Темпы роста продаж электромобилей заметно замедлились: покупатели сталкиваются с высокой ценой, инфраструктурными ограничениями и неопределенностью при перепродаже, а конкуренция со стороны более дешевых китайских брендов подрывает маржу западных концернов. На этом фоне целый ряд автопроизводителей за последние месяцы уже объявили о пересмотре планов по доле электромобилей к 2030 году и переносе части инвестиций.
Урок истории со Stellantis в том, что синергия сама по себе не гарантирует устойчивости. Слияние PSA и FCA дало эффект масштаба и высокую рентабельность в первые годы, но именно масштаб сделал компанию уязвимой перед ошибкой в стратегическом тайминге: когда десятки миллиардов вложены в продукты, которые рынок не готов покупать в нужном объеме, цена корректировки оказывается кратной. Стоимость капитала выросла, а регуляторные требования и расходы на софт и кибербезопасность только усиливаются. В такой конфигурации стратегия «любой ценой к EV-2030» уступает место более прагматичному подходу: приоритизация брендов и платформ, фокус на окупаемых сегментах, управляемый темп электрификации.
Stellantis сейчас демонстрирует обратную сторону гонки за «зеленым» лидерством. Первый годовой убыток с момента создания выглядит не как финал истории, а как ее новая глава, в которой скорость разворота и качество управленческих решений будут важнее красивых слайдов с целями на 2030 год.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Мир тормозит. Россия собирается
Январский обзор *Global Economic Prospects* от World Bank звучит без паники, но и без иллюзий: мировой рост в 2026 году — около 2,6%. Это не кризис, это вязкая динамика. В документе прямо говорится, что 2020-е могут стать самым слабым десятилетием по темпам расширения глобальной экономики со времен 1960-х. Развивающиеся рынки сбавляют до примерно 4%, геополитика дробит торговлю, предвыборные стимулы в США выдыхаются, а инвестиции все чаще откладываются «до прояснения».
И вот на этом фоне — Россия. По расчетам Всемирного банка, рост около 0,9% в 2025-м и 0,8% в 2026-м. Цифры аккуратные, почти стерильные. Но макропрогноз — это фотография со штатива, а экономика сейчас скорее съемка в движении. За пределами таблиц идет жесткая перенастройка отраслей.
Жесткая денежно-кредитная политика давит на спрос — это правда. Нефтегазовые доходы волатильны — тоже правда. Но структура промышленности меняется быстрее, чем это успевают отразить модели. После ухода ряда западных поставщиков образовались технологические «пустоты», и они постепенно заполняются — не лозунгами, а инвестициями и длинными производственными циклами.
В гражданском авиастроении фокус — на доведении до серии импортозамещенных платформ. United Aircraft Corporation и Rostec публично подтверждают планы по расширению выпуска. Импортозамещенный Sukhoi Superjet 100 проходит этапы сертификации с новым двигателем, по МС-21 заявлены финальные испытания и подготовка производственных мощностей. Модернизируется Tupolev Tu-214, продолжается программа по Ilyushin Il-114-300. Сроки корректируются, критика звучит регулярно — и это нормально для отрасли, где одна система тянет за собой сотни смежников. Но сама логика проста: без собственной линейки самолетов нет транспортной автономии.
Ключевой узел — двигатели. United Engine Corporation сообщает о поставках газотурбинных установок большой мощности для энергетики и о продвижении авиационных программ ПД-8 и ПД-14. Это не эффектные заголовки, а фундамент: без турбин и авиадвигателей любая промышленная политика превращается в презентацию.
Судостроение тоже постепенно возвращается к серийности. United Shipbuilding Corporation и региональные верфи наращивают гражданские заказы, параллельно сохраняя загрузку за счет гособоронпрограмм. Восстанавливаются компетенции, которые невозможно «купить по каталогу» в условиях санкционного давления.
Ирония момента в том, что глобальная экономика замедляется из-за избыточной взаимозависимости и политических конфликтов, а Россия вынужденно учится жить с их максимумом. Рост получается умеренным — да. Но внутри этого роста идет структурный сдвиг: больше машиностроения, больше локализации, больше капиталоемких проектов с длинной отдачей.
Если смотреть только на процент ВВП, картина скучная. Если смотреть на конфигурацию отраслей — начинается совсем другой разговор. Мир считает десятые доли процента. Россия — пересобирает производственную архитектуру.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Январский обзор *Global Economic Prospects* от World Bank звучит без паники, но и без иллюзий: мировой рост в 2026 году — около 2,6%. Это не кризис, это вязкая динамика. В документе прямо говорится, что 2020-е могут стать самым слабым десятилетием по темпам расширения глобальной экономики со времен 1960-х. Развивающиеся рынки сбавляют до примерно 4%, геополитика дробит торговлю, предвыборные стимулы в США выдыхаются, а инвестиции все чаще откладываются «до прояснения».
И вот на этом фоне — Россия. По расчетам Всемирного банка, рост около 0,9% в 2025-м и 0,8% в 2026-м. Цифры аккуратные, почти стерильные. Но макропрогноз — это фотография со штатива, а экономика сейчас скорее съемка в движении. За пределами таблиц идет жесткая перенастройка отраслей.
Жесткая денежно-кредитная политика давит на спрос — это правда. Нефтегазовые доходы волатильны — тоже правда. Но структура промышленности меняется быстрее, чем это успевают отразить модели. После ухода ряда западных поставщиков образовались технологические «пустоты», и они постепенно заполняются — не лозунгами, а инвестициями и длинными производственными циклами.
В гражданском авиастроении фокус — на доведении до серии импортозамещенных платформ. United Aircraft Corporation и Rostec публично подтверждают планы по расширению выпуска. Импортозамещенный Sukhoi Superjet 100 проходит этапы сертификации с новым двигателем, по МС-21 заявлены финальные испытания и подготовка производственных мощностей. Модернизируется Tupolev Tu-214, продолжается программа по Ilyushin Il-114-300. Сроки корректируются, критика звучит регулярно — и это нормально для отрасли, где одна система тянет за собой сотни смежников. Но сама логика проста: без собственной линейки самолетов нет транспортной автономии.
Ключевой узел — двигатели. United Engine Corporation сообщает о поставках газотурбинных установок большой мощности для энергетики и о продвижении авиационных программ ПД-8 и ПД-14. Это не эффектные заголовки, а фундамент: без турбин и авиадвигателей любая промышленная политика превращается в презентацию.
Судостроение тоже постепенно возвращается к серийности. United Shipbuilding Corporation и региональные верфи наращивают гражданские заказы, параллельно сохраняя загрузку за счет гособоронпрограмм. Восстанавливаются компетенции, которые невозможно «купить по каталогу» в условиях санкционного давления.
Ирония момента в том, что глобальная экономика замедляется из-за избыточной взаимозависимости и политических конфликтов, а Россия вынужденно учится жить с их максимумом. Рост получается умеренным — да. Но внутри этого роста идет структурный сдвиг: больше машиностроения, больше локализации, больше капиталоемких проектов с длинной отдачей.
Если смотреть только на процент ВВП, картина скучная. Если смотреть на конфигурацию отраслей — начинается совсем другой разговор. Мир считает десятые доли процента. Россия — пересобирает производственную архитектуру.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Индия и ЕС перенастройка мировой торговли
Сейчас стоит говорить не столько о «новой эпохе» как о свершившемся факте, как о запуске новой архитектуры. В конце января 2026 года Индия и ЕС объявили о завершении переговоров по соглашению о свободной торговле. Индийский Минпромторг прямо называет это крупным стратегическим рубежом, но одновременно подчеркивает: документ еще проходит юридическую доработку и финальные процедуры утверждения. То есть рынок получил мощный политический сигнал, но не полностью завершенный юридический контур.
И все же масштаб этого сигнала трудно переоценить. Ведь речь идет о партнерстве между второй и четвертой экономиками мира с совокупным рынком около 2 млрд человек и ориентировочным объемом порядка $24 трлн. Для бизнеса это важно не из-за красивой цифры, а из-за доступа. Сегодня Индия заявляет, что получила преференциальный доступ к рынку ЕС по 97% тарифных линий, покрывающих 99,5% стоимости ее торговли. Это означает не косметическую либерализацию, а почти устранение барьеров по широкому фронту товарных потоков.
Главный смысл этой сделки в смене логики глобализации. Еще недавно торговые соглашения оценивали прежде всего через прирост экспорта. Теперь они становятся инструментом снижения геополитической зависимости. Европейский эксперты прямо пишут, что сближение Брюсселя и Нью-Дели ускорили не только экономические расчеты, но и давление со стороны США и Китая, которое заставляет обе стороны диверсифицировать риски. Иначе говоря, Индия для ЕС — это не просто большой рынок, а альтернатива в мире, где прежняя опора на один центр силы становится опасной.
Для Индии эффект не менее системный. Сделка усиливает ее позицию как производственной и экспортной площадки, способной глубже входить в европейские цепочки стоимости. Для ЕС это шанс получить более предсказуемый доступ к быстрорастущему спросу и к новому промышленному партнеру в условиях фрагментации мировой торговли. Особенно чувствительными здесь выглядят машиностроение, автопром, фарма и индустрии, завязанные на долгие инвестиционные циклы. Это не история про мгновенный рост, а про перепрошивку маршрутов капитала, поставок и стандартов.
Главный вывод в том, что соглашение Индия–ЕС ценно не только тарифами. Оно показывает, как торговая политика окончательно выходит за рамки внешнеэкономической техники и становится частью большой стратегии. В новой конфигурации выигрывают не просто те, кто дешевле производит, а те, кто заранее выстраивает устойчивые связи между рынками, технологиями и политическими интересами. Именно поэтому нынешний шаг Индии и ЕС — это не эпизод, а маркер новой, более жесткой и более прагматичной глобальной торговли.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Сейчас стоит говорить не столько о «новой эпохе» как о свершившемся факте, как о запуске новой архитектуры. В конце января 2026 года Индия и ЕС объявили о завершении переговоров по соглашению о свободной торговле. Индийский Минпромторг прямо называет это крупным стратегическим рубежом, но одновременно подчеркивает: документ еще проходит юридическую доработку и финальные процедуры утверждения. То есть рынок получил мощный политический сигнал, но не полностью завершенный юридический контур.
И все же масштаб этого сигнала трудно переоценить. Ведь речь идет о партнерстве между второй и четвертой экономиками мира с совокупным рынком около 2 млрд человек и ориентировочным объемом порядка $24 трлн. Для бизнеса это важно не из-за красивой цифры, а из-за доступа. Сегодня Индия заявляет, что получила преференциальный доступ к рынку ЕС по 97% тарифных линий, покрывающих 99,5% стоимости ее торговли. Это означает не косметическую либерализацию, а почти устранение барьеров по широкому фронту товарных потоков.
Главный смысл этой сделки в смене логики глобализации. Еще недавно торговые соглашения оценивали прежде всего через прирост экспорта. Теперь они становятся инструментом снижения геополитической зависимости. Европейский эксперты прямо пишут, что сближение Брюсселя и Нью-Дели ускорили не только экономические расчеты, но и давление со стороны США и Китая, которое заставляет обе стороны диверсифицировать риски. Иначе говоря, Индия для ЕС — это не просто большой рынок, а альтернатива в мире, где прежняя опора на один центр силы становится опасной.
Для Индии эффект не менее системный. Сделка усиливает ее позицию как производственной и экспортной площадки, способной глубже входить в европейские цепочки стоимости. Для ЕС это шанс получить более предсказуемый доступ к быстрорастущему спросу и к новому промышленному партнеру в условиях фрагментации мировой торговли. Особенно чувствительными здесь выглядят машиностроение, автопром, фарма и индустрии, завязанные на долгие инвестиционные циклы. Это не история про мгновенный рост, а про перепрошивку маршрутов капитала, поставок и стандартов.
Главный вывод в том, что соглашение Индия–ЕС ценно не только тарифами. Оно показывает, как торговая политика окончательно выходит за рамки внешнеэкономической техники и становится частью большой стратегии. В новой конфигурации выигрывают не просто те, кто дешевле производит, а те, кто заранее выстраивает устойчивые связи между рынками, технологиями и политическими интересами. Именно поэтому нынешний шаг Индии и ЕС — это не эпизод, а маркер новой, более жесткой и более прагматичной глобальной торговли.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1