🌐 Три года назад ChatGPT в «поиске про сервис и запчасти» был почти незаметен
Это не шутка и не «ретроспективная подгонка». В исследовании 2023 года мы прямо включили ChatGPT как отдельный вариант ответа (смотрите на слайд). Хотя бы потому, что уже тогда было видно, что зарождается новый тренд. Но в тот момент чат воспринимали скорее как мем или фантастику: «ну да, прикольно, но в реальной жизни я все равно пойду искать в Яндекс/Google».
А теперь главный вопрос. Как думаете, сколько процентов ChatGPT занимает сейчас? Ниже под постом форма опроса, пройдите его!
Почему это важно дилерам и сервисам? Потому что меняется не только инструмент, меняется и точка входа в Customer Journey. Раньше «первый шаг» почти всегда был с поисковиком. Сейчас у все большего числа людей первый шаг - это диалог с ИИ. А значит, выигрывать начинает тот, кто умеет быть «находимым» не только в SEO, но и в новых механиках.
А что вы сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)? Проще говоря, что вы делаете, чтобы про вас корректно и уверенно «рассказывали» умные ассистенты, а не только поисковая выдача?
👔«Лично я уже ничего не гуглю от слова совсем, — отмечает Александр Груздев — Для меня ChatGPT - топ-инструмент, и именно им я пользуюсь в первую очередь. И только если вдруг он не справляется (а это пока иногда случается), я отправлюсь в обычный поиск. Но в любом случае для меня теперь 100% поисковых запросов, ну или Customer Journey, начинается именно с общения с ChatGPT».
А вы понимаете, что если клиент теперь начинает путь с вопроса ИИ, то «первый экран» вашего бренда - это не сайт и не карточка на карте. Это ответ, который нейронка генерирует про вас.
А что про ваш бренд говорит ИИ уже сейчас и что говорит про ваших конкурентов? Команда Gruzdev Analyze уже делает такие исследования. Обращайтесь к нам!
Подписаться на Gruzdev Analyze
Это не шутка и не «ретроспективная подгонка». В исследовании 2023 года мы прямо включили ChatGPT как отдельный вариант ответа (смотрите на слайд). Хотя бы потому, что уже тогда было видно, что зарождается новый тренд. Но в тот момент чат воспринимали скорее как мем или фантастику: «ну да, прикольно, но в реальной жизни я все равно пойду искать в Яндекс/Google».
А теперь главный вопрос. Как думаете, сколько процентов ChatGPT занимает сейчас? Ниже под постом форма опроса, пройдите его!
Почему это важно дилерам и сервисам? Потому что меняется не только инструмент, меняется и точка входа в Customer Journey. Раньше «первый шаг» почти всегда был с поисковиком. Сейчас у все большего числа людей первый шаг - это диалог с ИИ. А значит, выигрывать начинает тот, кто умеет быть «находимым» не только в SEO, но и в новых механиках.
А что вы сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)? Проще говоря, что вы делаете, чтобы про вас корректно и уверенно «рассказывали» умные ассистенты, а не только поисковая выдача?
👔«Лично я уже ничего не гуглю от слова совсем, — отмечает Александр Груздев — Для меня ChatGPT - топ-инструмент, и именно им я пользуюсь в первую очередь. И только если вдруг он не справляется (а это пока иногда случается), я отправлюсь в обычный поиск. Но в любом случае для меня теперь 100% поисковых запросов, ну или Customer Journey, начинается именно с общения с ChatGPT».
А вы понимаете, что если клиент теперь начинает путь с вопроса ИИ, то «первый экран» вашего бренда - это не сайт и не карточка на карте. Это ответ, который нейронка генерирует про вас.
А что про ваш бренд говорит ИИ уже сейчас и что говорит про ваших конкурентов? Команда Gruzdev Analyze уже делает такие исследования. Обращайтесь к нам!
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
А вы что-то уже сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)?
Anonymous Poll
39%
Не знаю,что такое AEO/GEO
6%
Знаю,что это. Но ничего не делаю
11%
Знаю. Хочу делать. Но не знаю как
17%
Знаю и делаю
28%
Узнать результат
Сегодня в 12:00 по МСК команда Автомаркетолога проводит бесплатную онлайн-конференцию Автобизнес 2.0 — развитие рынка б/у автомобилей и онлайн-платформ и инструменты для выкупа.
Будут подниматься темы о состоянии рынка автомобилей с пробегом, рассмотрены инструменты для выкупа автомобилей, а также риски выкупа, с которыми может столкнуться дилер сегодня.
Среди спикеров:
🔸 Татьяна Акимова — Генеральный директор «Автомаркетолог»
🔸 Александр Рунушкин — Руководитель направления выкупа ГК «Боравто»
🔸 Алевтина Корниенко — Директор по маркетингу SteadyControl
🔸 Фёдор Гаврилин — Руководитель отдела маркетинга по АСП ГК «Диалог Авто»
🔸 Арсен Аванесов — Старший руководитель по направлению автомобили с пробегом дивизион Запад, «Автодом»
Мероприятие проводится при поддержке компаний SteadyControl и Дром
Не пропустите, регистрируйтесь по ссылке, это бесплатно и следите за обновлением программы и анонсами.
Будут подниматься темы о состоянии рынка автомобилей с пробегом, рассмотрены инструменты для выкупа автомобилей, а также риски выкупа, с которыми может столкнуться дилер сегодня.
Среди спикеров:
🔸 Татьяна Акимова — Генеральный директор «Автомаркетолог»
🔸 Александр Рунушкин — Руководитель направления выкупа ГК «Боравто»
🔸 Алевтина Корниенко — Директор по маркетингу SteadyControl
🔸 Фёдор Гаврилин — Руководитель отдела маркетинга по АСП ГК «Диалог Авто»
🔸 Арсен Аванесов — Старший руководитель по направлению автомобили с пробегом дивизион Запад, «Автодом»
Мероприятие проводится при поддержке компаний SteadyControl и Дром
Не пропустите, регистрируйтесь по ссылке, это бесплатно и следите за обновлением программы и анонсами.
Когда крепость трещит: как японские автогиганты теряют Юго-Восточную Азию
Юго-Восточная Азия десятилетиями была для японского автопрома тем, чем Ближний Восток является для нефти: базовым, предсказуемым, «своим» рынком с локальными заводами, глубокой дилерской сетью и лояльной клиентской базой. По оценкам Nikkei, за последние шесть лет совокупные продажи японских брендов в регионе сократились примерно на 20%. Это уже не циклическая яма, а долгий разворот структуры рынка.
Главным источником давления стал Китай, и не только через экспорт готовых машин. Китайские автопроизводители приходят в Таиланд, Индонезию, Малайзию и Вьетнам как системные инвесторы. Они строят заводы, локализуют батареи и цепочки поставок, заходят с агрессивной ценой и быстрым обновлением модельного ряда. В Таиланде компании BYD и Great Wall уже вложили свыше 3 млрд долларов, страна превращается в хаб производства китайских EV для всего региона.
На стороне китайцев играет не только цена, но и скорость. Их электромобили, как правило, дешевле и богаче по оснащению в том же классе. И жизненный цикл модели короче: обновления и рестайлинги выходят чаще, чем у традиционных японских конкурентов. Это особенно важно на чувствительных к бюджету рынках ЮВА, где ощущение «новизны» продукта и плотность опций напрямую конвертируются в спрос. Общий контекст тоже играет против японцев: китайская EV-индустрия набрала масштаб и научилась использовать эффект объема лучше других.
Вторая проблема — стратегическая инерция японских OEM. Ставка на гибриды долго выглядела разумным компромиссом. И все потому что технология знакома, производство отлажено, риски ниже, чем при резком переходе на чистые электрички. Но регуляторы Юго-Восточной Азии постепенно переносят фокус именно на электромобили. Таиланд выстраивает налоговые стимулы для plug-in-гибридов и полностью электрических моделей, параллельно пытаясь перезапустить спрос на фоне падения производства до минимальных за четыре года уровней.
Индонезия делает ставку на батарейный кластер. Инвестиции LG и Hyundai в производство аккумуляторов, смена партнера на китайскую Huayou Cobalt подчеркивают, что инфраструктура под EV формируется уже не вокруг японских, а вокруг корейско-китайских альянсов. В такой рамке классический гибрид превращается из «моста в будущее» в промежуточное решение, на которое регуляторы все меньше ориентируют политику, а инвесторы — стратегии.
Третий фактор: усиление локальных игроков, часто в связке с китайским капиталом и технологиями. Показательный пример — это альянс Proton и Geely в Малайзии. Локальный бренд получает доступ к современной платформе и батареям, а китайский партнер обзавелся легальным и политически комфортным каналом масштабирования в регионе. Такие конструкции гибче глобальных японских корпораций. А все потому что они быстрее подстраивают продукт под локальный запрос и не тянут за собой инерцию глобальных платформ.
Японские автопроизводители ситуацию осознают. Honda, например, прямо говорит, что рассчитывает на Юго-Восточную Азию как на опору на фоне своего замедления в Китае, но при этом признает усиление конкуренции со стороны китайских брендов и давление на маржу. Однако одних ожиданий «отыграться за счет ЮВА» уже недостаточно, так как рынок перестал быть автоматически благоприятным для японцев.
Важно, что речь не идет о крахе японского автопрома. Инженерная школа, надежность, брендовое наследие никуда не делись. Но Юго-Восточная Азия перестала быть закрытым «задним двором» японских компаний. Сейчас здесь выигрывают те, кто умеет быстро инвестировать в EV-архитектуры, мириться с более низкой маржой ради доли и строить локальные партнерства, в том числе с китайскими производителями и поставщиками. Китайские бренды этот выбор уже сделали. Японским производителям предстоит либо ускориться, либо смириться с тем, что роль безусловного лидера в регионе для них осталась в прошлом.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Юго-Восточная Азия десятилетиями была для японского автопрома тем, чем Ближний Восток является для нефти: базовым, предсказуемым, «своим» рынком с локальными заводами, глубокой дилерской сетью и лояльной клиентской базой. По оценкам Nikkei, за последние шесть лет совокупные продажи японских брендов в регионе сократились примерно на 20%. Это уже не циклическая яма, а долгий разворот структуры рынка.
Главным источником давления стал Китай, и не только через экспорт готовых машин. Китайские автопроизводители приходят в Таиланд, Индонезию, Малайзию и Вьетнам как системные инвесторы. Они строят заводы, локализуют батареи и цепочки поставок, заходят с агрессивной ценой и быстрым обновлением модельного ряда. В Таиланде компании BYD и Great Wall уже вложили свыше 3 млрд долларов, страна превращается в хаб производства китайских EV для всего региона.
На стороне китайцев играет не только цена, но и скорость. Их электромобили, как правило, дешевле и богаче по оснащению в том же классе. И жизненный цикл модели короче: обновления и рестайлинги выходят чаще, чем у традиционных японских конкурентов. Это особенно важно на чувствительных к бюджету рынках ЮВА, где ощущение «новизны» продукта и плотность опций напрямую конвертируются в спрос. Общий контекст тоже играет против японцев: китайская EV-индустрия набрала масштаб и научилась использовать эффект объема лучше других.
Вторая проблема — стратегическая инерция японских OEM. Ставка на гибриды долго выглядела разумным компромиссом. И все потому что технология знакома, производство отлажено, риски ниже, чем при резком переходе на чистые электрички. Но регуляторы Юго-Восточной Азии постепенно переносят фокус именно на электромобили. Таиланд выстраивает налоговые стимулы для plug-in-гибридов и полностью электрических моделей, параллельно пытаясь перезапустить спрос на фоне падения производства до минимальных за четыре года уровней.
Индонезия делает ставку на батарейный кластер. Инвестиции LG и Hyundai в производство аккумуляторов, смена партнера на китайскую Huayou Cobalt подчеркивают, что инфраструктура под EV формируется уже не вокруг японских, а вокруг корейско-китайских альянсов. В такой рамке классический гибрид превращается из «моста в будущее» в промежуточное решение, на которое регуляторы все меньше ориентируют политику, а инвесторы — стратегии.
Третий фактор: усиление локальных игроков, часто в связке с китайским капиталом и технологиями. Показательный пример — это альянс Proton и Geely в Малайзии. Локальный бренд получает доступ к современной платформе и батареям, а китайский партнер обзавелся легальным и политически комфортным каналом масштабирования в регионе. Такие конструкции гибче глобальных японских корпораций. А все потому что они быстрее подстраивают продукт под локальный запрос и не тянут за собой инерцию глобальных платформ.
Японские автопроизводители ситуацию осознают. Honda, например, прямо говорит, что рассчитывает на Юго-Восточную Азию как на опору на фоне своего замедления в Китае, но при этом признает усиление конкуренции со стороны китайских брендов и давление на маржу. Однако одних ожиданий «отыграться за счет ЮВА» уже недостаточно, так как рынок перестал быть автоматически благоприятным для японцев.
Важно, что речь не идет о крахе японского автопрома. Инженерная школа, надежность, брендовое наследие никуда не делись. Но Юго-Восточная Азия перестала быть закрытым «задним двором» японских компаний. Сейчас здесь выигрывают те, кто умеет быстро инвестировать в EV-архитектуры, мириться с более низкой маржой ради доли и строить локальные партнерства, в том числе с китайскими производителями и поставщиками. Китайские бренды этот выбор уже сделали. Японским производителям предстоит либо ускориться, либо смириться с тем, что роль безусловного лидера в регионе для них осталась в прошлом.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Вторая жизнь лития: как переработка батарей превращается в рынок на 95 миллиардов
Пока дискуссия вокруг электромобилей застряла на обсуждении темы субсидий, цены владения и скоростью зарядки, рядом растет рынок, который лучше вписывается в логику длинных денег. Речь о переработке аккумуляторов. По оценкам McKinsey, к 2040 году суммарная выручка по всей цепочке переработки тяговых батарей может превысить 95 млрд долларов в год. И это уже не «экологичный бонус», а полноценная индустриальная основа будущего автопрома.
Растущий парк электромобилей означает массовый поток отработанных батарей. В них содержатся литий, никель, кобальт, марганец и графит. А вокруг этих элементов уже сегодня формируются политические стратегии. На этом фоне переработка превращается в инструмент ресурсной безопасности. Европейский акт о критически важных сырьевых материалах ставит задачу наращивать собственные мощности по переработке и снижать зависимость от импорта редкоземельных и аккумуляторных металлов.
Отрасль стремительно взрослеет и на уровне технологий. Исследования по переработке литий-ионных батарей описывают переход от грубых «пирометаллургических» подходов к более точным гидрометаллургическим и «прямым» методам, которые позволяют сохранять большую часть добавленной стоимости материалов. Чем выше выход годного лития и никеля, тем меньше зависимость от нестабильных цен на сырье. И это уже видно на примере лития: несколько лет назад рынок жил в логике дефицита и ценового шока, а сейчас фиксируется волна переизбытка и откат котировок. Однако никто не отменял долгосрочный рост спроса по мере электрификации транспорта.
Для автопроизводителей переработка - это в первую очередь про экономику аккумулятора. Батарея остается самой дорогой частью электромобиля. Если удастся вернуть значимую долю металлов в повторный цикл, себестоимость новых батарей перестанет зависеть только от горнодобывающих компаний и геополитики месторождений. Так, будет возможность строить замкнутые контуры: от продаж машин до обратного сбора модулей, переработки и поставок вторичного сырья обратно в собственные гигафабрики. И это превращается в отдельный бизнес с собственной маржой, а не в затратную «службу утилизации».
Отдельная история - ESG и доступ к капиталу. Инвесторы и регуляторы требуют прозрачных цепочек поставок и снижения углеродного следа по всему жизненному циклу продукта. Батарейный «замкнутый цикл» соответствует этой повестке: меньше добычи, меньше отходов, понятный учет углерода. Для глобальных концернов это уже вопрос не только экологии, но и стоимости финансирования: проекты с развитой инфраструктурой переработки проще продавать банкам и фондам как устойчивые.
На карте возможностей особенно интересно выглядят страны без крупных месторождений лития, но с растущим парком электромобилей и развитой промышленной базой. Для них переработка - это шанс войти в новую сырьевую игру не через добычу, а через технологии и логистику. Там, где сложно конкурировать в добыче, можно конкурировать в умении возвращать металл в оборот.
Наконец, переработка батарей меняет и политэкономию самого «зеленого перехода». До сих пор критика электромобилей упиралась в вопрос: не превращаем ли мы зависимость от нефти в зависимость от лития и кобальта. Развитый рынок вторичного сырья на десятки миллиардов долларов в год это и есть ответ, хотя бы частичный. Чем выше доля переработанных материалов, тем меньше давление на новые месторождения и тем устойчивее весь процесс электрификации.
Если производство электромобилей - первая глава трансформации, то индустрия второй жизни аккумуляторов становится ее обязательным продолжением. Тихим, технологичным и, вероятно, более стабильным по доходности, чем волатильный рынок продаж самих машин.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Пока дискуссия вокруг электромобилей застряла на обсуждении темы субсидий, цены владения и скоростью зарядки, рядом растет рынок, который лучше вписывается в логику длинных денег. Речь о переработке аккумуляторов. По оценкам McKinsey, к 2040 году суммарная выручка по всей цепочке переработки тяговых батарей может превысить 95 млрд долларов в год. И это уже не «экологичный бонус», а полноценная индустриальная основа будущего автопрома.
Растущий парк электромобилей означает массовый поток отработанных батарей. В них содержатся литий, никель, кобальт, марганец и графит. А вокруг этих элементов уже сегодня формируются политические стратегии. На этом фоне переработка превращается в инструмент ресурсной безопасности. Европейский акт о критически важных сырьевых материалах ставит задачу наращивать собственные мощности по переработке и снижать зависимость от импорта редкоземельных и аккумуляторных металлов.
Отрасль стремительно взрослеет и на уровне технологий. Исследования по переработке литий-ионных батарей описывают переход от грубых «пирометаллургических» подходов к более точным гидрометаллургическим и «прямым» методам, которые позволяют сохранять большую часть добавленной стоимости материалов. Чем выше выход годного лития и никеля, тем меньше зависимость от нестабильных цен на сырье. И это уже видно на примере лития: несколько лет назад рынок жил в логике дефицита и ценового шока, а сейчас фиксируется волна переизбытка и откат котировок. Однако никто не отменял долгосрочный рост спроса по мере электрификации транспорта.
Для автопроизводителей переработка - это в первую очередь про экономику аккумулятора. Батарея остается самой дорогой частью электромобиля. Если удастся вернуть значимую долю металлов в повторный цикл, себестоимость новых батарей перестанет зависеть только от горнодобывающих компаний и геополитики месторождений. Так, будет возможность строить замкнутые контуры: от продаж машин до обратного сбора модулей, переработки и поставок вторичного сырья обратно в собственные гигафабрики. И это превращается в отдельный бизнес с собственной маржой, а не в затратную «службу утилизации».
Отдельная история - ESG и доступ к капиталу. Инвесторы и регуляторы требуют прозрачных цепочек поставок и снижения углеродного следа по всему жизненному циклу продукта. Батарейный «замкнутый цикл» соответствует этой повестке: меньше добычи, меньше отходов, понятный учет углерода. Для глобальных концернов это уже вопрос не только экологии, но и стоимости финансирования: проекты с развитой инфраструктурой переработки проще продавать банкам и фондам как устойчивые.
На карте возможностей особенно интересно выглядят страны без крупных месторождений лития, но с растущим парком электромобилей и развитой промышленной базой. Для них переработка - это шанс войти в новую сырьевую игру не через добычу, а через технологии и логистику. Там, где сложно конкурировать в добыче, можно конкурировать в умении возвращать металл в оборот.
Наконец, переработка батарей меняет и политэкономию самого «зеленого перехода». До сих пор критика электромобилей упиралась в вопрос: не превращаем ли мы зависимость от нефти в зависимость от лития и кобальта. Развитый рынок вторичного сырья на десятки миллиардов долларов в год это и есть ответ, хотя бы частичный. Чем выше доля переработанных материалов, тем меньше давление на новые месторождения и тем устойчивее весь процесс электрификации.
Если производство электромобилей - первая глава трансформации, то индустрия второй жизни аккумуляторов становится ее обязательным продолжением. Тихим, технологичным и, вероятно, более стабильным по доходности, чем волатильный рынок продаж самих машин.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Электромобили без иллюзий: продажи буксуют, а владельцы довольны как никогда
Интересная ситуация сложилась с электропарком в США: продажи таких авто буксуют, но те, кто уже пересел на электрифицированные машины, довольны ими как никогда. Об этом говорит новое исследование компании J.D. Power, основанной на опросе 6 тысяч владельцев «чистых» электромобилей (BEV) и гибридных авто (PHEV) 2025–2026 модельных годов.
Проблема рынка кроется не в продукте, а в пороге входа, что и показало исследование. Удовлетворенность владельцев электромобилей премиум-сегмента дошла до 786 баллов из 1000, в массовом — до 727, то есть речь идет о стабильно высоких оценках. При этом BEV заметно обходит PHEV по ключевому для массового покупателя параметру. Речь идет о стоимости владения: разрыв превышает сотню пунктов как в премиальном, так и в массовом сегменте. Очевидно, что когда человек уже купил электромобиль и прожил с ним хотя бы год, экономика и пользовательский опыт чаще оказываются лучше ожиданий, а не хуже.
Еще пару лет назад именно доступность и качество общественной инфраструктуры зарядных станций были главным источником недовольства. Сейчас наоборот - это один из наиболее быстро улучшающихся факторов. Расширение сети зарядных станций, интеграция частных сетей с быстрыми зарядками в общую экосистему, унификация стандартов — все это поднимает оценки владельцев. Фактически рынок догоняет продукт: машины технически готовы, и инфраструктура наконец начинает соответствовать их возможностям.
В премиальном сегменте количество проблем, измеряемое в пересчете на 100 автомобилей, опускается до уровней, сопоставимых или лучше традиционных ДВС-моделей. Подтягивается и массовый сегмент. И это ломает стереотип о «сырости» электромобилей. Хотя первые поколения таких авто страдали от детских болезней, нынешние платформы уже проходят через нормальный цикл доработок и обновлений.
Большинство владельцев BEV, как показывают исследования, планируют покупать следующий автомобиль снова на батарейной тяге. Оценки в диапазоне 94–96% о готовности повторно выбрать электромобиль означают, что у технологии сформировался устойчивый сегмент пользователей, для которых возврат к ДВС уже психологически и экономически маловероятен.
Получаются, что продажи реагируют на отмену налоговых преференций, рост ставок, регуляторные маневры и ценовые войны, тогда как владельцы реагируют на повседневный опыт. Как отмечают в J.D. Power, по мере развития рынка фокус смещается: сначала критичны «витринные» параметры (запас хода, цена, дизайн), затем большее значение приобретают стоимость владения, качество и удобство зарядки. В 2026 году мы видим результат этого смещения: те, кто уже вошел в категорию, оценивают ее позитивно, но новых покупателей сложнее завести внутрь системы.
Автопроизводителям нельзя бесконечно компенсировать недоработки продукта и инфраструктуры только субсидиями и маркетингом. Снижение объемов господдержки обнажает реальную ценность электромобиля как товара. И именно бренды с собственными зрелыми электроплатформами и выстроенной экосистемой зарядки выходят на верхние строчки рейтингов удовлетворенности.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Интересная ситуация сложилась с электропарком в США: продажи таких авто буксуют, но те, кто уже пересел на электрифицированные машины, довольны ими как никогда. Об этом говорит новое исследование компании J.D. Power, основанной на опросе 6 тысяч владельцев «чистых» электромобилей (BEV) и гибридных авто (PHEV) 2025–2026 модельных годов.
Проблема рынка кроется не в продукте, а в пороге входа, что и показало исследование. Удовлетворенность владельцев электромобилей премиум-сегмента дошла до 786 баллов из 1000, в массовом — до 727, то есть речь идет о стабильно высоких оценках. При этом BEV заметно обходит PHEV по ключевому для массового покупателя параметру. Речь идет о стоимости владения: разрыв превышает сотню пунктов как в премиальном, так и в массовом сегменте. Очевидно, что когда человек уже купил электромобиль и прожил с ним хотя бы год, экономика и пользовательский опыт чаще оказываются лучше ожиданий, а не хуже.
Еще пару лет назад именно доступность и качество общественной инфраструктуры зарядных станций были главным источником недовольства. Сейчас наоборот - это один из наиболее быстро улучшающихся факторов. Расширение сети зарядных станций, интеграция частных сетей с быстрыми зарядками в общую экосистему, унификация стандартов — все это поднимает оценки владельцев. Фактически рынок догоняет продукт: машины технически готовы, и инфраструктура наконец начинает соответствовать их возможностям.
В премиальном сегменте количество проблем, измеряемое в пересчете на 100 автомобилей, опускается до уровней, сопоставимых или лучше традиционных ДВС-моделей. Подтягивается и массовый сегмент. И это ломает стереотип о «сырости» электромобилей. Хотя первые поколения таких авто страдали от детских болезней, нынешние платформы уже проходят через нормальный цикл доработок и обновлений.
Большинство владельцев BEV, как показывают исследования, планируют покупать следующий автомобиль снова на батарейной тяге. Оценки в диапазоне 94–96% о готовности повторно выбрать электромобиль означают, что у технологии сформировался устойчивый сегмент пользователей, для которых возврат к ДВС уже психологически и экономически маловероятен.
Получаются, что продажи реагируют на отмену налоговых преференций, рост ставок, регуляторные маневры и ценовые войны, тогда как владельцы реагируют на повседневный опыт. Как отмечают в J.D. Power, по мере развития рынка фокус смещается: сначала критичны «витринные» параметры (запас хода, цена, дизайн), затем большее значение приобретают стоимость владения, качество и удобство зарядки. В 2026 году мы видим результат этого смещения: те, кто уже вошел в категорию, оценивают ее позитивно, но новых покупателей сложнее завести внутрь системы.
Автопроизводителям нельзя бесконечно компенсировать недоработки продукта и инфраструктуры только субсидиями и маркетингом. Снижение объемов господдержки обнажает реальную ценность электромобиля как товара. И именно бренды с собственными зрелыми электроплатформами и выстроенной экосистемой зарядки выходят на верхние строчки рейтингов удовлетворенности.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Эра холодного расчета: почему NADA 2026 стала точкой перегиба для дилерского рынка
Американская выставка NADA давно стала барометром настроений дилерского бизнеса. В 2026 году этот баромерт показал, что эпоха «роста ради роста» для дилеров прошла. Рынок перешел на этап, где ключевым ресурсом качество активов, структура портфеля и дисциплина капитала.
В автобизнесе волна сделок последних лет действительно была беспрецедентной. После пандемии консолидация бизнеса ускорилась, а число сделок по покупке дилерств в США стабильно превышало докризисные уровни. Но уже к 2025 году простое наращивание масштаба перестало давать ту же отдачу, выросла стоимость денег, маржа по новым автомобилям стабилизировалась, а давление на расходы усилилось со стороны и производителей, и рынка труда. NADA-2026 лишь зафиксировала то, что внутри индустрии уже понимали: капитал пошел в «отборочное» наступление, а не в скупку всего подряд.
Меняется и сама логика консолидации дилеров. Несколько лет назад ключевым KPI могла быть «доля рынка по бренду» или «количество точек в штате». А сейчас в фокусе показатели эффективности: выручка на единицу персонала, оборачиваемость склада, удержание клиентов сервиса, способность внедрять DMS, CRM и бизнес-процессы на уровне всей группы. Ведь покупатель платит не за вывеску, а за управляемую систему. Отсюда и рост интереса к сделкам, где вместе с активами приобретается сильная управленческая команда и настроенные процессы, а не только земля и здания.
Добавим, что NADA 2026 проходит в условиях жесткой финансовой среды. Повышенная ключевая ставка в США, ужесточение требований банков к кредитованию и пристальное внимание инвесторов к качеству прибыли усложняют сделки и делают их дороже. Ошибки в стратегических покупках теперь обходятся дороже, чем в период сверхдешевых денег 2020–2021 гг. А потому импульсивные «собиратели дилерств» уступают место тем, кто умеет считать риск, синергию и стоимость интеграции.
Идет и структурный сдвиг в самой модели дилерского бизнеса. Доля выручки от новых автомобилей постепенно уступает доли сервису, запчастям, финансированию и страховым продуктам. На многих рынках производители пересматривают бонусные программы, усиливают требования к инвестициям в стандарты, электромобильную инфраструктуру и цифровые каналы. Для дилера это означает рост капиталоемкости и постоянный CAPEX-давление. В таких условиях выживают или очень эффективные независимые игроки, или крупные группы.
Для рынков за пределами США, включая Россию, посыл NADA-2026 важен не как прямой сценарий, а как контур будущего. Логика такая: чем выше требования к прозрачности, управлению и цифровизации, тем сильнее стимул к укрупнению. При этом консолидация перестает быть синонимом агрессивного захвата доли, а становится инструментом для роста устойчивости и качества бизнеса.
Итак, видно, что дилерский бизнес окончательно вышел из роли «местной торговли автомобилями» и вошел в зону, где его рассматривают как отдельный класс инвестиционных активов. Отрасль взрослеет: масштаб без эффективности больше не воспринимается как достоинство, а сделки без понятной логики синергии вызывают вопросы. Для игроков, которые продолжают мыслить категориями «еще один шоурум в портфеле», это тревожный сигнал. Для тех, кто строит системы, - это окно возможностей.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Американская выставка NADA давно стала барометром настроений дилерского бизнеса. В 2026 году этот баромерт показал, что эпоха «роста ради роста» для дилеров прошла. Рынок перешел на этап, где ключевым ресурсом качество активов, структура портфеля и дисциплина капитала.
В автобизнесе волна сделок последних лет действительно была беспрецедентной. После пандемии консолидация бизнеса ускорилась, а число сделок по покупке дилерств в США стабильно превышало докризисные уровни. Но уже к 2025 году простое наращивание масштаба перестало давать ту же отдачу, выросла стоимость денег, маржа по новым автомобилям стабилизировалась, а давление на расходы усилилось со стороны и производителей, и рынка труда. NADA-2026 лишь зафиксировала то, что внутри индустрии уже понимали: капитал пошел в «отборочное» наступление, а не в скупку всего подряд.
Меняется и сама логика консолидации дилеров. Несколько лет назад ключевым KPI могла быть «доля рынка по бренду» или «количество точек в штате». А сейчас в фокусе показатели эффективности: выручка на единицу персонала, оборачиваемость склада, удержание клиентов сервиса, способность внедрять DMS, CRM и бизнес-процессы на уровне всей группы. Ведь покупатель платит не за вывеску, а за управляемую систему. Отсюда и рост интереса к сделкам, где вместе с активами приобретается сильная управленческая команда и настроенные процессы, а не только земля и здания.
Добавим, что NADA 2026 проходит в условиях жесткой финансовой среды. Повышенная ключевая ставка в США, ужесточение требований банков к кредитованию и пристальное внимание инвесторов к качеству прибыли усложняют сделки и делают их дороже. Ошибки в стратегических покупках теперь обходятся дороже, чем в период сверхдешевых денег 2020–2021 гг. А потому импульсивные «собиратели дилерств» уступают место тем, кто умеет считать риск, синергию и стоимость интеграции.
Идет и структурный сдвиг в самой модели дилерского бизнеса. Доля выручки от новых автомобилей постепенно уступает доли сервису, запчастям, финансированию и страховым продуктам. На многих рынках производители пересматривают бонусные программы, усиливают требования к инвестициям в стандарты, электромобильную инфраструктуру и цифровые каналы. Для дилера это означает рост капиталоемкости и постоянный CAPEX-давление. В таких условиях выживают или очень эффективные независимые игроки, или крупные группы.
Для рынков за пределами США, включая Россию, посыл NADA-2026 важен не как прямой сценарий, а как контур будущего. Логика такая: чем выше требования к прозрачности, управлению и цифровизации, тем сильнее стимул к укрупнению. При этом консолидация перестает быть синонимом агрессивного захвата доли, а становится инструментом для роста устойчивости и качества бизнеса.
Итак, видно, что дилерский бизнес окончательно вышел из роли «местной торговли автомобилями» и вошел в зону, где его рассматривают как отдельный класс инвестиционных активов. Отрасль взрослеет: масштаб без эффективности больше не воспринимается как достоинство, а сделки без понятной логики синергии вызывают вопросы. Для игроков, которые продолжают мыслить категориями «еще один шоурум в портфеле», это тревожный сигнал. Для тех, кто строит системы, - это окно возможностей.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
433 тысячи машин и один бренд: что происходит с рынком Узбекистана
Рынок новых автомобилей Узбекистана в 2025 году официально перешагнул планку продаж в 430 тыс. машин в год, показав рост порядка 6–8 % к 2024-му. Для страны с исторически закрытым авторынком и сильной ролью государства это не просто «еще один плюс к статистике», а признак устойчивого спроса и начала управляемой трансформации отрасли.
Структура продаж на местном авторынке по-прежнему отличается сильной концентрайцией. Львиную долю рынка занимает бренд Chevrolet, выпускаемый компанией UzAuto Motors. На него приходится около 80% регистраций легковых машин и легких коммерческих авто. Фактически ,это квазимонополия с контролируемыми ценами, высокой степенью локализации и предсказуемой загрузкой заводов. Для государства такая модель удобна. Она создает рабочие места, обеспечивает налоговые поступления и снижает зависимость от импортных поставок. Но для потребителя, очевидно, это ограничивает выбор.
Рост рынка в 2025 году обеспечен не всплеском конкуренции, а базовой демографией и эффектом «догоняющей автомобилизации». Уровень автомобилизации в Узбекистане ниже, чем в большинстве стран СНГ. И для семьи автомобиль остается ключевым активом и символом статуса. На фоне роста доходов, урбанизации и развития потребкредитования даже ограниченное предложение оборачивается устойчивой динамикой продаж.
С конца 2010-х годов местные власти снижали ввозные пошлины и либерализовали валютный рынок, что открыло возможности для импорта и роста локальных СП. На глобальном уровне китайские и корейские автопроизводители агрессивно наращивают присутствие на развивающихся рынках, строя заводы и логистические хабы. Логично ожидать, что часть этой волны со временем дойдет и до Узбекистана, особенно в сегменте доступных кроссоверов и бюджетных EV.
UzAuto Motors с одной стороны обладает уникальной стартовой позицией: масштабной сетью, высокой узнаваемостью бренда и глубокой локализацией. С другой - любая реальная либерализация импорта и прихода новых брендов резко усилит ценовую конкуренцию. И приведет к другим проблемам: вынудит ускорять обновление модельного ряда, а также инвестировать в дизайн, безопасность, цифровые сервисы и экспортные программы.
Инвестиционно рынок Узбекистана представляет собой контролируемую и концентрированную область с понятной регуляторикой и прогнозируемым спросом. Тут же формируется база для будущего перераспределения долей, когда в страну начнут в большем объеме заходить новые производители и формироваться независимые дилерские сети. Вопрос не в том, появится ли конкуренция к Chevrolet, а в том, насколько управляемым и поэтапным будет этот процесс.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Рынок новых автомобилей Узбекистана в 2025 году официально перешагнул планку продаж в 430 тыс. машин в год, показав рост порядка 6–8 % к 2024-му. Для страны с исторически закрытым авторынком и сильной ролью государства это не просто «еще один плюс к статистике», а признак устойчивого спроса и начала управляемой трансформации отрасли.
Структура продаж на местном авторынке по-прежнему отличается сильной концентрайцией. Львиную долю рынка занимает бренд Chevrolet, выпускаемый компанией UzAuto Motors. На него приходится около 80% регистраций легковых машин и легких коммерческих авто. Фактически ,это квазимонополия с контролируемыми ценами, высокой степенью локализации и предсказуемой загрузкой заводов. Для государства такая модель удобна. Она создает рабочие места, обеспечивает налоговые поступления и снижает зависимость от импортных поставок. Но для потребителя, очевидно, это ограничивает выбор.
Рост рынка в 2025 году обеспечен не всплеском конкуренции, а базовой демографией и эффектом «догоняющей автомобилизации». Уровень автомобилизации в Узбекистане ниже, чем в большинстве стран СНГ. И для семьи автомобиль остается ключевым активом и символом статуса. На фоне роста доходов, урбанизации и развития потребкредитования даже ограниченное предложение оборачивается устойчивой динамикой продаж.
С конца 2010-х годов местные власти снижали ввозные пошлины и либерализовали валютный рынок, что открыло возможности для импорта и роста локальных СП. На глобальном уровне китайские и корейские автопроизводители агрессивно наращивают присутствие на развивающихся рынках, строя заводы и логистические хабы. Логично ожидать, что часть этой волны со временем дойдет и до Узбекистана, особенно в сегменте доступных кроссоверов и бюджетных EV.
UzAuto Motors с одной стороны обладает уникальной стартовой позицией: масштабной сетью, высокой узнаваемостью бренда и глубокой локализацией. С другой - любая реальная либерализация импорта и прихода новых брендов резко усилит ценовую конкуренцию. И приведет к другим проблемам: вынудит ускорять обновление модельного ряда, а также инвестировать в дизайн, безопасность, цифровые сервисы и экспортные программы.
Инвестиционно рынок Узбекистана представляет собой контролируемую и концентрированную область с понятной регуляторикой и прогнозируемым спросом. Тут же формируется база для будущего перераспределения долей, когда в страну начнут в большем объеме заходить новые производители и формироваться независимые дилерские сети. Вопрос не в том, появится ли конкуренция к Chevrolet, а в том, насколько управляемым и поэтапным будет этот процесс.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Тарифы доходят до витрин: как новая торговая политика США меняет ценовую карту авторынка
После второй волны тарифных мер администрации Дональда Трампа автомобильная отрасль США перешла от режима ожидания в режим адаптации. Пошлины на импортные автомобили и автокомпоненты и резкое повышение тарифов на сталь и алюминий сделали рост себестоимости ежедневной реальностью для производителей и дилеров.
Эффект масштабный: средняя цена нового автомобиля в США при действующих тарифах растет на 4–7% (порядка 2–3,5 тыс. долларов), тогда как стоимость импортных машин увеличивается в среднем на 13–14%, или на 6,2–6,7 тыс. долларов. И для многих массовых моделей это разница между «беру» и «подожду». И именно поэтому тарифный удар по рынку получился неравномерным.
Больше всего страдают автомобили, чья производственная география вынесена за пределы США. Канада, Мексика, Япония и Германия остаются ключевыми поставщиками легковых машин и компонентов на американский рынок; именно через них проходит значительная часть глобальных цепочек поставок. Каждая таможенная «стыковка» теперь облагается дополнительной пошлиной, и эта надбавка слоями ложится в конечную цену. Там, где модель полностью импортируется, рост ценников происходит быстрее и заметнее, чем у машин с глубокой локализацией.
Однако даже «американские» автомобили не застрахованы от подорожания. Ведь современная машина - это конструктор из глобальных компонентов: электроника из Азии, трансмиссии и силовые элементы из Европы и Мексики, металлопрокат из Канады. Тарифы повышают стоимость каждого такого элемента, и даже при сборке в США итоговая цена ползет вверх.
Различаются стратегии компаний. Если одни автоконцерны, рассчитывая на частичный пересмотр тарифов (тем более что часть мер уже стала предметом судебных разбирательств), временно жертвуют маржей и играют в долгую, то другие, напротив, агрессивно поднимают РРЦ, стараясь сохранить рентабельность и одновременно пересобрать производственные цепочки так, чтобы вывести критические узлы из-под максимально высоких ставок.
Для дилерских сетей эти процессы означают перестройку продуктового портфеля. Импортные модели из Канады, Мексики, Японии и Германии медленнее оборачиваются на складах и требуют больших скидок, чтобы «объяснить» покупателю новый ценник. Локализованные машины получают тактическое конкурентное преимущество, но производители не спешат превращать его в ценовую войну. При этом дополнительные доходы нужны, чтобы финансировать релокацию производств и поиск новых поставщиков.
Тарифы перестали быть абстрактной политикой и стали отдельной строкой в стоимости автомобиля. Но удар приходится не по рынку в целом, а по тем брендам и моделям, география производства которых сильнее всего «международна». В новой конфигурации выигрывают те, кто смогут перестроить цепочки поставок и доказать, что «сделано в США» — это не только флаг на капоте, но и реальное снижение тарифной надбавки в счете у дилера.
Подписаться на Gruzdev Analyze
После второй волны тарифных мер администрации Дональда Трампа автомобильная отрасль США перешла от режима ожидания в режим адаптации. Пошлины на импортные автомобили и автокомпоненты и резкое повышение тарифов на сталь и алюминий сделали рост себестоимости ежедневной реальностью для производителей и дилеров.
Эффект масштабный: средняя цена нового автомобиля в США при действующих тарифах растет на 4–7% (порядка 2–3,5 тыс. долларов), тогда как стоимость импортных машин увеличивается в среднем на 13–14%, или на 6,2–6,7 тыс. долларов. И для многих массовых моделей это разница между «беру» и «подожду». И именно поэтому тарифный удар по рынку получился неравномерным.
Больше всего страдают автомобили, чья производственная география вынесена за пределы США. Канада, Мексика, Япония и Германия остаются ключевыми поставщиками легковых машин и компонентов на американский рынок; именно через них проходит значительная часть глобальных цепочек поставок. Каждая таможенная «стыковка» теперь облагается дополнительной пошлиной, и эта надбавка слоями ложится в конечную цену. Там, где модель полностью импортируется, рост ценников происходит быстрее и заметнее, чем у машин с глубокой локализацией.
Однако даже «американские» автомобили не застрахованы от подорожания. Ведь современная машина - это конструктор из глобальных компонентов: электроника из Азии, трансмиссии и силовые элементы из Европы и Мексики, металлопрокат из Канады. Тарифы повышают стоимость каждого такого элемента, и даже при сборке в США итоговая цена ползет вверх.
Различаются стратегии компаний. Если одни автоконцерны, рассчитывая на частичный пересмотр тарифов (тем более что часть мер уже стала предметом судебных разбирательств), временно жертвуют маржей и играют в долгую, то другие, напротив, агрессивно поднимают РРЦ, стараясь сохранить рентабельность и одновременно пересобрать производственные цепочки так, чтобы вывести критические узлы из-под максимально высоких ставок.
Для дилерских сетей эти процессы означают перестройку продуктового портфеля. Импортные модели из Канады, Мексики, Японии и Германии медленнее оборачиваются на складах и требуют больших скидок, чтобы «объяснить» покупателю новый ценник. Локализованные машины получают тактическое конкурентное преимущество, но производители не спешат превращать его в ценовую войну. При этом дополнительные доходы нужны, чтобы финансировать релокацию производств и поиск новых поставщиков.
Тарифы перестали быть абстрактной политикой и стали отдельной строкой в стоимости автомобиля. Но удар приходится не по рынку в целом, а по тем брендам и моделям, география производства которых сильнее всего «международна». В новой конфигурации выигрывают те, кто смогут перестроить цепочки поставок и доказать, что «сделано в США» — это не только флаг на капоте, но и реальное снижение тарифной надбавки в счете у дилера.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Закупки без «ручного режима»: как agentic AI перестраивает экономику автопроизводителей
Автопром давно автоматизировал конвейер, логистику и часть R&D. А закупки у многих автопроизводителей все еще живут в «переходной зоне»: ERP и BI есть, а операционная работа ведется в ручном режиме. Сложные спецификации состава изделия, постоянные изменения технических требований, запросы коммерческих предложений в нескольких регионах, десятки писем с уточнениями, версии файлов и ручная сверка предложений — все это забирает время. И именно для решения таких задач agentic AI выглядит как настоящий шаг в зрелости.
Главное отличие agentic AI от обычного ИИ заключается не в том, что он «лучше пишет». Он меняет архитектуру процесса. Классический ИИ помогает по запросу: подготовить письмо, свести данные, сформулировать ответ. А агентная система берет на себя цепочку действий: формирует запросы по спецификации изделий, отправляет поставщикам, собирает и нормализует ответы, сопоставляет их по KPI, запрашивает уточнения, отслеживает изменения требований и доводит процесс до состояния, где человеку остается принять решение, а не разбирать переписку.
Для автопроизводителей это особенно важно, потому что закупки давно перестали быть функцией «снижения цены», а стали центром управления риском и скоростью вывода продукта. Ошибка в спецификации, задержка в согласовании, слабая прозрачность по альтернативным поставщикам — и производитель теряет деньги и время, а значит, рыночную позицию. В условиях тарифной волатильности, региональных ограничений и нестабильных цепочек поставок выигрывает тот, кто быстрее пересчитывает сценарии закупок и заранее видит последствия изменений в составе изделия до подписания контракта.
Но самый важный эффект - кадровый. Agentic AI не «заменяет закупщика», а убирает из его роли низкоценную транзакционную работу. Функция закупок становится более интеллектуальной, и человек уходит из режима координатора файлов и возвращается в роль управленца экономики продукта.
По сути, это переход от «закупок в почте» к цифровой системе записи решений. Для автопроизводителей это не косметическая цифровизация, а конкурентное преимущество: в автопроме маржа чувствительна к долям процента, и именно в закупках эти доли формируются задолго до сборки автомобиля. Поэтому agentic AI - это не эксперимент, а новая операционная норма для тех, кто хочет удерживать себестоимость и скорость в усложняющейся отрасли.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Автопром давно автоматизировал конвейер, логистику и часть R&D. А закупки у многих автопроизводителей все еще живут в «переходной зоне»: ERP и BI есть, а операционная работа ведется в ручном режиме. Сложные спецификации состава изделия, постоянные изменения технических требований, запросы коммерческих предложений в нескольких регионах, десятки писем с уточнениями, версии файлов и ручная сверка предложений — все это забирает время. И именно для решения таких задач agentic AI выглядит как настоящий шаг в зрелости.
Главное отличие agentic AI от обычного ИИ заключается не в том, что он «лучше пишет». Он меняет архитектуру процесса. Классический ИИ помогает по запросу: подготовить письмо, свести данные, сформулировать ответ. А агентная система берет на себя цепочку действий: формирует запросы по спецификации изделий, отправляет поставщикам, собирает и нормализует ответы, сопоставляет их по KPI, запрашивает уточнения, отслеживает изменения требований и доводит процесс до состояния, где человеку остается принять решение, а не разбирать переписку.
Для автопроизводителей это особенно важно, потому что закупки давно перестали быть функцией «снижения цены», а стали центром управления риском и скоростью вывода продукта. Ошибка в спецификации, задержка в согласовании, слабая прозрачность по альтернативным поставщикам — и производитель теряет деньги и время, а значит, рыночную позицию. В условиях тарифной волатильности, региональных ограничений и нестабильных цепочек поставок выигрывает тот, кто быстрее пересчитывает сценарии закупок и заранее видит последствия изменений в составе изделия до подписания контракта.
Но самый важный эффект - кадровый. Agentic AI не «заменяет закупщика», а убирает из его роли низкоценную транзакционную работу. Функция закупок становится более интеллектуальной, и человек уходит из режима координатора файлов и возвращается в роль управленца экономики продукта.
По сути, это переход от «закупок в почте» к цифровой системе записи решений. Для автопроизводителей это не косметическая цифровизация, а конкурентное преимущество: в автопроме маржа чувствительна к долям процента, и именно в закупках эти доли формируются задолго до сборки автомобиля. Поэтому agentic AI - это не эксперимент, а новая операционная норма для тех, кто хочет удерживать себестоимость и скорость в усложняющейся отрасли.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Реклама на канале Gruzdev Analyze
Формат размещения: рекламный пост (видео|картинка + текст + ссылки)
Условия размещения:
• Рекламодатель может выбрать время публикации
• В течение 2 часов после публикации в ленте не размещаются новые посты
• Возможна закрепленная публикация на 3 дня
• Маркированный рекламный пост удаляется из ленты через 1 месяц после размещения
По всем вопросам:
Александр
Telegram
MAX
alexander.briankin@gruzdev-analyze.com
Формат размещения: рекламный пост (видео|картинка + текст + ссылки)
Условия размещения:
• Рекламодатель может выбрать время публикации
• В течение 2 часов после публикации в ленте не размещаются новые посты
• Возможна закрепленная публикация на 3 дня
• Маркированный рекламный пост удаляется из ленты через 1 месяц после размещения
По всем вопросам:
Александр
Telegram
MAX
alexander.briankin@gruzdev-analyze.com
Тарифная турбулентность не закончилась
Решение Верховного суда США о незаконности тарифов, введенных на основании чрезвычайных полномочий исполнительной власти, на первый взгляд выглядит как облегчение для бизнеса. Но для автопрома это лишь частичная передышка. Импортные пошлины на автомобили сохраняются, а значит торговое давление никуда не исчезло — оно просто меняет форму.
Юридический сигнал важен: Верховный суд США фактически ограничил возможность администрации использовать режим чрезвычайных полномочий для масштабного тарифного регулирования. Это усиливает предсказуемость правовой среды и снижает риск внезапных решений, способных моментально изменить условия торговли. Однако автопроизводители живут не в абстрактной правовой логике, а в экономике конкретных ставок, влияющих на себестоимость каждой машины.
Автомобильная индустрия особенно чувствительна к тарифам, поскольку её цепочки поставок глубоко интегрированы между странами. Компоненты — от силовых агрегатов до электронных модулей и батарей — нередко пересекают границы несколько раз до финальной сборки. Даже если автомобиль производится локально, значительная часть его стоимости может формироваться за счёт импортируемых деталей. Любая пошлина автоматически отражается в структуре затрат и маржинальности.
Сохранение автопошлин в США означает продолжение давления по нескольким направлениям. Во-первых, растёт стоимость импорта готовых автомобилей. Во-вторых, усиливается неопределённость для компаний, планирующих инвестиции в локализацию или расширение мощностей. В-третьих, потребитель сталкивается либо с ростом цен, либо с сокращением предложения в отдельных сегментах.
Для глобальных автоконцернов это стратегический вызов. Если тарифная политика фиксируется на длительный период, бизнес вынужден ускорять регионализацию производства и перераспределять инвестиции. Если же сохраняется вероятность пересмотра правил, компании закладывают дополнительную премию за риск в ценовую политику. В обоих случаях структура рынка меняется: выигрывают те, кто уже располагает устойчивой производственной базой внутри США.
Таким образом, решение Верховного суда США не снимает торгового давления с автопрома — оно лишь корректирует юридическую рамку его применения. Пока импортные пошлины действуют, отрасль будет работать в условиях тарифной напряжённости, где политика напрямую влияет на экономику автомобиля.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Решение Верховного суда США о незаконности тарифов, введенных на основании чрезвычайных полномочий исполнительной власти, на первый взгляд выглядит как облегчение для бизнеса. Но для автопрома это лишь частичная передышка. Импортные пошлины на автомобили сохраняются, а значит торговое давление никуда не исчезло — оно просто меняет форму.
Юридический сигнал важен: Верховный суд США фактически ограничил возможность администрации использовать режим чрезвычайных полномочий для масштабного тарифного регулирования. Это усиливает предсказуемость правовой среды и снижает риск внезапных решений, способных моментально изменить условия торговли. Однако автопроизводители живут не в абстрактной правовой логике, а в экономике конкретных ставок, влияющих на себестоимость каждой машины.
Автомобильная индустрия особенно чувствительна к тарифам, поскольку её цепочки поставок глубоко интегрированы между странами. Компоненты — от силовых агрегатов до электронных модулей и батарей — нередко пересекают границы несколько раз до финальной сборки. Даже если автомобиль производится локально, значительная часть его стоимости может формироваться за счёт импортируемых деталей. Любая пошлина автоматически отражается в структуре затрат и маржинальности.
Сохранение автопошлин в США означает продолжение давления по нескольким направлениям. Во-первых, растёт стоимость импорта готовых автомобилей. Во-вторых, усиливается неопределённость для компаний, планирующих инвестиции в локализацию или расширение мощностей. В-третьих, потребитель сталкивается либо с ростом цен, либо с сокращением предложения в отдельных сегментах.
Для глобальных автоконцернов это стратегический вызов. Если тарифная политика фиксируется на длительный период, бизнес вынужден ускорять регионализацию производства и перераспределять инвестиции. Если же сохраняется вероятность пересмотра правил, компании закладывают дополнительную премию за риск в ценовую политику. В обоих случаях структура рынка меняется: выигрывают те, кто уже располагает устойчивой производственной базой внутри США.
Таким образом, решение Верховного суда США не снимает торгового давления с автопрома — оно лишь корректирует юридическую рамку его применения. Пока импортные пошлины действуют, отрасль будет работать в условиях тарифной напряжённости, где политика напрямую влияет на экономику автомобиля.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Чили без доминантов: авторынок, где 13% - это уже лидерство
Чилийский рынок легковых автомобилей в 2025 году показывает скромные результаты, но при этом представляет собой интересный феномен в плане структуры. По данным местной ассоциации автопроизводителей и отраслевой статистики, в прошлом году в стране было продано порядка 310,6 тыс. новых машин, всего на 3% больше, чем годом ранее, когда регистрации составили около 264,7 тыс. автомобилей. Для быстро растущих развивающихся рынков это не взрывной рост, но для Чили важнее другое: ни один производитель не занимает здесь больше 15% продаж, а лидер в лице альянса Hyundai–Kia имеет долю рынка в размере 13%.
Отсутствие локального автопроизводства и достаточно либеральная торговая политика сформировали здесь образцовый пример «открытого» рынка. Чили импортирует автомобили со всего мира, а низкие входные барьеры сделал местный рынок по-настоящему фрагментированным. Здесь нет классических «якорных» брендов с четвертью рынка, как в ряде стран Латинской Америки. И любой производитель живет в коридоре рыночной доли 3–13% и вынужден постоянно отыгрывать доли десятыми процентного пункта.
На этом фоне особенно заметен китайский фактор. Совокупная доля китайских брендов в Чили достигла примерно одной трети продаж от всего рынка, то есть около 32%. Если смотреть не по брендам, а по странам происхождения, Китай фактически стал крупнейшим игроком местного рынка и обошел традиционные позиции США, Европы и Японии. Экспортная стратегия китайских компаний строится на агрессивном продвижении недорогих, хорошо оснащенных бензиновых и гибридных моделей на рынки, где электромобильная инфраструктура пока ограничена, и к таковым рынкам относится и Чили.
И как следствие в сегменте массовых авто сформировался широкий выбор: десятки моделей SUV и пикапов конкурируют по цене, опциям и гарантийным условиям. При этом ни один китайский бренд по отдельности не доминирует, а эффект влияния создается совокупной массой игроков. Для традиционных производителей это болезненная смена парадигмы: их доли снижаются, хотя само присутствие на рынке пока сохраняется.
Фрагментация авторынка усиливает зависимость от макроэкономических факторов. Чилийский авторынок тесно связан с динамикой ВВП, потребительского кредитования и цен на сырье, от экспорта которых зависит и вся экономика страны. В ближайшие годы местный авторынок, вероятнее всего, будет расти умеренными темпами ,порядка 4–5 % в год в денежном выражении, и в своем развитии будет делать акцент на более дорогих и технологичных автомобилей. Но место для резкого рывка одной марки здесь практически нет: конфигурация «рассеянной силы» закрепилась.
И в целом чилийский кейс интересен именно как «лаборатория» конкуренции без доминантов. Здесь нельзя опереться на протекционизм, «своего» автогиганта или сверхлояльную клиентскую базу. Приходится работать со скоростью обновления модельного ряда, тонкой настройкой цен и точной логистикой.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Чилийский рынок легковых автомобилей в 2025 году показывает скромные результаты, но при этом представляет собой интересный феномен в плане структуры. По данным местной ассоциации автопроизводителей и отраслевой статистики, в прошлом году в стране было продано порядка 310,6 тыс. новых машин, всего на 3% больше, чем годом ранее, когда регистрации составили около 264,7 тыс. автомобилей. Для быстро растущих развивающихся рынков это не взрывной рост, но для Чили важнее другое: ни один производитель не занимает здесь больше 15% продаж, а лидер в лице альянса Hyundai–Kia имеет долю рынка в размере 13%.
Отсутствие локального автопроизводства и достаточно либеральная торговая политика сформировали здесь образцовый пример «открытого» рынка. Чили импортирует автомобили со всего мира, а низкие входные барьеры сделал местный рынок по-настоящему фрагментированным. Здесь нет классических «якорных» брендов с четвертью рынка, как в ряде стран Латинской Америки. И любой производитель живет в коридоре рыночной доли 3–13% и вынужден постоянно отыгрывать доли десятыми процентного пункта.
На этом фоне особенно заметен китайский фактор. Совокупная доля китайских брендов в Чили достигла примерно одной трети продаж от всего рынка, то есть около 32%. Если смотреть не по брендам, а по странам происхождения, Китай фактически стал крупнейшим игроком местного рынка и обошел традиционные позиции США, Европы и Японии. Экспортная стратегия китайских компаний строится на агрессивном продвижении недорогих, хорошо оснащенных бензиновых и гибридных моделей на рынки, где электромобильная инфраструктура пока ограничена, и к таковым рынкам относится и Чили.
И как следствие в сегменте массовых авто сформировался широкий выбор: десятки моделей SUV и пикапов конкурируют по цене, опциям и гарантийным условиям. При этом ни один китайский бренд по отдельности не доминирует, а эффект влияния создается совокупной массой игроков. Для традиционных производителей это болезненная смена парадигмы: их доли снижаются, хотя само присутствие на рынке пока сохраняется.
Фрагментация авторынка усиливает зависимость от макроэкономических факторов. Чилийский авторынок тесно связан с динамикой ВВП, потребительского кредитования и цен на сырье, от экспорта которых зависит и вся экономика страны. В ближайшие годы местный авторынок, вероятнее всего, будет расти умеренными темпами ,порядка 4–5 % в год в денежном выражении, и в своем развитии будет делать акцент на более дорогих и технологичных автомобилей. Но место для резкого рывка одной марки здесь практически нет: конфигурация «рассеянной силы» закрепилась.
И в целом чилийский кейс интересен именно как «лаборатория» конкуренции без доминантов. Здесь нельзя опереться на протекционизм, «своего» автогиганта или сверхлояльную клиентскую базу. Приходится работать со скоростью обновления модельного ряда, тонкой настройкой цен и точной логистикой.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Интересный кейс про Waymo в реальной городской среде
Александр Груздев:
"В стандартных ситуациях Waymo едет очень аккуратно, буквально по верхней границе разрешенной скорости. Если ограничение 25 миль в час, он держит ровно 25. Как только проезжает знак «35», сразу начинает ускоряться и идет уже 35.
Но рядом со школой у него возникли проблемы. Там, чтобы дети не попадали под машины и при этом движение не вставало, работают регулировщики с ручными знаками «Stop». Они поочередно «копят» то пешеходов, то автомобили: сначала дают проехать машинам, потом останавливают поток и пропускают людей.
Для Waymo такая ситуация, судя по всему, распознается как нерегулируемый переход: у края стоят пешеходы, значит, их нужно пропустить. В итоге машина зависла в логике «надо уступить», хотя на месте уже фактически работает ручное регулирование.
Пришлось звонить в службу поддержки прямо из салона, чтобы оператор взял управление через камеры и вручную провел машину через этот переход.
Очень показательная история: в типовых сценариях автономный транспорт уже работает уверенно, но на «живых» и нестандартных участках, где люди регулируют поток не по светофору, а по ситуации, у системы пока есть слабые места".
Подписаться на Gruzdev Analyze
Александр Груздев:
"В стандартных ситуациях Waymo едет очень аккуратно, буквально по верхней границе разрешенной скорости. Если ограничение 25 миль в час, он держит ровно 25. Как только проезжает знак «35», сразу начинает ускоряться и идет уже 35.
Но рядом со школой у него возникли проблемы. Там, чтобы дети не попадали под машины и при этом движение не вставало, работают регулировщики с ручными знаками «Stop». Они поочередно «копят» то пешеходов, то автомобили: сначала дают проехать машинам, потом останавливают поток и пропускают людей.
Для Waymo такая ситуация, судя по всему, распознается как нерегулируемый переход: у края стоят пешеходы, значит, их нужно пропустить. В итоге машина зависла в логике «надо уступить», хотя на месте уже фактически работает ручное регулирование.
Пришлось звонить в службу поддержки прямо из салона, чтобы оператор взял управление через камеры и вручную провел машину через этот переход.
Очень показательная история: в типовых сценариях автономный транспорт уже работает уверенно, но на «живых» и нестандартных участках, где люди регулируют поток не по светофору, а по ситуации, у системы пока есть слабые места".
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Спрос на паузе, гибриды в центре сцены
Американский авторынок остывает, но важнее сейчас не сам объем продаж, а то, как меняется их структура. По оценкам J.D. Power и GlobalData, продажи новых автомобилей в США падают на несколько процентов в годовом выражении, а розничный сегмент проседает сильнее показателей корпоративного сектора. Очевидно, что потребитель стал осторожнее, кредит подорожал, а эффект от отложенного спроса после пандемии практически исчерпан.
На этом фоне особенно показательны тренды рынка электромобилей. Доля чистых EV в розничных продажах установилась на уровне примерно 6–7% и уже не растет демонстрирует прежней траектории ускорения. Производители сталкиваются с тем, о чем аналитики предупреждали несколько лет: высокая цена владения, необходимость домашней или удобной публичной зарядки, а также вопросы к остаточной стоимости заставляют часть клиентов откладывать переход на «чистую» электричку или возвращаться к более предсказуемым форматам.
Параллельно гибриды выходят из тени. По данным отраслевых исследований, их доля в розничных продажах почти вдвое превосходит долю EV. Для массового покупателя гибрид — это не идеологический выбор, а прагматичный инструмент: меньше расход топлива, ниже чувствительность к ценам на бензин и меньше зависимости от качества локальной зарядной инфраструктуры. В условиях, когда сеть быстрых зарядок развивается неравномерно по регионам, такой компромисс выглядит рациональным.
Для автопроизводителей этот разворот болезнен, но показателен. Те, кто агрессивно урезал линейку ДВС и делал ставку на резкое наращивание продаж EV, вынуждены пересматривать планы, смещать акценты в маркетинге и осторожнее планировать мощности под батареи. Компании, сохранившие сильные гибридные портфели, получают тактическое преимущество. Ведь они закрывают запрос на «разумную экономию» без требования к радикальному изменению образа жизни клиента.
Стратегически это означает не отказ от электромобилизации, а пересмотр темпа. Рынок ясно демонстрирует: потребитель готов к технологическим изменениям, но только если они не ломают привычную модель владения и не создают дополнительные риски. Поэтому ближайшие годы, с высокой вероятностью, пройдут под знаком конкуренции не «ДВС против EV», а разными форматами «мягкой» электрификации (от классических гибридов до подключаемых гибридов).
Именно в этом трезвом контексте и стоит воспринимать все новые планы концернов: успех будет у тех, кто воспринимает EV не как политический символ, а как продукт, встроенный в реальную экономику и инфраструктуру, а гибриды — не как временную заплатку, а как рабочий инструмент для длинного переходного периода.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Американский авторынок остывает, но важнее сейчас не сам объем продаж, а то, как меняется их структура. По оценкам J.D. Power и GlobalData, продажи новых автомобилей в США падают на несколько процентов в годовом выражении, а розничный сегмент проседает сильнее показателей корпоративного сектора. Очевидно, что потребитель стал осторожнее, кредит подорожал, а эффект от отложенного спроса после пандемии практически исчерпан.
На этом фоне особенно показательны тренды рынка электромобилей. Доля чистых EV в розничных продажах установилась на уровне примерно 6–7% и уже не растет демонстрирует прежней траектории ускорения. Производители сталкиваются с тем, о чем аналитики предупреждали несколько лет: высокая цена владения, необходимость домашней или удобной публичной зарядки, а также вопросы к остаточной стоимости заставляют часть клиентов откладывать переход на «чистую» электричку или возвращаться к более предсказуемым форматам.
Параллельно гибриды выходят из тени. По данным отраслевых исследований, их доля в розничных продажах почти вдвое превосходит долю EV. Для массового покупателя гибрид — это не идеологический выбор, а прагматичный инструмент: меньше расход топлива, ниже чувствительность к ценам на бензин и меньше зависимости от качества локальной зарядной инфраструктуры. В условиях, когда сеть быстрых зарядок развивается неравномерно по регионам, такой компромисс выглядит рациональным.
Для автопроизводителей этот разворот болезнен, но показателен. Те, кто агрессивно урезал линейку ДВС и делал ставку на резкое наращивание продаж EV, вынуждены пересматривать планы, смещать акценты в маркетинге и осторожнее планировать мощности под батареи. Компании, сохранившие сильные гибридные портфели, получают тактическое преимущество. Ведь они закрывают запрос на «разумную экономию» без требования к радикальному изменению образа жизни клиента.
Стратегически это означает не отказ от электромобилизации, а пересмотр темпа. Рынок ясно демонстрирует: потребитель готов к технологическим изменениям, но только если они не ломают привычную модель владения и не создают дополнительные риски. Поэтому ближайшие годы, с высокой вероятностью, пройдут под знаком конкуренции не «ДВС против EV», а разными форматами «мягкой» электрификации (от классических гибридов до подключаемых гибридов).
Именно в этом трезвом контексте и стоит воспринимать все новые планы концернов: успех будет у тех, кто воспринимает EV не как политический символ, а как продукт, встроенный в реальную экономику и инфраструктуру, а гибриды — не как временную заплатку, а как рабочий инструмент для длинного переходного периода.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Вклады есть, спроса меньше: что структура сбережений говорит о рынке новых автомобилей
По данным АСВ, к 1 января 2026 года общий объем вкладов физических лиц достиг 65,2 трлн рублей и за год он вырос на 16,3%. Но куда важнее не сама сумма, а то, как она распределена.
Основная масса вкладчиков по-прежнему сосредоточена в нижнем диапазоне. Вклады до 1 млн рублей держат 94,7% физических лиц, однако по объему это лишь 23,6% от всех средств. Еще 1,9% вкладчиков держат суммы от 1 млн до 1,4 млн рублей и это 9,3% объема. То есть в сумме 96,6% вкладчиков аккумулируют только 32,9% вкладов, или около 21,5 трлн рублей.
Другая ситуация в верхних диапазонах. На вклады от 1,4 млн до 3 млн рублей приходится 2,3% вкладчиков и 18,4% объема. На диапазон от 3 млн до 10 млн рублей - 0,9% вкладчиков и 18,5% объема. Наконец, вклады свыше 10 млн руб. сосредоточены у 0,2% вкладчиков, но именно они формируют 30,2% всего объема. Иначе говоря, всего 3,4% вкладчиков контролируют 67,1% средств - это примерно 43,7 трлн рублей.
Если брать только сегменты от 1,4 млн до 10 млн рублей, то там сосредоточено около 24,1 трлн рублей. И именно к этой части сбережений привязан другой важный вывод По оценке Gruzdev Analyze, лишь 7% держателей таких вкладов рассматривают покупку нового автомобиля. В денежном выражении это дает около 1,7 трлн рублей потенциального спроса, чего этого достаточно для покупки примерно 490 тыс. новых машин.
Здесь, однако, важна оговорка. Статистика АСВ показывает распределение вкладов по диапазонам в одном банке, а не точное число уникальных состоятельных людей в стране. Кроме того, наличие денег на депозите не означает автоматического выхода этих средств на авторынок. Но сама логика понятна: даже при очень большом объеме сбережений реальный платежеспособный спрос на новые автомобили остается сильно уже, чем может показаться по общей сумме вкладов.
Главный вывод такой: деньги в системе есть, но они концентрированы у узкой группы клиентов, и лишь малая часть этих средств потенциально может перейти в покупку новых автомобилей. Это означает, что рассчитывать на массовый переток депозитов в продажи машин пока преждевременно. Для рынка это скорее история не про «много денег у населения», а про узкую базу реального спроса.
Подробнее о ситуации со вкладами и о триггерах покупательского поведения, в видео рассказывает глава Gruzdev Analyze, Александр Груздев.👇
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным АСВ, к 1 января 2026 года общий объем вкладов физических лиц достиг 65,2 трлн рублей и за год он вырос на 16,3%. Но куда важнее не сама сумма, а то, как она распределена.
Основная масса вкладчиков по-прежнему сосредоточена в нижнем диапазоне. Вклады до 1 млн рублей держат 94,7% физических лиц, однако по объему это лишь 23,6% от всех средств. Еще 1,9% вкладчиков держат суммы от 1 млн до 1,4 млн рублей и это 9,3% объема. То есть в сумме 96,6% вкладчиков аккумулируют только 32,9% вкладов, или около 21,5 трлн рублей.
Другая ситуация в верхних диапазонах. На вклады от 1,4 млн до 3 млн рублей приходится 2,3% вкладчиков и 18,4% объема. На диапазон от 3 млн до 10 млн рублей - 0,9% вкладчиков и 18,5% объема. Наконец, вклады свыше 10 млн руб. сосредоточены у 0,2% вкладчиков, но именно они формируют 30,2% всего объема. Иначе говоря, всего 3,4% вкладчиков контролируют 67,1% средств - это примерно 43,7 трлн рублей.
Если брать только сегменты от 1,4 млн до 10 млн рублей, то там сосредоточено около 24,1 трлн рублей. И именно к этой части сбережений привязан другой важный вывод По оценке Gruzdev Analyze, лишь 7% держателей таких вкладов рассматривают покупку нового автомобиля. В денежном выражении это дает около 1,7 трлн рублей потенциального спроса, чего этого достаточно для покупки примерно 490 тыс. новых машин.
Здесь, однако, важна оговорка. Статистика АСВ показывает распределение вкладов по диапазонам в одном банке, а не точное число уникальных состоятельных людей в стране. Кроме того, наличие денег на депозите не означает автоматического выхода этих средств на авторынок. Но сама логика понятна: даже при очень большом объеме сбережений реальный платежеспособный спрос на новые автомобили остается сильно уже, чем может показаться по общей сумме вкладов.
Главный вывод такой: деньги в системе есть, но они концентрированы у узкой группы клиентов, и лишь малая часть этих средств потенциально может перейти в покупку новых автомобилей. Это означает, что рассчитывать на массовый переток депозитов в продажи машин пока преждевременно. Для рынка это скорее история не про «много денег у населения», а про узкую базу реального спроса.
Подробнее о ситуации со вкладами и о триггерах покупательского поведения, в видео рассказывает глава Gruzdev Analyze, Александр Груздев.👇
Подписаться на Gruzdev Analyze