Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)
Коллеги, начинаем трансляцию уже через 2 часа. Приходите на бесплатный эфир, поговорим о рынке, будет много ценной статистики в сжатые сроки.
При бесплатной регистрации вы сразу получите ссылки на просмотр, а после мероприятия — все материалы на почту.
Регистрация
При бесплатной регистрации вы сразу получите ссылки на просмотр, а после мероприятия — все материалы на почту.
Регистрация
Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)
Комтранспорт падает, и это честный индикатор экономики
Глянул на январские данные и призадумался. Мы по привычке смотрим на легковые автомобили, их больше продают, всем понятнее. Но картина по коммерческому транспорту куда важнее, и она снова тревожная.
Итоги 2025 года: LCV упали на 24%, тяжелые грузовики - на 51%. Январь продолжил ту же линию. Это не сезонность и не эффект праздников. Это сигнал, что бизнес сворачивает инвестиции и не видит роста на горизонте.
Что значит просадка по сегментам:
LCV: малый бизнес режет расходы, доставка и сервисы тормозят.
MCV: средний бизнес не расширяется.
HCV: стройка, промышленность и логистика ставят проекты на паузу.
Коммерческий транспорт покупают, только когда есть планы на будущее. Очевидно, что сейчас планов нет.
История сурова. В 2009 году падение продаж грузовиков достигало 60-70%, через год ВВП снизился примерно на 7,8%. В 2015-м просадка на рынке коммерческого транспорта на 40-50% совпала с рецессией и падением инвестиций на 8-10%. В 2022 году резкий обвал после ухода брендов обернулся стагнацией инвестиций и снижением реальных доходов в 2023-2024 гг. Каждый раз, когда коммерческий транспорт падал на 30-50%, через 6-18 месяцев экономика либо уходила в спад, либо залипала в стагнации.
И сейчас если бизнес не обновляет парки, значит нет роста, нет расширения, нет уверенности хотя бы на 2-3 года вперед. На горизонте 3-5 лет такой фон почти всегда оборачивается буксующей экономикой и сжимающейся предпринимательской активностью. Коммерческий транспорт снова говорит честнее легковой статистики.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Глянул на январские данные и призадумался. Мы по привычке смотрим на легковые автомобили, их больше продают, всем понятнее. Но картина по коммерческому транспорту куда важнее, и она снова тревожная.
Итоги 2025 года: LCV упали на 24%, тяжелые грузовики - на 51%. Январь продолжил ту же линию. Это не сезонность и не эффект праздников. Это сигнал, что бизнес сворачивает инвестиции и не видит роста на горизонте.
Что значит просадка по сегментам:
LCV: малый бизнес режет расходы, доставка и сервисы тормозят.
MCV: средний бизнес не расширяется.
HCV: стройка, промышленность и логистика ставят проекты на паузу.
Коммерческий транспорт покупают, только когда есть планы на будущее. Очевидно, что сейчас планов нет.
История сурова. В 2009 году падение продаж грузовиков достигало 60-70%, через год ВВП снизился примерно на 7,8%. В 2015-м просадка на рынке коммерческого транспорта на 40-50% совпала с рецессией и падением инвестиций на 8-10%. В 2022 году резкий обвал после ухода брендов обернулся стагнацией инвестиций и снижением реальных доходов в 2023-2024 гг. Каждый раз, когда коммерческий транспорт падал на 30-50%, через 6-18 месяцев экономика либо уходила в спад, либо залипала в стагнации.
И сейчас если бизнес не обновляет парки, значит нет роста, нет расширения, нет уверенности хотя бы на 2-3 года вперед. На горизонте 3-5 лет такой фон почти всегда оборачивается буксующей экономикой и сжимающейся предпринимательской активностью. Коммерческий транспорт снова говорит честнее легковой статистики.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Китайцев ничто не остановит, но в России их роли уже распределены. Прогнозы эксперта
"На сегодняшний день Россия не является главным экспортным рынком для китайских автопроизводителей. Они уже успели занять здесь свою долю, причем приличную, и впредь она вряд ли будет расти теми грандиозными темпами, как было до сих пор". Такую мысль в рамках программы «Пульс», подготовленной компанией «Автомаркетолог», высказал международный эксперт в области анализа рынка и маркетинговых исследований Александр Груздев, руководитель фирмы Gruzdev-Analyze.
На портале "Китайские автомобили" вышла публикация по итогам прямого эфира, в рамках которого Александр Груздев рассказал о трендах развития движущегося парка России и представил свои оценки и прогнозы.
Читайте публикацию 👉 https://китайские-автомобили.рф/2026/02/07/roli-kitajcev-v-rossii/
Чтобы запросить презентацию к эфиру, 👉 обратитесь.
"На сегодняшний день Россия не является главным экспортным рынком для китайских автопроизводителей. Они уже успели занять здесь свою долю, причем приличную, и впредь она вряд ли будет расти теми грандиозными темпами, как было до сих пор". Такую мысль в рамках программы «Пульс», подготовленной компанией «Автомаркетолог», высказал международный эксперт в области анализа рынка и маркетинговых исследований Александр Груздев, руководитель фирмы Gruzdev-Analyze.
На портале "Китайские автомобили" вышла публикация по итогам прямого эфира, в рамках которого Александр Груздев рассказал о трендах развития движущегося парка России и представил свои оценки и прогнозы.
Читайте публикацию 👉 https://китайские-автомобили.рф/2026/02/07/roli-kitajcev-v-rossii/
Чтобы запросить презентацию к эфиру, 👉 обратитесь.
👍3
Рынок перевозок: вход есть, рост слабый
Исследование Т-Бизнеса по рынку грузоперевозок за 2025 год показывает: отрасль остается одной из самых массовых по входу нового малого бизнеса, но при этом рынок становится заметно более «подвижным» - с ростом закрытий и осторожностью в ООО.
Грузоперевозки вошли в топ-5 отраслей по числу регистраций в 2025 году: на сегмент пришлось 7% новых ИП и 5% новых ООО среди пользователей сервиса регистрации бизнеса от Т-Банка. Драйвер входа - ИП: по данным ФНС регистрации ИП в отрасли выросли на 4% год к году, а ИП открывались в 1,3 раза чаще, чем закрывались (в 2024 году разрыв был выше - 1,45 раза). Это означает, что формально сегмент ИП продолжает расти, но темп прироста действующих бизнесов снижается на фоне увеличения закрытий.
С ООО картина жестче: новых регистраций в 2025 году стало на 27% меньше, чем в 2024-м, а закрытий - на 16% больше. При этом число действующих компаний в грузоперевозках выросло всего на 2%, поскольку регистрации и ликвидации практически сравнялись. Пик активности пришелся на декабрь 2025 года: у ИП регистрации выросли на 70% к декабрю 2024-го, закрытия - на 23%; у ООО наоборот - регистрации снизились на 14%, а закрытия выросли на 19%.
Ключевой налоговый режим для отрасли - патент: его доля в сегменте, по данным исследования, составляет 34%. По данным ФНС на грузоперевозки приходится 17,8% всех патентов в стране, за год показатель вырос на 9% - это второе место среди отраслей после розницы (42,6%), далее идет общепит (4,6%). По данным Т-Бизнеса, около 17% предпринимателей оформляют патент в течение двух месяцев после регистрации ИП, а число ИП на патенте среди зарегистрированных через банк выросло в 1,6 раза за год.
Социодемографический срез сегмента консервативен: рынок «взрослеет№, ядро и у ИП, и у ООО - это люди в возрасте 40-49 лет (у ИП 35%, у руководителей ООО 38%). Предпринимательство преимущественно мужское: среди ИП 83% мужчин и 17% женщин; среди руководителей ООО - 74% и 26% соответственно.
География тоже меняется. Москва сохраняет лидерство по регистрациям ООО, но доля столицы снизилась с 33,3% в 2024 году до 25,2% в 2025-м (минус 8,1 п. п.). В ИП второй год подряд лидер по доле регистраций - Московская область (6,8%). Самые высокие темпы прироста регистраций зафиксированы точечно: среди ООО лидирует Кабардино-Балкарская Республика (+256%), среди ИП - Республика Хакасия (+52%).
Заметно, что отрасль массовая и низкопороговая (поэтому ИП продолжают заходить), но зрелость рынка растет через «перезапуски» - закрытий становится больше, а компании (ООО) действуют осторожнее. На этом фоне патент закрепляется как базовый инструмент налогового планирования именно для грузоперевозок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Исследование Т-Бизнеса по рынку грузоперевозок за 2025 год показывает: отрасль остается одной из самых массовых по входу нового малого бизнеса, но при этом рынок становится заметно более «подвижным» - с ростом закрытий и осторожностью в ООО.
Грузоперевозки вошли в топ-5 отраслей по числу регистраций в 2025 году: на сегмент пришлось 7% новых ИП и 5% новых ООО среди пользователей сервиса регистрации бизнеса от Т-Банка. Драйвер входа - ИП: по данным ФНС регистрации ИП в отрасли выросли на 4% год к году, а ИП открывались в 1,3 раза чаще, чем закрывались (в 2024 году разрыв был выше - 1,45 раза). Это означает, что формально сегмент ИП продолжает расти, но темп прироста действующих бизнесов снижается на фоне увеличения закрытий.
С ООО картина жестче: новых регистраций в 2025 году стало на 27% меньше, чем в 2024-м, а закрытий - на 16% больше. При этом число действующих компаний в грузоперевозках выросло всего на 2%, поскольку регистрации и ликвидации практически сравнялись. Пик активности пришелся на декабрь 2025 года: у ИП регистрации выросли на 70% к декабрю 2024-го, закрытия - на 23%; у ООО наоборот - регистрации снизились на 14%, а закрытия выросли на 19%.
Ключевой налоговый режим для отрасли - патент: его доля в сегменте, по данным исследования, составляет 34%. По данным ФНС на грузоперевозки приходится 17,8% всех патентов в стране, за год показатель вырос на 9% - это второе место среди отраслей после розницы (42,6%), далее идет общепит (4,6%). По данным Т-Бизнеса, около 17% предпринимателей оформляют патент в течение двух месяцев после регистрации ИП, а число ИП на патенте среди зарегистрированных через банк выросло в 1,6 раза за год.
Социодемографический срез сегмента консервативен: рынок «взрослеет№, ядро и у ИП, и у ООО - это люди в возрасте 40-49 лет (у ИП 35%, у руководителей ООО 38%). Предпринимательство преимущественно мужское: среди ИП 83% мужчин и 17% женщин; среди руководителей ООО - 74% и 26% соответственно.
География тоже меняется. Москва сохраняет лидерство по регистрациям ООО, но доля столицы снизилась с 33,3% в 2024 году до 25,2% в 2025-м (минус 8,1 п. п.). В ИП второй год подряд лидер по доле регистраций - Московская область (6,8%). Самые высокие темпы прироста регистраций зафиксированы точечно: среди ООО лидирует Кабардино-Балкарская Республика (+256%), среди ИП - Республика Хакасия (+52%).
Заметно, что отрасль массовая и низкопороговая (поэтому ИП продолжают заходить), но зрелость рынка растет через «перезапуски» - закрытий становится больше, а компании (ООО) действуют осторожнее. На этом фоне патент закрепляется как базовый инструмент налогового планирования именно для грузоперевозок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Электрошок отменяется: почему автопром поторопился с EV и уперся в реального покупателя
В последние два года крупные автопроизводители один за другим стали двигать сроки, пересматривать модельные планы и «охлаждать» свои инвестиции в электромобили. Это выглядит как откат, но по сути это возвращение к исходным расчетам: индустрия ошиблась не в направлении (ведь электрификация никуда не делась), а в темпе и в условиях для формирования массового спроса.
Главный стратегический промах заключается в ожидании почти линейного роста: чем больше моделей и ниже цена, тем быстрее рынок «переварит» предложение. Но нет. Ранний спрос оказался ограниченным группой энтузиастов, а следующая волна покупателей ведет себя иначе. Она намного чувствительнее к стоимости владения, инфраструктуре, привычкам и рискам ликвидности на вторичке. В итоге производственные планы и маркетинговые обещания обогнали бытовую реальность.
Вторая ошибка заключается в перекосе «производство впереди инфраструктуры». Регуляторные сигналы и субсидии стимулировали автоконцерны строить платформы и заводы, но зарядная среда, особенно вне крупных агломераций и магистралей, росла не так равномерно. В США, например, темпы развертывания федеральной зарядной программы сталкивались с задержками и пересборкой правил на уровне штатов и подрядчиков. А это напрямую влияет на уверенность покупателей в «повседневном удостве» электромобиля.
Третья причина -это экономика продукта. Батареи дешевеют, но это не отменяет давления на маржу: на рынке развернулась жесткая ценовая конкуренция, в том числе из-за ценовых войн. Они сжимают прибыльность и заставляют традиционных производителей дольше субсидировать EV-семейства за счет ДВС-линеек. Показательная деталь: даже крупные игроки EV-сферы остаются убыточными на уровне сегментов. Так, например, в отчетности Ford зафиксированы многомиллиардные операционные убытки подразделения Model-Е за 2024–2025 гг.
Четвертый фактор — психология массового владения. Для миллионов людей автомобиль это про предсказуемость: где заправиться, сколько стоит ремонт, сколько машина потеряет в цене, что будет с ней через 7–10 лет. Пока ответы по «остаточной стоимости», деградации батареи и сценариям эксплуатации в холоде/жаре не выглядят для массового покупателя универсальными и бесспорными. И поэтому выбор EV остается компромиссом, а не «очевидным следующим шагом».
Поэтому текущая коррекция скорее похожа на смену лозунга «EV любой ценой» на прагматичные решение: больше гибридов, ответ на реальный спрос и фокус на прибыльность, а не только на выполнение нормативов. Символично, что даже бренды, публично ставившие жесткие «all-EV» цели, начали их смягчать (например, Volvo скорректировала траекторию к 2030 году), а крупные немецкие производители тоже пересматривали сроки и продуктовые акценты на фоне более слабого спроса
Вывод прост: электрификация продолжается, но теперь это будет не «рывок по графику из презентаций», а более длинный, рыночный переход. Для отрасли это дорогой, но полезный урок: следующий этап будет тише по заявлениям, зато устойчивее по экономике и ближе к тому, как на самом деле принимает решения массовый покупатель.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В последние два года крупные автопроизводители один за другим стали двигать сроки, пересматривать модельные планы и «охлаждать» свои инвестиции в электромобили. Это выглядит как откат, но по сути это возвращение к исходным расчетам: индустрия ошиблась не в направлении (ведь электрификация никуда не делась), а в темпе и в условиях для формирования массового спроса.
Главный стратегический промах заключается в ожидании почти линейного роста: чем больше моделей и ниже цена, тем быстрее рынок «переварит» предложение. Но нет. Ранний спрос оказался ограниченным группой энтузиастов, а следующая волна покупателей ведет себя иначе. Она намного чувствительнее к стоимости владения, инфраструктуре, привычкам и рискам ликвидности на вторичке. В итоге производственные планы и маркетинговые обещания обогнали бытовую реальность.
Вторая ошибка заключается в перекосе «производство впереди инфраструктуры». Регуляторные сигналы и субсидии стимулировали автоконцерны строить платформы и заводы, но зарядная среда, особенно вне крупных агломераций и магистралей, росла не так равномерно. В США, например, темпы развертывания федеральной зарядной программы сталкивались с задержками и пересборкой правил на уровне штатов и подрядчиков. А это напрямую влияет на уверенность покупателей в «повседневном удостве» электромобиля.
Третья причина -это экономика продукта. Батареи дешевеют, но это не отменяет давления на маржу: на рынке развернулась жесткая ценовая конкуренция, в том числе из-за ценовых войн. Они сжимают прибыльность и заставляют традиционных производителей дольше субсидировать EV-семейства за счет ДВС-линеек. Показательная деталь: даже крупные игроки EV-сферы остаются убыточными на уровне сегментов. Так, например, в отчетности Ford зафиксированы многомиллиардные операционные убытки подразделения Model-Е за 2024–2025 гг.
Четвертый фактор — психология массового владения. Для миллионов людей автомобиль это про предсказуемость: где заправиться, сколько стоит ремонт, сколько машина потеряет в цене, что будет с ней через 7–10 лет. Пока ответы по «остаточной стоимости», деградации батареи и сценариям эксплуатации в холоде/жаре не выглядят для массового покупателя универсальными и бесспорными. И поэтому выбор EV остается компромиссом, а не «очевидным следующим шагом».
Поэтому текущая коррекция скорее похожа на смену лозунга «EV любой ценой» на прагматичные решение: больше гибридов, ответ на реальный спрос и фокус на прибыльность, а не только на выполнение нормативов. Символично, что даже бренды, публично ставившие жесткие «all-EV» цели, начали их смягчать (например, Volvo скорректировала траекторию к 2030 году), а крупные немецкие производители тоже пересматривали сроки и продуктовые акценты на фоне более слабого спроса
Вывод прост: электрификация продолжается, но теперь это будет не «рывок по графику из презентаций», а более длинный, рыночный переход. Для отрасли это дорогой, но полезный урок: следующий этап будет тише по заявлениям, зато устойчивее по экономике и ближе к тому, как на самом деле принимает решения массовый покупатель.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Типичный покупатель ОСАГО: 15+ лет за рулем и автомобиль около 10 лет
Рабочая группа Народного фронта «Защита прав автомобилистов» по итогам пятилетнего социологического мониторинга описала портрет российского автовладельца.
Картина, по словам авторов исследования, с 2021 года поменялась минимально. Так, в регионах по-прежнему доминируют возрастные машины, а автомобили младше шести лет есть лишь у 29% участников опроса.
Небольшой рост доли автомобилей возрастом 1–3 года Петр Шкуматов, руководитель рабочей группы, связывает с повышенным спросом перед увеличением утильсбора. Влияет и сезонность: зимой владельцы чаще стараются не эксплуатировать совсем старые автомобили, из-за чего автопарк выглядит чуть «свежее».
По стажу распределение также стабильно: 67% респондентов водят более 15 лет, а доля начинающих со стажем вождения 1–3 года держится около 5%. Самооценка стоимости автомобилей тоже «устоялась» за последние полтора года: 13% оценивают свои машины дешевле 500 тыс. рублей, 28% - дороже 2 млн рублей. Интенсивность использования автомобиля остается высокой: 67% ездят ежедневно, 24% - несколько раз в неделю, и лишь 4% используют автомобиль эпизодически. Логика проста: если машина есть, ее стараются задействовать максимально, прежде всего для поездок на работу.
По страховкам структура, как отмечают исследователи, годами почти не меняется: только ОСАГО имеют 73% опрошенных, а ОСАГО вместе с одной из разновидностей каско - 24%, а 3% признались, что не страхуются вовсе. Среди страховщиков чаще всего называли «Ингосстрах», его указали 18% респондентов.
Страховые компании в целом подтверждают этот портрет. В «Абсолют Страховании» говорят о среднем возрасте водителя около 35 лет при стаже от 15 лет и среднем возрасте автомобиля порядка 10 лет. В «АльфаСтраховании» типичный водитель выглядит старше: мужчина 45 лет с 20-летним стажем, который ездит на автомобиле примерно 12-летнего возраста с мощностью двигателя около 136 л.с.
По данным ежегодного исследования Банка России по ключевым факторам ОСАГО, «ядро» аудитории составляют опытные водители среднего и старшего возраста: в 2024 году доля водителей старше 35 лет со стажем более 10 лет составила 62,3%.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Рабочая группа Народного фронта «Защита прав автомобилистов» по итогам пятилетнего социологического мониторинга описала портрет российского автовладельца.
Картина, по словам авторов исследования, с 2021 года поменялась минимально. Так, в регионах по-прежнему доминируют возрастные машины, а автомобили младше шести лет есть лишь у 29% участников опроса.
Небольшой рост доли автомобилей возрастом 1–3 года Петр Шкуматов, руководитель рабочей группы, связывает с повышенным спросом перед увеличением утильсбора. Влияет и сезонность: зимой владельцы чаще стараются не эксплуатировать совсем старые автомобили, из-за чего автопарк выглядит чуть «свежее».
По стажу распределение также стабильно: 67% респондентов водят более 15 лет, а доля начинающих со стажем вождения 1–3 года держится около 5%. Самооценка стоимости автомобилей тоже «устоялась» за последние полтора года: 13% оценивают свои машины дешевле 500 тыс. рублей, 28% - дороже 2 млн рублей. Интенсивность использования автомобиля остается высокой: 67% ездят ежедневно, 24% - несколько раз в неделю, и лишь 4% используют автомобиль эпизодически. Логика проста: если машина есть, ее стараются задействовать максимально, прежде всего для поездок на работу.
По страховкам структура, как отмечают исследователи, годами почти не меняется: только ОСАГО имеют 73% опрошенных, а ОСАГО вместе с одной из разновидностей каско - 24%, а 3% признались, что не страхуются вовсе. Среди страховщиков чаще всего называли «Ингосстрах», его указали 18% респондентов.
Страховые компании в целом подтверждают этот портрет. В «Абсолют Страховании» говорят о среднем возрасте водителя около 35 лет при стаже от 15 лет и среднем возрасте автомобиля порядка 10 лет. В «АльфаСтраховании» типичный водитель выглядит старше: мужчина 45 лет с 20-летним стажем, который ездит на автомобиле примерно 12-летнего возраста с мощностью двигателя около 136 л.с.
По данным ежегодного исследования Банка России по ключевым факторам ОСАГО, «ядро» аудитории составляют опытные водители среднего и старшего возраста: в 2024 году доля водителей старше 35 лет со стажем более 10 лет составила 62,3%.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Рынок США в 2026-м: трезвый прогноз J.D. Power и ставка на эффективность
Автомобильный саммит J.D. Power Auto Summit, прошедший накануне NADA Show, вместо громких лозунгов зафиксировал текущую «температуру» рынка и то, как отрасли придется зарабатывать в условиях ограниченного роста.
Базовый ориентир дискуссии прост: эксперты J.D. Power ожидают, что продажи новых автомобилей в США в 2026 году останутся примерно на стабильном уровне и составят около 16,3 млн авто (на фоне 2025 года). Это не сценарий «провала», но и не «новая волна». Очевидно, что при такой динамике выигрывают не те, кто громче заявляет о прорывах, а те, кто лучше управляет процессами и экономикой сделок.
Отсюда логичный сдвиг фокуса внутрь бизнеса. При стабильном рынке конкуренция обостряется не за сам факт спроса, а за конверсию, скорость принятия решений, точность ценообразования, качество работы с данными и дисциплину затрат. J.D. Power, в частности, отдельно подчеркивает, что дилерам нужен быстрый доступ к данным и аналитике, чтобы поддерживать качество клиентского опыта.
Ключевая мысль, которая «считывается» из логики саммита заключается в том, что технологии перестают быть витриной и становятся инфраструктурой управления. J.D. Power как раз анонсировала запуск цифровой среды с единым входом и возможностью собирать решения и данные в одном контуре, чтобы ускорять работу и принятие решений. Это своего рода маркер настроения рынка: ценность не в количестве инструментов, а в том, насколько они связаны между собой и дают ли измеримый результат.
В практическом смысле 2026 год выглядит как год «ровный, но требующий внимания». Рынок не обещает «подарков» со стороны, поэтому прибыль будет добываться точной настройкой коммерческих процессов, работой с данными, повышением производительности команд и отказом решений, которые не дают отдачи.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Автомобильный саммит J.D. Power Auto Summit, прошедший накануне NADA Show, вместо громких лозунгов зафиксировал текущую «температуру» рынка и то, как отрасли придется зарабатывать в условиях ограниченного роста.
Базовый ориентир дискуссии прост: эксперты J.D. Power ожидают, что продажи новых автомобилей в США в 2026 году останутся примерно на стабильном уровне и составят около 16,3 млн авто (на фоне 2025 года). Это не сценарий «провала», но и не «новая волна». Очевидно, что при такой динамике выигрывают не те, кто громче заявляет о прорывах, а те, кто лучше управляет процессами и экономикой сделок.
Отсюда логичный сдвиг фокуса внутрь бизнеса. При стабильном рынке конкуренция обостряется не за сам факт спроса, а за конверсию, скорость принятия решений, точность ценообразования, качество работы с данными и дисциплину затрат. J.D. Power, в частности, отдельно подчеркивает, что дилерам нужен быстрый доступ к данным и аналитике, чтобы поддерживать качество клиентского опыта.
Ключевая мысль, которая «считывается» из логики саммита заключается в том, что технологии перестают быть витриной и становятся инфраструктурой управления. J.D. Power как раз анонсировала запуск цифровой среды с единым входом и возможностью собирать решения и данные в одном контуре, чтобы ускорять работу и принятие решений. Это своего рода маркер настроения рынка: ценность не в количестве инструментов, а в том, насколько они связаны между собой и дают ли измеримый результат.
В практическом смысле 2026 год выглядит как год «ровный, но требующий внимания». Рынок не обещает «подарков» со стороны, поэтому прибыль будет добываться точной настройкой коммерческих процессов, работой с данными, повышением производительности команд и отказом решений, которые не дают отдачи.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Кнопка против экрана: Китай ставит предел «планшетному» автопрому
Китайская дискуссия о «кнопке против экрана» не выглядит маргинальной. Решения регуляторов, на которые уже ссылаются китайские автопроизводители, показывают: государство готово вмешиваться в дизайн, если он затрагивает безопасность.
Свежий пример - запрет скрытых и полностью электрических дверных ручек.Так, с 2027 года на всех новых автомобилях в Китае должен быть механический привод открытия двери снаружи и из салона. Причиной внедрения таких требований стали аварии с электромобилями, где после удара и отключения питания двери оказалось трудно открыть. Такие случаи происходили с машинами Huawei Aito и Xiaomi SU7.
Регулятор говорит отрасли простую вещь: автомобиль - это не смартфон. А последние годы работа другая логика. Мода на «чистый» интерьер и гигантские планшеты казалась идеальным компромиссом: меньше физических деталей, ниже себестоимость, обновления по воздуху, красивые рендеры для презентаций. Но на дороге выяснилось, что управление климатом, подогревами или базовыми ассистентами через слои меню требует времени и внимания. Европейский ADAC в своих тестах фиксирует, что средняя оценка удобства управления в современных машинах падает, а время на выполнение простых операций через тачскрин растет, увеличивая риск отвлечения внимания водителя.
В обновленных критериях Euro NCAP полную оценку по разделу эргономики теперь могут получить только те машины, в которых ключевые функции безопасности доступны через физические органы управления. Цифровое дублирование допустимо, но путь к функции через экран не должен занимать больше двух шагов.
Китай идет дальше, потому что его рынок устроен иначе. Это крупнейший в мире производитель и потребитель автомобилей. Любое изменение правил игры автоматически касается сотен моделей и десятков брендов. Конкуренция в Китае устроена так, что дизайн салона и «цифровая чистота» стали важной частью позиционирования. Tesla, Xiaomi и многие китайские марки за последние годы продали идею машины-гаджета, где все решает экран. Теперь им говорят: часть этой философии нужно переписать.
Возвращение физических кнопок и переключателей означает рост номенклатуры деталей, усложнение схемы салона, необходимость по-новому выстраивать HMI-дизайн. Это бьет по марже и по срокам разработки автомобилей, но альтернативы немного: если регулятор считает ту или иную функцию критичной, она должна быть доступна интуитивно и без поиска в меню.
История со скрытыми ручками в Китае уже обсуждается в США, где расследуются аналогичные жалобы на Tesla. И важно понимать, что глобальные платформы невыгодно перестраивать под каждый рынок, производители стремятся к единым стандартам. Поэтому сегодняшнее китайское «нет» элементам планшетной эстетики может превратиться в завтрашнее мировое «так больше не делаем».
Спор идет не о том, «кнопка или экран», а о границах цифровизации. Да, автомобилю как сложной системе нужен мощный интерфейс, и экран остается лучшим носителем для навигации, мультимедиа, сервисов. Но чем больше исследуется тема отвлечения внимания, тем понятнее, что критические функции должны опираться на мышечную память, тактильный отклик и простое физическое действие.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Китайская дискуссия о «кнопке против экрана» не выглядит маргинальной. Решения регуляторов, на которые уже ссылаются китайские автопроизводители, показывают: государство готово вмешиваться в дизайн, если он затрагивает безопасность.
Свежий пример - запрет скрытых и полностью электрических дверных ручек.Так, с 2027 года на всех новых автомобилях в Китае должен быть механический привод открытия двери снаружи и из салона. Причиной внедрения таких требований стали аварии с электромобилями, где после удара и отключения питания двери оказалось трудно открыть. Такие случаи происходили с машинами Huawei Aito и Xiaomi SU7.
Регулятор говорит отрасли простую вещь: автомобиль - это не смартфон. А последние годы работа другая логика. Мода на «чистый» интерьер и гигантские планшеты казалась идеальным компромиссом: меньше физических деталей, ниже себестоимость, обновления по воздуху, красивые рендеры для презентаций. Но на дороге выяснилось, что управление климатом, подогревами или базовыми ассистентами через слои меню требует времени и внимания. Европейский ADAC в своих тестах фиксирует, что средняя оценка удобства управления в современных машинах падает, а время на выполнение простых операций через тачскрин растет, увеличивая риск отвлечения внимания водителя.
В обновленных критериях Euro NCAP полную оценку по разделу эргономики теперь могут получить только те машины, в которых ключевые функции безопасности доступны через физические органы управления. Цифровое дублирование допустимо, но путь к функции через экран не должен занимать больше двух шагов.
Китай идет дальше, потому что его рынок устроен иначе. Это крупнейший в мире производитель и потребитель автомобилей. Любое изменение правил игры автоматически касается сотен моделей и десятков брендов. Конкуренция в Китае устроена так, что дизайн салона и «цифровая чистота» стали важной частью позиционирования. Tesla, Xiaomi и многие китайские марки за последние годы продали идею машины-гаджета, где все решает экран. Теперь им говорят: часть этой философии нужно переписать.
Возвращение физических кнопок и переключателей означает рост номенклатуры деталей, усложнение схемы салона, необходимость по-новому выстраивать HMI-дизайн. Это бьет по марже и по срокам разработки автомобилей, но альтернативы немного: если регулятор считает ту или иную функцию критичной, она должна быть доступна интуитивно и без поиска в меню.
История со скрытыми ручками в Китае уже обсуждается в США, где расследуются аналогичные жалобы на Tesla. И важно понимать, что глобальные платформы невыгодно перестраивать под каждый рынок, производители стремятся к единым стандартам. Поэтому сегодняшнее китайское «нет» элементам планшетной эстетики может превратиться в завтрашнее мировое «так больше не делаем».
Спор идет не о том, «кнопка или экран», а о границах цифровизации. Да, автомобилю как сложной системе нужен мощный интерфейс, и экран остается лучшим носителем для навигации, мультимедиа, сервисов. Но чем больше исследуется тема отвлечения внимания, тем понятнее, что критические функции должны опираться на мышечную память, тактильный отклик и простое физическое действие.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍8
Январь показал, сколько электромобилей рынок готов купить сам
По данным Benchmark Mineral Intelligence, мировые регистрации электромобилей в январе снизились примерно на 3% год к году. Резко просел Китай (около -20%) и США (минус треть). И эта динамика совпала с сокращением субсидий, изменением налогового режима и ужесточением правил доступа к льготам.
В Китае сформирован полный цикл для электромобилей, от добычи сырья до локальных брендов мирового уровня, доля электрифицированных авто (EV) в продажах достигла почти трети. Но как только ужесточили покупательный налог и урезали поддержку, продажи заметно просели. Даже в стране, где зарядная инфраструктура и модельный ряд давно не являются узким «горлышком», часть спроса существовала в логике «пока выгодно по деньгам».
В США эффект носит иной характер. Перезапуск программы налоговых кредитов через Inflation Reduction Act формально продлил поддержку рынка, но новые требования к локализации батарей и критических материалов резко сократили число моделей, реально получающих полную льготу.
Европа добавляет к этой мозаике еще один штрих. Германия, крупнейший рынок ЕС, в 2023 году столкнулась с заметным замедлением продаж чистых «электричек» после урезания субсидий, а в 2026-м готовит новую программу поддержки до 6 тыс. евро на машину, чтобы «реанимировать» спрос.
Так, крупнейшие экономики мира по очереди подтверждают один и тот же тезис: без финансового плеча государства рост EV резко теряет темп.
Технологии электромобилей давно доказали свою состоятельность: продолжается удешевление батарей, растет пробег, многие модели уже сравнимы по цене с аналогами на ДВС с учетом затрат на топливо.
Но январская статистика показывает, что массовый потребитель по-прежнему голосует кошельком, а не климатической повесткой. Для него электромобиль - это не манифест, а расчет: цена владения, доступность зарядки, ликвидность на вторичном рынке.
Модель «нарастим объемы за счет дотаций, а экономика подтянется потом», которую применяли автопроизводители, больше не работает. Январь продемонстрировал предел стратегии, в которой инвестиционные планы и производственные мощности опираются на политическую волю, а не на устойчивый потребительский спрос. Отсюда идет волна пересмотров электромобильных программ, переносы запусков и более осторожные прогнозы по доле EV в ближайшие годы.
Рынок электромобилей входит в фазу взросления. Взрослый продукт не может бесконечно жить на субсидиях; он должен выдерживать конкуренцию по качеству, сервису и экономике владения. Январский провал регистраций стоит рассматривать не сбой, а индикатор того, где заканчивается зона «политического проекта» и начинается реальный рынок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным Benchmark Mineral Intelligence, мировые регистрации электромобилей в январе снизились примерно на 3% год к году. Резко просел Китай (около -20%) и США (минус треть). И эта динамика совпала с сокращением субсидий, изменением налогового режима и ужесточением правил доступа к льготам.
В Китае сформирован полный цикл для электромобилей, от добычи сырья до локальных брендов мирового уровня, доля электрифицированных авто (EV) в продажах достигла почти трети. Но как только ужесточили покупательный налог и урезали поддержку, продажи заметно просели. Даже в стране, где зарядная инфраструктура и модельный ряд давно не являются узким «горлышком», часть спроса существовала в логике «пока выгодно по деньгам».
В США эффект носит иной характер. Перезапуск программы налоговых кредитов через Inflation Reduction Act формально продлил поддержку рынка, но новые требования к локализации батарей и критических материалов резко сократили число моделей, реально получающих полную льготу.
Европа добавляет к этой мозаике еще один штрих. Германия, крупнейший рынок ЕС, в 2023 году столкнулась с заметным замедлением продаж чистых «электричек» после урезания субсидий, а в 2026-м готовит новую программу поддержки до 6 тыс. евро на машину, чтобы «реанимировать» спрос.
Так, крупнейшие экономики мира по очереди подтверждают один и тот же тезис: без финансового плеча государства рост EV резко теряет темп.
Технологии электромобилей давно доказали свою состоятельность: продолжается удешевление батарей, растет пробег, многие модели уже сравнимы по цене с аналогами на ДВС с учетом затрат на топливо.
Но январская статистика показывает, что массовый потребитель по-прежнему голосует кошельком, а не климатической повесткой. Для него электромобиль - это не манифест, а расчет: цена владения, доступность зарядки, ликвидность на вторичном рынке.
Модель «нарастим объемы за счет дотаций, а экономика подтянется потом», которую применяли автопроизводители, больше не работает. Январь продемонстрировал предел стратегии, в которой инвестиционные планы и производственные мощности опираются на политическую волю, а не на устойчивый потребительский спрос. Отсюда идет волна пересмотров электромобильных программ, переносы запусков и более осторожные прогнозы по доле EV в ближайшие годы.
Рынок электромобилей входит в фазу взросления. Взрослый продукт не может бесконечно жить на субсидиях; он должен выдерживать конкуренцию по качеству, сервису и экономике владения. Январский провал регистраций стоит рассматривать не сбой, а индикатор того, где заканчивается зона «политического проекта» и начинается реальный рынок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
🌐 Три года назад ChatGPT в «поиске про сервис и запчасти» был почти незаметен
Это не шутка и не «ретроспективная подгонка». В исследовании 2023 года мы прямо включили ChatGPT как отдельный вариант ответа (смотрите на слайд). Хотя бы потому, что уже тогда было видно, что зарождается новый тренд. Но в тот момент чат воспринимали скорее как мем или фантастику: «ну да, прикольно, но в реальной жизни я все равно пойду искать в Яндекс/Google».
А теперь главный вопрос. Как думаете, сколько процентов ChatGPT занимает сейчас? Ниже под постом форма опроса, пройдите его!
Почему это важно дилерам и сервисам? Потому что меняется не только инструмент, меняется и точка входа в Customer Journey. Раньше «первый шаг» почти всегда был с поисковиком. Сейчас у все большего числа людей первый шаг - это диалог с ИИ. А значит, выигрывать начинает тот, кто умеет быть «находимым» не только в SEO, но и в новых механиках.
А что вы сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)? Проще говоря, что вы делаете, чтобы про вас корректно и уверенно «рассказывали» умные ассистенты, а не только поисковая выдача?
👔«Лично я уже ничего не гуглю от слова совсем, — отмечает Александр Груздев — Для меня ChatGPT - топ-инструмент, и именно им я пользуюсь в первую очередь. И только если вдруг он не справляется (а это пока иногда случается), я отправлюсь в обычный поиск. Но в любом случае для меня теперь 100% поисковых запросов, ну или Customer Journey, начинается именно с общения с ChatGPT».
А вы понимаете, что если клиент теперь начинает путь с вопроса ИИ, то «первый экран» вашего бренда - это не сайт и не карточка на карте. Это ответ, который нейронка генерирует про вас.
А что про ваш бренд говорит ИИ уже сейчас и что говорит про ваших конкурентов? Команда Gruzdev Analyze уже делает такие исследования. Обращайтесь к нам!
Подписаться на Gruzdev Analyze
Это не шутка и не «ретроспективная подгонка». В исследовании 2023 года мы прямо включили ChatGPT как отдельный вариант ответа (смотрите на слайд). Хотя бы потому, что уже тогда было видно, что зарождается новый тренд. Но в тот момент чат воспринимали скорее как мем или фантастику: «ну да, прикольно, но в реальной жизни я все равно пойду искать в Яндекс/Google».
А теперь главный вопрос. Как думаете, сколько процентов ChatGPT занимает сейчас? Ниже под постом форма опроса, пройдите его!
Почему это важно дилерам и сервисам? Потому что меняется не только инструмент, меняется и точка входа в Customer Journey. Раньше «первый шаг» почти всегда был с поисковиком. Сейчас у все большего числа людей первый шаг - это диалог с ИИ. А значит, выигрывать начинает тот, кто умеет быть «находимым» не только в SEO, но и в новых механиках.
А что вы сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)? Проще говоря, что вы делаете, чтобы про вас корректно и уверенно «рассказывали» умные ассистенты, а не только поисковая выдача?
👔«Лично я уже ничего не гуглю от слова совсем, — отмечает Александр Груздев — Для меня ChatGPT - топ-инструмент, и именно им я пользуюсь в первую очередь. И только если вдруг он не справляется (а это пока иногда случается), я отправлюсь в обычный поиск. Но в любом случае для меня теперь 100% поисковых запросов, ну или Customer Journey, начинается именно с общения с ChatGPT».
А вы понимаете, что если клиент теперь начинает путь с вопроса ИИ, то «первый экран» вашего бренда - это не сайт и не карточка на карте. Это ответ, который нейронка генерирует про вас.
А что про ваш бренд говорит ИИ уже сейчас и что говорит про ваших конкурентов? Команда Gruzdev Analyze уже делает такие исследования. Обращайтесь к нам!
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
А вы что-то уже сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)?
Anonymous Poll
39%
Не знаю,что такое AEO/GEO
6%
Знаю,что это. Но ничего не делаю
11%
Знаю. Хочу делать. Но не знаю как
17%
Знаю и делаю
28%
Узнать результат
Сегодня в 12:00 по МСК команда Автомаркетолога проводит бесплатную онлайн-конференцию Автобизнес 2.0 — развитие рынка б/у автомобилей и онлайн-платформ и инструменты для выкупа.
Будут подниматься темы о состоянии рынка автомобилей с пробегом, рассмотрены инструменты для выкупа автомобилей, а также риски выкупа, с которыми может столкнуться дилер сегодня.
Среди спикеров:
🔸 Татьяна Акимова — Генеральный директор «Автомаркетолог»
🔸 Александр Рунушкин — Руководитель направления выкупа ГК «Боравто»
🔸 Алевтина Корниенко — Директор по маркетингу SteadyControl
🔸 Фёдор Гаврилин — Руководитель отдела маркетинга по АСП ГК «Диалог Авто»
🔸 Арсен Аванесов — Старший руководитель по направлению автомобили с пробегом дивизион Запад, «Автодом»
Мероприятие проводится при поддержке компаний SteadyControl и Дром
Не пропустите, регистрируйтесь по ссылке, это бесплатно и следите за обновлением программы и анонсами.
Будут подниматься темы о состоянии рынка автомобилей с пробегом, рассмотрены инструменты для выкупа автомобилей, а также риски выкупа, с которыми может столкнуться дилер сегодня.
Среди спикеров:
🔸 Татьяна Акимова — Генеральный директор «Автомаркетолог»
🔸 Александр Рунушкин — Руководитель направления выкупа ГК «Боравто»
🔸 Алевтина Корниенко — Директор по маркетингу SteadyControl
🔸 Фёдор Гаврилин — Руководитель отдела маркетинга по АСП ГК «Диалог Авто»
🔸 Арсен Аванесов — Старший руководитель по направлению автомобили с пробегом дивизион Запад, «Автодом»
Мероприятие проводится при поддержке компаний SteadyControl и Дром
Не пропустите, регистрируйтесь по ссылке, это бесплатно и следите за обновлением программы и анонсами.
Когда крепость трещит: как японские автогиганты теряют Юго-Восточную Азию
Юго-Восточная Азия десятилетиями была для японского автопрома тем, чем Ближний Восток является для нефти: базовым, предсказуемым, «своим» рынком с локальными заводами, глубокой дилерской сетью и лояльной клиентской базой. По оценкам Nikkei, за последние шесть лет совокупные продажи японских брендов в регионе сократились примерно на 20%. Это уже не циклическая яма, а долгий разворот структуры рынка.
Главным источником давления стал Китай, и не только через экспорт готовых машин. Китайские автопроизводители приходят в Таиланд, Индонезию, Малайзию и Вьетнам как системные инвесторы. Они строят заводы, локализуют батареи и цепочки поставок, заходят с агрессивной ценой и быстрым обновлением модельного ряда. В Таиланде компании BYD и Great Wall уже вложили свыше 3 млрд долларов, страна превращается в хаб производства китайских EV для всего региона.
На стороне китайцев играет не только цена, но и скорость. Их электромобили, как правило, дешевле и богаче по оснащению в том же классе. И жизненный цикл модели короче: обновления и рестайлинги выходят чаще, чем у традиционных японских конкурентов. Это особенно важно на чувствительных к бюджету рынках ЮВА, где ощущение «новизны» продукта и плотность опций напрямую конвертируются в спрос. Общий контекст тоже играет против японцев: китайская EV-индустрия набрала масштаб и научилась использовать эффект объема лучше других.
Вторая проблема — стратегическая инерция японских OEM. Ставка на гибриды долго выглядела разумным компромиссом. И все потому что технология знакома, производство отлажено, риски ниже, чем при резком переходе на чистые электрички. Но регуляторы Юго-Восточной Азии постепенно переносят фокус именно на электромобили. Таиланд выстраивает налоговые стимулы для plug-in-гибридов и полностью электрических моделей, параллельно пытаясь перезапустить спрос на фоне падения производства до минимальных за четыре года уровней.
Индонезия делает ставку на батарейный кластер. Инвестиции LG и Hyundai в производство аккумуляторов, смена партнера на китайскую Huayou Cobalt подчеркивают, что инфраструктура под EV формируется уже не вокруг японских, а вокруг корейско-китайских альянсов. В такой рамке классический гибрид превращается из «моста в будущее» в промежуточное решение, на которое регуляторы все меньше ориентируют политику, а инвесторы — стратегии.
Третий фактор: усиление локальных игроков, часто в связке с китайским капиталом и технологиями. Показательный пример — это альянс Proton и Geely в Малайзии. Локальный бренд получает доступ к современной платформе и батареям, а китайский партнер обзавелся легальным и политически комфортным каналом масштабирования в регионе. Такие конструкции гибче глобальных японских корпораций. А все потому что они быстрее подстраивают продукт под локальный запрос и не тянут за собой инерцию глобальных платформ.
Японские автопроизводители ситуацию осознают. Honda, например, прямо говорит, что рассчитывает на Юго-Восточную Азию как на опору на фоне своего замедления в Китае, но при этом признает усиление конкуренции со стороны китайских брендов и давление на маржу. Однако одних ожиданий «отыграться за счет ЮВА» уже недостаточно, так как рынок перестал быть автоматически благоприятным для японцев.
Важно, что речь не идет о крахе японского автопрома. Инженерная школа, надежность, брендовое наследие никуда не делись. Но Юго-Восточная Азия перестала быть закрытым «задним двором» японских компаний. Сейчас здесь выигрывают те, кто умеет быстро инвестировать в EV-архитектуры, мириться с более низкой маржой ради доли и строить локальные партнерства, в том числе с китайскими производителями и поставщиками. Китайские бренды этот выбор уже сделали. Японским производителям предстоит либо ускориться, либо смириться с тем, что роль безусловного лидера в регионе для них осталась в прошлом.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Юго-Восточная Азия десятилетиями была для японского автопрома тем, чем Ближний Восток является для нефти: базовым, предсказуемым, «своим» рынком с локальными заводами, глубокой дилерской сетью и лояльной клиентской базой. По оценкам Nikkei, за последние шесть лет совокупные продажи японских брендов в регионе сократились примерно на 20%. Это уже не циклическая яма, а долгий разворот структуры рынка.
Главным источником давления стал Китай, и не только через экспорт готовых машин. Китайские автопроизводители приходят в Таиланд, Индонезию, Малайзию и Вьетнам как системные инвесторы. Они строят заводы, локализуют батареи и цепочки поставок, заходят с агрессивной ценой и быстрым обновлением модельного ряда. В Таиланде компании BYD и Great Wall уже вложили свыше 3 млрд долларов, страна превращается в хаб производства китайских EV для всего региона.
На стороне китайцев играет не только цена, но и скорость. Их электромобили, как правило, дешевле и богаче по оснащению в том же классе. И жизненный цикл модели короче: обновления и рестайлинги выходят чаще, чем у традиционных японских конкурентов. Это особенно важно на чувствительных к бюджету рынках ЮВА, где ощущение «новизны» продукта и плотность опций напрямую конвертируются в спрос. Общий контекст тоже играет против японцев: китайская EV-индустрия набрала масштаб и научилась использовать эффект объема лучше других.
Вторая проблема — стратегическая инерция японских OEM. Ставка на гибриды долго выглядела разумным компромиссом. И все потому что технология знакома, производство отлажено, риски ниже, чем при резком переходе на чистые электрички. Но регуляторы Юго-Восточной Азии постепенно переносят фокус именно на электромобили. Таиланд выстраивает налоговые стимулы для plug-in-гибридов и полностью электрических моделей, параллельно пытаясь перезапустить спрос на фоне падения производства до минимальных за четыре года уровней.
Индонезия делает ставку на батарейный кластер. Инвестиции LG и Hyundai в производство аккумуляторов, смена партнера на китайскую Huayou Cobalt подчеркивают, что инфраструктура под EV формируется уже не вокруг японских, а вокруг корейско-китайских альянсов. В такой рамке классический гибрид превращается из «моста в будущее» в промежуточное решение, на которое регуляторы все меньше ориентируют политику, а инвесторы — стратегии.
Третий фактор: усиление локальных игроков, часто в связке с китайским капиталом и технологиями. Показательный пример — это альянс Proton и Geely в Малайзии. Локальный бренд получает доступ к современной платформе и батареям, а китайский партнер обзавелся легальным и политически комфортным каналом масштабирования в регионе. Такие конструкции гибче глобальных японских корпораций. А все потому что они быстрее подстраивают продукт под локальный запрос и не тянут за собой инерцию глобальных платформ.
Японские автопроизводители ситуацию осознают. Honda, например, прямо говорит, что рассчитывает на Юго-Восточную Азию как на опору на фоне своего замедления в Китае, но при этом признает усиление конкуренции со стороны китайских брендов и давление на маржу. Однако одних ожиданий «отыграться за счет ЮВА» уже недостаточно, так как рынок перестал быть автоматически благоприятным для японцев.
Важно, что речь не идет о крахе японского автопрома. Инженерная школа, надежность, брендовое наследие никуда не делись. Но Юго-Восточная Азия перестала быть закрытым «задним двором» японских компаний. Сейчас здесь выигрывают те, кто умеет быстро инвестировать в EV-архитектуры, мириться с более низкой маржой ради доли и строить локальные партнерства, в том числе с китайскими производителями и поставщиками. Китайские бренды этот выбор уже сделали. Японским производителям предстоит либо ускориться, либо смириться с тем, что роль безусловного лидера в регионе для них осталась в прошлом.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Вторая жизнь лития: как переработка батарей превращается в рынок на 95 миллиардов
Пока дискуссия вокруг электромобилей застряла на обсуждении темы субсидий, цены владения и скоростью зарядки, рядом растет рынок, который лучше вписывается в логику длинных денег. Речь о переработке аккумуляторов. По оценкам McKinsey, к 2040 году суммарная выручка по всей цепочке переработки тяговых батарей может превысить 95 млрд долларов в год. И это уже не «экологичный бонус», а полноценная индустриальная основа будущего автопрома.
Растущий парк электромобилей означает массовый поток отработанных батарей. В них содержатся литий, никель, кобальт, марганец и графит. А вокруг этих элементов уже сегодня формируются политические стратегии. На этом фоне переработка превращается в инструмент ресурсной безопасности. Европейский акт о критически важных сырьевых материалах ставит задачу наращивать собственные мощности по переработке и снижать зависимость от импорта редкоземельных и аккумуляторных металлов.
Отрасль стремительно взрослеет и на уровне технологий. Исследования по переработке литий-ионных батарей описывают переход от грубых «пирометаллургических» подходов к более точным гидрометаллургическим и «прямым» методам, которые позволяют сохранять большую часть добавленной стоимости материалов. Чем выше выход годного лития и никеля, тем меньше зависимость от нестабильных цен на сырье. И это уже видно на примере лития: несколько лет назад рынок жил в логике дефицита и ценового шока, а сейчас фиксируется волна переизбытка и откат котировок. Однако никто не отменял долгосрочный рост спроса по мере электрификации транспорта.
Для автопроизводителей переработка - это в первую очередь про экономику аккумулятора. Батарея остается самой дорогой частью электромобиля. Если удастся вернуть значимую долю металлов в повторный цикл, себестоимость новых батарей перестанет зависеть только от горнодобывающих компаний и геополитики месторождений. Так, будет возможность строить замкнутые контуры: от продаж машин до обратного сбора модулей, переработки и поставок вторичного сырья обратно в собственные гигафабрики. И это превращается в отдельный бизнес с собственной маржой, а не в затратную «службу утилизации».
Отдельная история - ESG и доступ к капиталу. Инвесторы и регуляторы требуют прозрачных цепочек поставок и снижения углеродного следа по всему жизненному циклу продукта. Батарейный «замкнутый цикл» соответствует этой повестке: меньше добычи, меньше отходов, понятный учет углерода. Для глобальных концернов это уже вопрос не только экологии, но и стоимости финансирования: проекты с развитой инфраструктурой переработки проще продавать банкам и фондам как устойчивые.
На карте возможностей особенно интересно выглядят страны без крупных месторождений лития, но с растущим парком электромобилей и развитой промышленной базой. Для них переработка - это шанс войти в новую сырьевую игру не через добычу, а через технологии и логистику. Там, где сложно конкурировать в добыче, можно конкурировать в умении возвращать металл в оборот.
Наконец, переработка батарей меняет и политэкономию самого «зеленого перехода». До сих пор критика электромобилей упиралась в вопрос: не превращаем ли мы зависимость от нефти в зависимость от лития и кобальта. Развитый рынок вторичного сырья на десятки миллиардов долларов в год это и есть ответ, хотя бы частичный. Чем выше доля переработанных материалов, тем меньше давление на новые месторождения и тем устойчивее весь процесс электрификации.
Если производство электромобилей - первая глава трансформации, то индустрия второй жизни аккумуляторов становится ее обязательным продолжением. Тихим, технологичным и, вероятно, более стабильным по доходности, чем волатильный рынок продаж самих машин.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Пока дискуссия вокруг электромобилей застряла на обсуждении темы субсидий, цены владения и скоростью зарядки, рядом растет рынок, который лучше вписывается в логику длинных денег. Речь о переработке аккумуляторов. По оценкам McKinsey, к 2040 году суммарная выручка по всей цепочке переработки тяговых батарей может превысить 95 млрд долларов в год. И это уже не «экологичный бонус», а полноценная индустриальная основа будущего автопрома.
Растущий парк электромобилей означает массовый поток отработанных батарей. В них содержатся литий, никель, кобальт, марганец и графит. А вокруг этих элементов уже сегодня формируются политические стратегии. На этом фоне переработка превращается в инструмент ресурсной безопасности. Европейский акт о критически важных сырьевых материалах ставит задачу наращивать собственные мощности по переработке и снижать зависимость от импорта редкоземельных и аккумуляторных металлов.
Отрасль стремительно взрослеет и на уровне технологий. Исследования по переработке литий-ионных батарей описывают переход от грубых «пирометаллургических» подходов к более точным гидрометаллургическим и «прямым» методам, которые позволяют сохранять большую часть добавленной стоимости материалов. Чем выше выход годного лития и никеля, тем меньше зависимость от нестабильных цен на сырье. И это уже видно на примере лития: несколько лет назад рынок жил в логике дефицита и ценового шока, а сейчас фиксируется волна переизбытка и откат котировок. Однако никто не отменял долгосрочный рост спроса по мере электрификации транспорта.
Для автопроизводителей переработка - это в первую очередь про экономику аккумулятора. Батарея остается самой дорогой частью электромобиля. Если удастся вернуть значимую долю металлов в повторный цикл, себестоимость новых батарей перестанет зависеть только от горнодобывающих компаний и геополитики месторождений. Так, будет возможность строить замкнутые контуры: от продаж машин до обратного сбора модулей, переработки и поставок вторичного сырья обратно в собственные гигафабрики. И это превращается в отдельный бизнес с собственной маржой, а не в затратную «службу утилизации».
Отдельная история - ESG и доступ к капиталу. Инвесторы и регуляторы требуют прозрачных цепочек поставок и снижения углеродного следа по всему жизненному циклу продукта. Батарейный «замкнутый цикл» соответствует этой повестке: меньше добычи, меньше отходов, понятный учет углерода. Для глобальных концернов это уже вопрос не только экологии, но и стоимости финансирования: проекты с развитой инфраструктурой переработки проще продавать банкам и фондам как устойчивые.
На карте возможностей особенно интересно выглядят страны без крупных месторождений лития, но с растущим парком электромобилей и развитой промышленной базой. Для них переработка - это шанс войти в новую сырьевую игру не через добычу, а через технологии и логистику. Там, где сложно конкурировать в добыче, можно конкурировать в умении возвращать металл в оборот.
Наконец, переработка батарей меняет и политэкономию самого «зеленого перехода». До сих пор критика электромобилей упиралась в вопрос: не превращаем ли мы зависимость от нефти в зависимость от лития и кобальта. Развитый рынок вторичного сырья на десятки миллиардов долларов в год это и есть ответ, хотя бы частичный. Чем выше доля переработанных материалов, тем меньше давление на новые месторождения и тем устойчивее весь процесс электрификации.
Если производство электромобилей - первая глава трансформации, то индустрия второй жизни аккумуляторов становится ее обязательным продолжением. Тихим, технологичным и, вероятно, более стабильным по доходности, чем волатильный рынок продаж самих машин.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Электромобили без иллюзий: продажи буксуют, а владельцы довольны как никогда
Интересная ситуация сложилась с электропарком в США: продажи таких авто буксуют, но те, кто уже пересел на электрифицированные машины, довольны ими как никогда. Об этом говорит новое исследование компании J.D. Power, основанной на опросе 6 тысяч владельцев «чистых» электромобилей (BEV) и гибридных авто (PHEV) 2025–2026 модельных годов.
Проблема рынка кроется не в продукте, а в пороге входа, что и показало исследование. Удовлетворенность владельцев электромобилей премиум-сегмента дошла до 786 баллов из 1000, в массовом — до 727, то есть речь идет о стабильно высоких оценках. При этом BEV заметно обходит PHEV по ключевому для массового покупателя параметру. Речь идет о стоимости владения: разрыв превышает сотню пунктов как в премиальном, так и в массовом сегменте. Очевидно, что когда человек уже купил электромобиль и прожил с ним хотя бы год, экономика и пользовательский опыт чаще оказываются лучше ожиданий, а не хуже.
Еще пару лет назад именно доступность и качество общественной инфраструктуры зарядных станций были главным источником недовольства. Сейчас наоборот - это один из наиболее быстро улучшающихся факторов. Расширение сети зарядных станций, интеграция частных сетей с быстрыми зарядками в общую экосистему, унификация стандартов — все это поднимает оценки владельцев. Фактически рынок догоняет продукт: машины технически готовы, и инфраструктура наконец начинает соответствовать их возможностям.
В премиальном сегменте количество проблем, измеряемое в пересчете на 100 автомобилей, опускается до уровней, сопоставимых или лучше традиционных ДВС-моделей. Подтягивается и массовый сегмент. И это ломает стереотип о «сырости» электромобилей. Хотя первые поколения таких авто страдали от детских болезней, нынешние платформы уже проходят через нормальный цикл доработок и обновлений.
Большинство владельцев BEV, как показывают исследования, планируют покупать следующий автомобиль снова на батарейной тяге. Оценки в диапазоне 94–96% о готовности повторно выбрать электромобиль означают, что у технологии сформировался устойчивый сегмент пользователей, для которых возврат к ДВС уже психологически и экономически маловероятен.
Получаются, что продажи реагируют на отмену налоговых преференций, рост ставок, регуляторные маневры и ценовые войны, тогда как владельцы реагируют на повседневный опыт. Как отмечают в J.D. Power, по мере развития рынка фокус смещается: сначала критичны «витринные» параметры (запас хода, цена, дизайн), затем большее значение приобретают стоимость владения, качество и удобство зарядки. В 2026 году мы видим результат этого смещения: те, кто уже вошел в категорию, оценивают ее позитивно, но новых покупателей сложнее завести внутрь системы.
Автопроизводителям нельзя бесконечно компенсировать недоработки продукта и инфраструктуры только субсидиями и маркетингом. Снижение объемов господдержки обнажает реальную ценность электромобиля как товара. И именно бренды с собственными зрелыми электроплатформами и выстроенной экосистемой зарядки выходят на верхние строчки рейтингов удовлетворенности.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Интересная ситуация сложилась с электропарком в США: продажи таких авто буксуют, но те, кто уже пересел на электрифицированные машины, довольны ими как никогда. Об этом говорит новое исследование компании J.D. Power, основанной на опросе 6 тысяч владельцев «чистых» электромобилей (BEV) и гибридных авто (PHEV) 2025–2026 модельных годов.
Проблема рынка кроется не в продукте, а в пороге входа, что и показало исследование. Удовлетворенность владельцев электромобилей премиум-сегмента дошла до 786 баллов из 1000, в массовом — до 727, то есть речь идет о стабильно высоких оценках. При этом BEV заметно обходит PHEV по ключевому для массового покупателя параметру. Речь идет о стоимости владения: разрыв превышает сотню пунктов как в премиальном, так и в массовом сегменте. Очевидно, что когда человек уже купил электромобиль и прожил с ним хотя бы год, экономика и пользовательский опыт чаще оказываются лучше ожиданий, а не хуже.
Еще пару лет назад именно доступность и качество общественной инфраструктуры зарядных станций были главным источником недовольства. Сейчас наоборот - это один из наиболее быстро улучшающихся факторов. Расширение сети зарядных станций, интеграция частных сетей с быстрыми зарядками в общую экосистему, унификация стандартов — все это поднимает оценки владельцев. Фактически рынок догоняет продукт: машины технически готовы, и инфраструктура наконец начинает соответствовать их возможностям.
В премиальном сегменте количество проблем, измеряемое в пересчете на 100 автомобилей, опускается до уровней, сопоставимых или лучше традиционных ДВС-моделей. Подтягивается и массовый сегмент. И это ломает стереотип о «сырости» электромобилей. Хотя первые поколения таких авто страдали от детских болезней, нынешние платформы уже проходят через нормальный цикл доработок и обновлений.
Большинство владельцев BEV, как показывают исследования, планируют покупать следующий автомобиль снова на батарейной тяге. Оценки в диапазоне 94–96% о готовности повторно выбрать электромобиль означают, что у технологии сформировался устойчивый сегмент пользователей, для которых возврат к ДВС уже психологически и экономически маловероятен.
Получаются, что продажи реагируют на отмену налоговых преференций, рост ставок, регуляторные маневры и ценовые войны, тогда как владельцы реагируют на повседневный опыт. Как отмечают в J.D. Power, по мере развития рынка фокус смещается: сначала критичны «витринные» параметры (запас хода, цена, дизайн), затем большее значение приобретают стоимость владения, качество и удобство зарядки. В 2026 году мы видим результат этого смещения: те, кто уже вошел в категорию, оценивают ее позитивно, но новых покупателей сложнее завести внутрь системы.
Автопроизводителям нельзя бесконечно компенсировать недоработки продукта и инфраструктуры только субсидиями и маркетингом. Снижение объемов господдержки обнажает реальную ценность электромобиля как товара. И именно бренды с собственными зрелыми электроплатформами и выстроенной экосистемой зарядки выходят на верхние строчки рейтингов удовлетворенности.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Эра холодного расчета: почему NADA 2026 стала точкой перегиба для дилерского рынка
Американская выставка NADA давно стала барометром настроений дилерского бизнеса. В 2026 году этот баромерт показал, что эпоха «роста ради роста» для дилеров прошла. Рынок перешел на этап, где ключевым ресурсом качество активов, структура портфеля и дисциплина капитала.
В автобизнесе волна сделок последних лет действительно была беспрецедентной. После пандемии консолидация бизнеса ускорилась, а число сделок по покупке дилерств в США стабильно превышало докризисные уровни. Но уже к 2025 году простое наращивание масштаба перестало давать ту же отдачу, выросла стоимость денег, маржа по новым автомобилям стабилизировалась, а давление на расходы усилилось со стороны и производителей, и рынка труда. NADA-2026 лишь зафиксировала то, что внутри индустрии уже понимали: капитал пошел в «отборочное» наступление, а не в скупку всего подряд.
Меняется и сама логика консолидации дилеров. Несколько лет назад ключевым KPI могла быть «доля рынка по бренду» или «количество точек в штате». А сейчас в фокусе показатели эффективности: выручка на единицу персонала, оборачиваемость склада, удержание клиентов сервиса, способность внедрять DMS, CRM и бизнес-процессы на уровне всей группы. Ведь покупатель платит не за вывеску, а за управляемую систему. Отсюда и рост интереса к сделкам, где вместе с активами приобретается сильная управленческая команда и настроенные процессы, а не только земля и здания.
Добавим, что NADA 2026 проходит в условиях жесткой финансовой среды. Повышенная ключевая ставка в США, ужесточение требований банков к кредитованию и пристальное внимание инвесторов к качеству прибыли усложняют сделки и делают их дороже. Ошибки в стратегических покупках теперь обходятся дороже, чем в период сверхдешевых денег 2020–2021 гг. А потому импульсивные «собиратели дилерств» уступают место тем, кто умеет считать риск, синергию и стоимость интеграции.
Идет и структурный сдвиг в самой модели дилерского бизнеса. Доля выручки от новых автомобилей постепенно уступает доли сервису, запчастям, финансированию и страховым продуктам. На многих рынках производители пересматривают бонусные программы, усиливают требования к инвестициям в стандарты, электромобильную инфраструктуру и цифровые каналы. Для дилера это означает рост капиталоемкости и постоянный CAPEX-давление. В таких условиях выживают или очень эффективные независимые игроки, или крупные группы.
Для рынков за пределами США, включая Россию, посыл NADA-2026 важен не как прямой сценарий, а как контур будущего. Логика такая: чем выше требования к прозрачности, управлению и цифровизации, тем сильнее стимул к укрупнению. При этом консолидация перестает быть синонимом агрессивного захвата доли, а становится инструментом для роста устойчивости и качества бизнеса.
Итак, видно, что дилерский бизнес окончательно вышел из роли «местной торговли автомобилями» и вошел в зону, где его рассматривают как отдельный класс инвестиционных активов. Отрасль взрослеет: масштаб без эффективности больше не воспринимается как достоинство, а сделки без понятной логики синергии вызывают вопросы. Для игроков, которые продолжают мыслить категориями «еще один шоурум в портфеле», это тревожный сигнал. Для тех, кто строит системы, - это окно возможностей.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Американская выставка NADA давно стала барометром настроений дилерского бизнеса. В 2026 году этот баромерт показал, что эпоха «роста ради роста» для дилеров прошла. Рынок перешел на этап, где ключевым ресурсом качество активов, структура портфеля и дисциплина капитала.
В автобизнесе волна сделок последних лет действительно была беспрецедентной. После пандемии консолидация бизнеса ускорилась, а число сделок по покупке дилерств в США стабильно превышало докризисные уровни. Но уже к 2025 году простое наращивание масштаба перестало давать ту же отдачу, выросла стоимость денег, маржа по новым автомобилям стабилизировалась, а давление на расходы усилилось со стороны и производителей, и рынка труда. NADA-2026 лишь зафиксировала то, что внутри индустрии уже понимали: капитал пошел в «отборочное» наступление, а не в скупку всего подряд.
Меняется и сама логика консолидации дилеров. Несколько лет назад ключевым KPI могла быть «доля рынка по бренду» или «количество точек в штате». А сейчас в фокусе показатели эффективности: выручка на единицу персонала, оборачиваемость склада, удержание клиентов сервиса, способность внедрять DMS, CRM и бизнес-процессы на уровне всей группы. Ведь покупатель платит не за вывеску, а за управляемую систему. Отсюда и рост интереса к сделкам, где вместе с активами приобретается сильная управленческая команда и настроенные процессы, а не только земля и здания.
Добавим, что NADA 2026 проходит в условиях жесткой финансовой среды. Повышенная ключевая ставка в США, ужесточение требований банков к кредитованию и пристальное внимание инвесторов к качеству прибыли усложняют сделки и делают их дороже. Ошибки в стратегических покупках теперь обходятся дороже, чем в период сверхдешевых денег 2020–2021 гг. А потому импульсивные «собиратели дилерств» уступают место тем, кто умеет считать риск, синергию и стоимость интеграции.
Идет и структурный сдвиг в самой модели дилерского бизнеса. Доля выручки от новых автомобилей постепенно уступает доли сервису, запчастям, финансированию и страховым продуктам. На многих рынках производители пересматривают бонусные программы, усиливают требования к инвестициям в стандарты, электромобильную инфраструктуру и цифровые каналы. Для дилера это означает рост капиталоемкости и постоянный CAPEX-давление. В таких условиях выживают или очень эффективные независимые игроки, или крупные группы.
Для рынков за пределами США, включая Россию, посыл NADA-2026 важен не как прямой сценарий, а как контур будущего. Логика такая: чем выше требования к прозрачности, управлению и цифровизации, тем сильнее стимул к укрупнению. При этом консолидация перестает быть синонимом агрессивного захвата доли, а становится инструментом для роста устойчивости и качества бизнеса.
Итак, видно, что дилерский бизнес окончательно вышел из роли «местной торговли автомобилями» и вошел в зону, где его рассматривают как отдельный класс инвестиционных активов. Отрасль взрослеет: масштаб без эффективности больше не воспринимается как достоинство, а сделки без понятной логики синергии вызывают вопросы. Для игроков, которые продолжают мыслить категориями «еще один шоурум в портфеле», это тревожный сигнал. Для тех, кто строит системы, - это окно возможностей.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3