Любимицы «вторички», оказавшиеся проблемой для кошелька
Эксперты «Автокод», сервиса проверок автомобилей с пробегом, проанализировали почти 300 000 проверок машин с пробегом за 2025 год и составили рейтинг для тех, кто собирается покупать б/у авто. Выяснилось: у популярности на «вторичке» есть обратная сторона: часто это просто показатель риска для будущего владельца.
На первых строках списка самых проверяемых моделей оказались Toyota Camry, Kia Rio и Lada Granta. Не удивительно, они ведь давно закрепились в числе лидеров перепродаж. Но чем чаще авто проверяют, тем чаще находят в его истории неприятности.
Самые распространенные проблемы:
штрафы ГИБДД, участие в ДТП и использование в службах такси, причем один автомобиль может собирать сразу все три «трофея».
• Toyota Camry оказалась моделью с самым большим «штрафным багажом» и большим числом машин с ограничениями на регистрацию.
• Kia Rio и Hyundai Solaris стабильно всплывают в отчетах: и штрафы, и ДТП, и такси — все вперемешку.
• VW Polo тоже накопил статистику участий в авариях и использования в таксомоторных перевозках.
• Среди премиальных машин BMW 5-Серии и Mercedes-Benz E-Класса часто находятся ограничения на регистрацию, а это усложняет постановку на учет и переоформление.
В итоге, чем популярнее автомобиль на «вторичке», тем выше шанс, что он побывал и в такси, и в аварии, и накопил штрафов. Это не обязательно говорит о том, что авто ломается чаще других, но точно указывает, что нагрузка на него была выше средней, а история эксплуатации у него насыщеннее.
Очевидно, что и цена б/у машины может скрывать под собой целый набор «сюрпризов», и перед покупкой имеет смысл пройти комплексную проверку (историю штрафов, ДТП, использования в коммерческих службах и возможные запреты ГИБДД).
Подписаться на Gruzdev Analyze
Эксперты «Автокод», сервиса проверок автомобилей с пробегом, проанализировали почти 300 000 проверок машин с пробегом за 2025 год и составили рейтинг для тех, кто собирается покупать б/у авто. Выяснилось: у популярности на «вторичке» есть обратная сторона: часто это просто показатель риска для будущего владельца.
На первых строках списка самых проверяемых моделей оказались Toyota Camry, Kia Rio и Lada Granta. Не удивительно, они ведь давно закрепились в числе лидеров перепродаж. Но чем чаще авто проверяют, тем чаще находят в его истории неприятности.
Самые распространенные проблемы:
штрафы ГИБДД, участие в ДТП и использование в службах такси, причем один автомобиль может собирать сразу все три «трофея».
• Toyota Camry оказалась моделью с самым большим «штрафным багажом» и большим числом машин с ограничениями на регистрацию.
• Kia Rio и Hyundai Solaris стабильно всплывают в отчетах: и штрафы, и ДТП, и такси — все вперемешку.
• VW Polo тоже накопил статистику участий в авариях и использования в таксомоторных перевозках.
• Среди премиальных машин BMW 5-Серии и Mercedes-Benz E-Класса часто находятся ограничения на регистрацию, а это усложняет постановку на учет и переоформление.
В итоге, чем популярнее автомобиль на «вторичке», тем выше шанс, что он побывал и в такси, и в аварии, и накопил штрафов. Это не обязательно говорит о том, что авто ломается чаще других, но точно указывает, что нагрузка на него была выше средней, а история эксплуатации у него насыщеннее.
Очевидно, что и цена б/у машины может скрывать под собой целый набор «сюрпризов», и перед покупкой имеет смысл пройти комплексную проверку (историю штрафов, ДТП, использования в коммерческих службах и возможные запреты ГИБДД).
Подписаться на Gruzdev Analyze
Поехали разбираться, потому что кто‑то же должен делать эту работу.
История с сокращением парка уже была. В году эдак в 2018-м, кто достаточно долго в автобизнесе помнит ту хохму, когда резко из парка вылетела пара миллионов автомобилей.
Потому что почистили базу, убрали дубли, машины, которые стояли на учете сразу в нескольких регионах. Убрали дубли - значит «автопарк сократился»?! Магия.
Федстат — это не база ГИБДД, которая работает в ежедневном режиме, это даже не Росстат, это агрегатор, который что‑то собрал и как‑то посчитал.
И вот «это нечто» теперь цитируют все кому не лень по всем каналам в «тележке» в том числе.
Итак, цитата: «Парк легковых автомобилей сократился до 52,8 млн». Проблема у этого заголовка только одна, в ГИБДД зарегистрировано 47,5 млн легковых автомобилей на начало 2026 года.
Даже если приплюсовать легкие коммерческие авто (то есть еще 3.9 млн машин) и назвать их «легковыми», то все равно не выходит 52,8 млн. Ну никак. Хоть обплюсуйся. Хотя наверное с испугу за громкий заголовок можно и не такое придумать.
Идем дальше и становится еще веселее. Цитата: «23% легковых авто старше 15 лет». Тут в уме уже никак, нужен будет калькулятор. Имеем, 23% легковых автомобилей старше 15 лет. Парк озвучивается в объеме 52,8 млн машин. Нажимаем 100-23 = (если получилось нажать правильно, то ответ будет 77) - и не нажимайте лишний раз на значок процентов, а то ошибетесь. То есть от 77% - это автомобили младше 15 лет. А сейчас точно потребуется калькулятор: 52.8*0.77 = 40.66. И так вы получили количество новых автомобилей, которые должны были быть проданы в России за последние 15 лет.
А теперь берем реальные данные регистраций: 47,5 млн машин — зарегистрированный парк, продажи новых автомобилей за последние 15 лет — около 22,5 млн ед. И тогда: 47,5 − 22,5 = 25 млн авто старше 15 лет. И это математика второго класса. А теперь включаем математику 3 класса: 25 млн из 47,5 млн — это 53%, а не 23%. Ну… опечатка, наверное. Бывает. На 30 процентных пунктов ошиблись, что ж… с кем не бывает!
Цитата: «Но все же есть огромное количество машин, купленных 15–20 лет назад, которые подошли к такому состоянию, когда эксплуатировать их уже нельзя. Это просто хлам». Итак, по логике эксперта, 25 млн автомобилей - это хлам. Или 53% автопарка. Таким образом, полстраны ездит на мусоре.
«Лада 2107» 2009 года выпуска за 260 тысяч рублей? Это хлам! Mercedes S‑Class 2008 года за 1,9 млн рублей? Тоже хлам! Все хлам. Закрываем рынок, расходимся.
Только вот маленькая деталь. Европейские стандарты предполагают производство оригинальных запчастей 10 лет, а кузовных деталей и крупных узлов — 15 лет. То есть 15 лет — это даже не «старость». Это возраст, когда производитель еще рассчитывает на продажи оригинальных деталей, а потом просто уступает рынок производителям альтернативных запчастей. Но у нас — это «хлам». Ведь эксперт так сказал.
Отдельный привет «журналистам», которые это все публикуют, перепечатывают и разносят по пабликам. Заголовок громкий, кликбейтный, а значит задача выполнена. Газетчикам еще можно простить, им часто вообще пофигу, они получают за количество знаков, а не за экспертное раскрытие темы. Но когда эту же ахинею начинают разгонять паблики, претендующие на «экспертность» в автоиндустрии - это уже не камушек, а два полноценных кирпича в огород.
Вывод простой. Если вы видите в «телеге» или в СМИ очередную «аналитику» про автопарк, основанную на данных «непонятно чего», берите калькулятор. Он, в отличие от некоторых «экспертов», не врет.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12
Январь 2026: рынок новых автомобилей начал год с ощутимого снижения
По данным Минпромторга России, в январе 2026 года в стране было реализовано 91 420 новых транспортных средств в возрасте до трёх лет. Это на 11% меньше, чем в январе 2025 года, когда рынок составлял 102 498 единиц. Старт года оказался слабым и подтвердил, что восстановление спроса остаётся неустойчивым.
Основной объем по-прежнему формируют легковые автомобили. В январе продано 81 942 машины, что соответствует снижению на 7% год к году. Этот сегмент выглядит наиболее стабильным на фоне общего спада. При этом коммерческие направления демонстрируют более выраженную негативную динамику: продажи лёгких коммерческих автомобилей сократились до 5 633 единиц (-28%), грузовых — до 3 248 (-39%), автобусов — до 597 (-25%). Такая структура указывает на сдержанность корпоративных и муниципальных заказчиков.
Сравнение с декабрем 2025 года подчёркивает глубину сезонного провала. Общий рынок сократился на 41% по отношению к предыдущему месяцу. По сегментам падение составило: легковые автомобили -39%, LCV -51%, грузовые -49%, автобусы -77%. Несмотря на традиционно сильный декабрь и слабый январь, масштабы снижения в коммерческом сегменте выглядят выше обычных сезонных колебаний.
Региональный срез подтверждает концентрацию спроса в крупнейших агломерациях. В легковом сегменте лидирует Москва — 10 072 автомобиля (12%), за ней следуют Московская область — 5 765 (7%) и Санкт-Петербург — 4 270 (5%). При этом более половины продаж легковых автомобилей (51%) приходится на совокупность остальных регионов. В сегментах LCV, грузовиков и автобусов доля «прочих» регионов ещё выше — от 60% до 70%, что отражает распределённый характер спроса за пределами столичных центров.
Январские данные показывают рынок в фазе осторожности. Частный спрос на легковые автомобили снижается умеренно, тогда как инвестиционный и коммерческий спрос остаётся под давлением. В ближайшие месяцы именно динамика корпоративных закупок будет определять, сохранится ли текущая слабость рынка или спад ограничится только началом года.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным Минпромторга России, в январе 2026 года в стране было реализовано 91 420 новых транспортных средств в возрасте до трёх лет. Это на 11% меньше, чем в январе 2025 года, когда рынок составлял 102 498 единиц. Старт года оказался слабым и подтвердил, что восстановление спроса остаётся неустойчивым.
Основной объем по-прежнему формируют легковые автомобили. В январе продано 81 942 машины, что соответствует снижению на 7% год к году. Этот сегмент выглядит наиболее стабильным на фоне общего спада. При этом коммерческие направления демонстрируют более выраженную негативную динамику: продажи лёгких коммерческих автомобилей сократились до 5 633 единиц (-28%), грузовых — до 3 248 (-39%), автобусов — до 597 (-25%). Такая структура указывает на сдержанность корпоративных и муниципальных заказчиков.
Сравнение с декабрем 2025 года подчёркивает глубину сезонного провала. Общий рынок сократился на 41% по отношению к предыдущему месяцу. По сегментам падение составило: легковые автомобили -39%, LCV -51%, грузовые -49%, автобусы -77%. Несмотря на традиционно сильный декабрь и слабый январь, масштабы снижения в коммерческом сегменте выглядят выше обычных сезонных колебаний.
Региональный срез подтверждает концентрацию спроса в крупнейших агломерациях. В легковом сегменте лидирует Москва — 10 072 автомобиля (12%), за ней следуют Московская область — 5 765 (7%) и Санкт-Петербург — 4 270 (5%). При этом более половины продаж легковых автомобилей (51%) приходится на совокупность остальных регионов. В сегментах LCV, грузовиков и автобусов доля «прочих» регионов ещё выше — от 60% до 70%, что отражает распределённый характер спроса за пределами столичных центров.
Январские данные показывают рынок в фазе осторожности. Частный спрос на легковые автомобили снижается умеренно, тогда как инвестиционный и коммерческий спрос остаётся под давлением. В ближайшие месяцы именно динамика корпоративных закупок будет определять, сохранится ли текущая слабость рынка или спад ограничится только началом года.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Индекс зумера как маркер экономического поведения поколения Z
«Индекс зумера»* — это экономический индикатор для отслеживания изменений в потребительском поведении представителей поколения Z.
Индикатор показывает совокупные расходы молодежи по четырем категорииям: лайфстайл (питание вне дома, доставка, услуги досуга), самовыражение и статус (одежда, косметика, аксессуары), здоровье и цифровая среда (подписки, гаджеты). С его помощью можно проследить и абсолютный уровень затрат, и структурные изменения в экономическом поведении поколения.
По итогам 2025 года средние ежемесячные траты зумеров по этим категориям составили около 8 688 рублей, что на 11 % выше показателя предыдущего года. Рост связан с удорожанием услуг общепита и сегмента «мода и красота».
Более половины расходов (около 51 %) приходится на категорию лайфстайл, что отражает смещение потребления в сторону впечатлений и социальных взаимодействий.
Затраты на здоровье и цифровые подписки занимают меньшую долю, что говорит о перефокусировке приоритетов потребителей этого возраста.
Региональная динамика индекса также выявила различия: в Москве и Санкт-Петербурге траты зумеров существенно выше среднероссийских, тогда как в ряде других регионов расходы остаются более скромными.
*создано экспертами Т-Data от Т-Банка совместно с «ВЕДЫ»
Подписаться на Gruzdev Analyze
«Индекс зумера»* — это экономический индикатор для отслеживания изменений в потребительском поведении представителей поколения Z.
Индикатор показывает совокупные расходы молодежи по четырем категорииям: лайфстайл (питание вне дома, доставка, услуги досуга), самовыражение и статус (одежда, косметика, аксессуары), здоровье и цифровая среда (подписки, гаджеты). С его помощью можно проследить и абсолютный уровень затрат, и структурные изменения в экономическом поведении поколения.
По итогам 2025 года средние ежемесячные траты зумеров по этим категориям составили около 8 688 рублей, что на 11 % выше показателя предыдущего года. Рост связан с удорожанием услуг общепита и сегмента «мода и красота».
Более половины расходов (около 51 %) приходится на категорию лайфстайл, что отражает смещение потребления в сторону впечатлений и социальных взаимодействий.
Затраты на здоровье и цифровые подписки занимают меньшую долю, что говорит о перефокусировке приоритетов потребителей этого возраста.
Региональная динамика индекса также выявила различия: в Москве и Санкт-Петербурге траты зумеров существенно выше среднероссийских, тогда как в ряде других регионов расходы остаются более скромными.
*создано экспертами Т-Data от Т-Банка совместно с «ВЕДЫ»
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)
Коллеги, начинаем трансляцию уже через 2 часа. Приходите на бесплатный эфир, поговорим о рынке, будет много ценной статистики в сжатые сроки.
При бесплатной регистрации вы сразу получите ссылки на просмотр, а после мероприятия — все материалы на почту.
Регистрация
При бесплатной регистрации вы сразу получите ссылки на просмотр, а после мероприятия — все материалы на почту.
Регистрация
Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)
Комтранспорт падает, и это честный индикатор экономики
Глянул на январские данные и призадумался. Мы по привычке смотрим на легковые автомобили, их больше продают, всем понятнее. Но картина по коммерческому транспорту куда важнее, и она снова тревожная.
Итоги 2025 года: LCV упали на 24%, тяжелые грузовики - на 51%. Январь продолжил ту же линию. Это не сезонность и не эффект праздников. Это сигнал, что бизнес сворачивает инвестиции и не видит роста на горизонте.
Что значит просадка по сегментам:
LCV: малый бизнес режет расходы, доставка и сервисы тормозят.
MCV: средний бизнес не расширяется.
HCV: стройка, промышленность и логистика ставят проекты на паузу.
Коммерческий транспорт покупают, только когда есть планы на будущее. Очевидно, что сейчас планов нет.
История сурова. В 2009 году падение продаж грузовиков достигало 60-70%, через год ВВП снизился примерно на 7,8%. В 2015-м просадка на рынке коммерческого транспорта на 40-50% совпала с рецессией и падением инвестиций на 8-10%. В 2022 году резкий обвал после ухода брендов обернулся стагнацией инвестиций и снижением реальных доходов в 2023-2024 гг. Каждый раз, когда коммерческий транспорт падал на 30-50%, через 6-18 месяцев экономика либо уходила в спад, либо залипала в стагнации.
И сейчас если бизнес не обновляет парки, значит нет роста, нет расширения, нет уверенности хотя бы на 2-3 года вперед. На горизонте 3-5 лет такой фон почти всегда оборачивается буксующей экономикой и сжимающейся предпринимательской активностью. Коммерческий транспорт снова говорит честнее легковой статистики.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Глянул на январские данные и призадумался. Мы по привычке смотрим на легковые автомобили, их больше продают, всем понятнее. Но картина по коммерческому транспорту куда важнее, и она снова тревожная.
Итоги 2025 года: LCV упали на 24%, тяжелые грузовики - на 51%. Январь продолжил ту же линию. Это не сезонность и не эффект праздников. Это сигнал, что бизнес сворачивает инвестиции и не видит роста на горизонте.
Что значит просадка по сегментам:
LCV: малый бизнес режет расходы, доставка и сервисы тормозят.
MCV: средний бизнес не расширяется.
HCV: стройка, промышленность и логистика ставят проекты на паузу.
Коммерческий транспорт покупают, только когда есть планы на будущее. Очевидно, что сейчас планов нет.
История сурова. В 2009 году падение продаж грузовиков достигало 60-70%, через год ВВП снизился примерно на 7,8%. В 2015-м просадка на рынке коммерческого транспорта на 40-50% совпала с рецессией и падением инвестиций на 8-10%. В 2022 году резкий обвал после ухода брендов обернулся стагнацией инвестиций и снижением реальных доходов в 2023-2024 гг. Каждый раз, когда коммерческий транспорт падал на 30-50%, через 6-18 месяцев экономика либо уходила в спад, либо залипала в стагнации.
И сейчас если бизнес не обновляет парки, значит нет роста, нет расширения, нет уверенности хотя бы на 2-3 года вперед. На горизонте 3-5 лет такой фон почти всегда оборачивается буксующей экономикой и сжимающейся предпринимательской активностью. Коммерческий транспорт снова говорит честнее легковой статистики.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Китайцев ничто не остановит, но в России их роли уже распределены. Прогнозы эксперта
"На сегодняшний день Россия не является главным экспортным рынком для китайских автопроизводителей. Они уже успели занять здесь свою долю, причем приличную, и впредь она вряд ли будет расти теми грандиозными темпами, как было до сих пор". Такую мысль в рамках программы «Пульс», подготовленной компанией «Автомаркетолог», высказал международный эксперт в области анализа рынка и маркетинговых исследований Александр Груздев, руководитель фирмы Gruzdev-Analyze.
На портале "Китайские автомобили" вышла публикация по итогам прямого эфира, в рамках которого Александр Груздев рассказал о трендах развития движущегося парка России и представил свои оценки и прогнозы.
Читайте публикацию 👉 https://китайские-автомобили.рф/2026/02/07/roli-kitajcev-v-rossii/
Чтобы запросить презентацию к эфиру, 👉 обратитесь.
"На сегодняшний день Россия не является главным экспортным рынком для китайских автопроизводителей. Они уже успели занять здесь свою долю, причем приличную, и впредь она вряд ли будет расти теми грандиозными темпами, как было до сих пор". Такую мысль в рамках программы «Пульс», подготовленной компанией «Автомаркетолог», высказал международный эксперт в области анализа рынка и маркетинговых исследований Александр Груздев, руководитель фирмы Gruzdev-Analyze.
На портале "Китайские автомобили" вышла публикация по итогам прямого эфира, в рамках которого Александр Груздев рассказал о трендах развития движущегося парка России и представил свои оценки и прогнозы.
Читайте публикацию 👉 https://китайские-автомобили.рф/2026/02/07/roli-kitajcev-v-rossii/
Чтобы запросить презентацию к эфиру, 👉 обратитесь.
👍3
Рынок перевозок: вход есть, рост слабый
Исследование Т-Бизнеса по рынку грузоперевозок за 2025 год показывает: отрасль остается одной из самых массовых по входу нового малого бизнеса, но при этом рынок становится заметно более «подвижным» - с ростом закрытий и осторожностью в ООО.
Грузоперевозки вошли в топ-5 отраслей по числу регистраций в 2025 году: на сегмент пришлось 7% новых ИП и 5% новых ООО среди пользователей сервиса регистрации бизнеса от Т-Банка. Драйвер входа - ИП: по данным ФНС регистрации ИП в отрасли выросли на 4% год к году, а ИП открывались в 1,3 раза чаще, чем закрывались (в 2024 году разрыв был выше - 1,45 раза). Это означает, что формально сегмент ИП продолжает расти, но темп прироста действующих бизнесов снижается на фоне увеличения закрытий.
С ООО картина жестче: новых регистраций в 2025 году стало на 27% меньше, чем в 2024-м, а закрытий - на 16% больше. При этом число действующих компаний в грузоперевозках выросло всего на 2%, поскольку регистрации и ликвидации практически сравнялись. Пик активности пришелся на декабрь 2025 года: у ИП регистрации выросли на 70% к декабрю 2024-го, закрытия - на 23%; у ООО наоборот - регистрации снизились на 14%, а закрытия выросли на 19%.
Ключевой налоговый режим для отрасли - патент: его доля в сегменте, по данным исследования, составляет 34%. По данным ФНС на грузоперевозки приходится 17,8% всех патентов в стране, за год показатель вырос на 9% - это второе место среди отраслей после розницы (42,6%), далее идет общепит (4,6%). По данным Т-Бизнеса, около 17% предпринимателей оформляют патент в течение двух месяцев после регистрации ИП, а число ИП на патенте среди зарегистрированных через банк выросло в 1,6 раза за год.
Социодемографический срез сегмента консервативен: рынок «взрослеет№, ядро и у ИП, и у ООО - это люди в возрасте 40-49 лет (у ИП 35%, у руководителей ООО 38%). Предпринимательство преимущественно мужское: среди ИП 83% мужчин и 17% женщин; среди руководителей ООО - 74% и 26% соответственно.
География тоже меняется. Москва сохраняет лидерство по регистрациям ООО, но доля столицы снизилась с 33,3% в 2024 году до 25,2% в 2025-м (минус 8,1 п. п.). В ИП второй год подряд лидер по доле регистраций - Московская область (6,8%). Самые высокие темпы прироста регистраций зафиксированы точечно: среди ООО лидирует Кабардино-Балкарская Республика (+256%), среди ИП - Республика Хакасия (+52%).
Заметно, что отрасль массовая и низкопороговая (поэтому ИП продолжают заходить), но зрелость рынка растет через «перезапуски» - закрытий становится больше, а компании (ООО) действуют осторожнее. На этом фоне патент закрепляется как базовый инструмент налогового планирования именно для грузоперевозок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Исследование Т-Бизнеса по рынку грузоперевозок за 2025 год показывает: отрасль остается одной из самых массовых по входу нового малого бизнеса, но при этом рынок становится заметно более «подвижным» - с ростом закрытий и осторожностью в ООО.
Грузоперевозки вошли в топ-5 отраслей по числу регистраций в 2025 году: на сегмент пришлось 7% новых ИП и 5% новых ООО среди пользователей сервиса регистрации бизнеса от Т-Банка. Драйвер входа - ИП: по данным ФНС регистрации ИП в отрасли выросли на 4% год к году, а ИП открывались в 1,3 раза чаще, чем закрывались (в 2024 году разрыв был выше - 1,45 раза). Это означает, что формально сегмент ИП продолжает расти, но темп прироста действующих бизнесов снижается на фоне увеличения закрытий.
С ООО картина жестче: новых регистраций в 2025 году стало на 27% меньше, чем в 2024-м, а закрытий - на 16% больше. При этом число действующих компаний в грузоперевозках выросло всего на 2%, поскольку регистрации и ликвидации практически сравнялись. Пик активности пришелся на декабрь 2025 года: у ИП регистрации выросли на 70% к декабрю 2024-го, закрытия - на 23%; у ООО наоборот - регистрации снизились на 14%, а закрытия выросли на 19%.
Ключевой налоговый режим для отрасли - патент: его доля в сегменте, по данным исследования, составляет 34%. По данным ФНС на грузоперевозки приходится 17,8% всех патентов в стране, за год показатель вырос на 9% - это второе место среди отраслей после розницы (42,6%), далее идет общепит (4,6%). По данным Т-Бизнеса, около 17% предпринимателей оформляют патент в течение двух месяцев после регистрации ИП, а число ИП на патенте среди зарегистрированных через банк выросло в 1,6 раза за год.
Социодемографический срез сегмента консервативен: рынок «взрослеет№, ядро и у ИП, и у ООО - это люди в возрасте 40-49 лет (у ИП 35%, у руководителей ООО 38%). Предпринимательство преимущественно мужское: среди ИП 83% мужчин и 17% женщин; среди руководителей ООО - 74% и 26% соответственно.
География тоже меняется. Москва сохраняет лидерство по регистрациям ООО, но доля столицы снизилась с 33,3% в 2024 году до 25,2% в 2025-м (минус 8,1 п. п.). В ИП второй год подряд лидер по доле регистраций - Московская область (6,8%). Самые высокие темпы прироста регистраций зафиксированы точечно: среди ООО лидирует Кабардино-Балкарская Республика (+256%), среди ИП - Республика Хакасия (+52%).
Заметно, что отрасль массовая и низкопороговая (поэтому ИП продолжают заходить), но зрелость рынка растет через «перезапуски» - закрытий становится больше, а компании (ООО) действуют осторожнее. На этом фоне патент закрепляется как базовый инструмент налогового планирования именно для грузоперевозок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Электрошок отменяется: почему автопром поторопился с EV и уперся в реального покупателя
В последние два года крупные автопроизводители один за другим стали двигать сроки, пересматривать модельные планы и «охлаждать» свои инвестиции в электромобили. Это выглядит как откат, но по сути это возвращение к исходным расчетам: индустрия ошиблась не в направлении (ведь электрификация никуда не делась), а в темпе и в условиях для формирования массового спроса.
Главный стратегический промах заключается в ожидании почти линейного роста: чем больше моделей и ниже цена, тем быстрее рынок «переварит» предложение. Но нет. Ранний спрос оказался ограниченным группой энтузиастов, а следующая волна покупателей ведет себя иначе. Она намного чувствительнее к стоимости владения, инфраструктуре, привычкам и рискам ликвидности на вторичке. В итоге производственные планы и маркетинговые обещания обогнали бытовую реальность.
Вторая ошибка заключается в перекосе «производство впереди инфраструктуры». Регуляторные сигналы и субсидии стимулировали автоконцерны строить платформы и заводы, но зарядная среда, особенно вне крупных агломераций и магистралей, росла не так равномерно. В США, например, темпы развертывания федеральной зарядной программы сталкивались с задержками и пересборкой правил на уровне штатов и подрядчиков. А это напрямую влияет на уверенность покупателей в «повседневном удостве» электромобиля.
Третья причина -это экономика продукта. Батареи дешевеют, но это не отменяет давления на маржу: на рынке развернулась жесткая ценовая конкуренция, в том числе из-за ценовых войн. Они сжимают прибыльность и заставляют традиционных производителей дольше субсидировать EV-семейства за счет ДВС-линеек. Показательная деталь: даже крупные игроки EV-сферы остаются убыточными на уровне сегментов. Так, например, в отчетности Ford зафиксированы многомиллиардные операционные убытки подразделения Model-Е за 2024–2025 гг.
Четвертый фактор — психология массового владения. Для миллионов людей автомобиль это про предсказуемость: где заправиться, сколько стоит ремонт, сколько машина потеряет в цене, что будет с ней через 7–10 лет. Пока ответы по «остаточной стоимости», деградации батареи и сценариям эксплуатации в холоде/жаре не выглядят для массового покупателя универсальными и бесспорными. И поэтому выбор EV остается компромиссом, а не «очевидным следующим шагом».
Поэтому текущая коррекция скорее похожа на смену лозунга «EV любой ценой» на прагматичные решение: больше гибридов, ответ на реальный спрос и фокус на прибыльность, а не только на выполнение нормативов. Символично, что даже бренды, публично ставившие жесткие «all-EV» цели, начали их смягчать (например, Volvo скорректировала траекторию к 2030 году), а крупные немецкие производители тоже пересматривали сроки и продуктовые акценты на фоне более слабого спроса
Вывод прост: электрификация продолжается, но теперь это будет не «рывок по графику из презентаций», а более длинный, рыночный переход. Для отрасли это дорогой, но полезный урок: следующий этап будет тише по заявлениям, зато устойчивее по экономике и ближе к тому, как на самом деле принимает решения массовый покупатель.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В последние два года крупные автопроизводители один за другим стали двигать сроки, пересматривать модельные планы и «охлаждать» свои инвестиции в электромобили. Это выглядит как откат, но по сути это возвращение к исходным расчетам: индустрия ошиблась не в направлении (ведь электрификация никуда не делась), а в темпе и в условиях для формирования массового спроса.
Главный стратегический промах заключается в ожидании почти линейного роста: чем больше моделей и ниже цена, тем быстрее рынок «переварит» предложение. Но нет. Ранний спрос оказался ограниченным группой энтузиастов, а следующая волна покупателей ведет себя иначе. Она намного чувствительнее к стоимости владения, инфраструктуре, привычкам и рискам ликвидности на вторичке. В итоге производственные планы и маркетинговые обещания обогнали бытовую реальность.
Вторая ошибка заключается в перекосе «производство впереди инфраструктуры». Регуляторные сигналы и субсидии стимулировали автоконцерны строить платформы и заводы, но зарядная среда, особенно вне крупных агломераций и магистралей, росла не так равномерно. В США, например, темпы развертывания федеральной зарядной программы сталкивались с задержками и пересборкой правил на уровне штатов и подрядчиков. А это напрямую влияет на уверенность покупателей в «повседневном удостве» электромобиля.
Третья причина -это экономика продукта. Батареи дешевеют, но это не отменяет давления на маржу: на рынке развернулась жесткая ценовая конкуренция, в том числе из-за ценовых войн. Они сжимают прибыльность и заставляют традиционных производителей дольше субсидировать EV-семейства за счет ДВС-линеек. Показательная деталь: даже крупные игроки EV-сферы остаются убыточными на уровне сегментов. Так, например, в отчетности Ford зафиксированы многомиллиардные операционные убытки подразделения Model-Е за 2024–2025 гг.
Четвертый фактор — психология массового владения. Для миллионов людей автомобиль это про предсказуемость: где заправиться, сколько стоит ремонт, сколько машина потеряет в цене, что будет с ней через 7–10 лет. Пока ответы по «остаточной стоимости», деградации батареи и сценариям эксплуатации в холоде/жаре не выглядят для массового покупателя универсальными и бесспорными. И поэтому выбор EV остается компромиссом, а не «очевидным следующим шагом».
Поэтому текущая коррекция скорее похожа на смену лозунга «EV любой ценой» на прагматичные решение: больше гибридов, ответ на реальный спрос и фокус на прибыльность, а не только на выполнение нормативов. Символично, что даже бренды, публично ставившие жесткие «all-EV» цели, начали их смягчать (например, Volvo скорректировала траекторию к 2030 году), а крупные немецкие производители тоже пересматривали сроки и продуктовые акценты на фоне более слабого спроса
Вывод прост: электрификация продолжается, но теперь это будет не «рывок по графику из презентаций», а более длинный, рыночный переход. Для отрасли это дорогой, но полезный урок: следующий этап будет тише по заявлениям, зато устойчивее по экономике и ближе к тому, как на самом деле принимает решения массовый покупатель.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
Типичный покупатель ОСАГО: 15+ лет за рулем и автомобиль около 10 лет
Рабочая группа Народного фронта «Защита прав автомобилистов» по итогам пятилетнего социологического мониторинга описала портрет российского автовладельца.
Картина, по словам авторов исследования, с 2021 года поменялась минимально. Так, в регионах по-прежнему доминируют возрастные машины, а автомобили младше шести лет есть лишь у 29% участников опроса.
Небольшой рост доли автомобилей возрастом 1–3 года Петр Шкуматов, руководитель рабочей группы, связывает с повышенным спросом перед увеличением утильсбора. Влияет и сезонность: зимой владельцы чаще стараются не эксплуатировать совсем старые автомобили, из-за чего автопарк выглядит чуть «свежее».
По стажу распределение также стабильно: 67% респондентов водят более 15 лет, а доля начинающих со стажем вождения 1–3 года держится около 5%. Самооценка стоимости автомобилей тоже «устоялась» за последние полтора года: 13% оценивают свои машины дешевле 500 тыс. рублей, 28% - дороже 2 млн рублей. Интенсивность использования автомобиля остается высокой: 67% ездят ежедневно, 24% - несколько раз в неделю, и лишь 4% используют автомобиль эпизодически. Логика проста: если машина есть, ее стараются задействовать максимально, прежде всего для поездок на работу.
По страховкам структура, как отмечают исследователи, годами почти не меняется: только ОСАГО имеют 73% опрошенных, а ОСАГО вместе с одной из разновидностей каско - 24%, а 3% признались, что не страхуются вовсе. Среди страховщиков чаще всего называли «Ингосстрах», его указали 18% респондентов.
Страховые компании в целом подтверждают этот портрет. В «Абсолют Страховании» говорят о среднем возрасте водителя около 35 лет при стаже от 15 лет и среднем возрасте автомобиля порядка 10 лет. В «АльфаСтраховании» типичный водитель выглядит старше: мужчина 45 лет с 20-летним стажем, который ездит на автомобиле примерно 12-летнего возраста с мощностью двигателя около 136 л.с.
По данным ежегодного исследования Банка России по ключевым факторам ОСАГО, «ядро» аудитории составляют опытные водители среднего и старшего возраста: в 2024 году доля водителей старше 35 лет со стажем более 10 лет составила 62,3%.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Рабочая группа Народного фронта «Защита прав автомобилистов» по итогам пятилетнего социологического мониторинга описала портрет российского автовладельца.
Картина, по словам авторов исследования, с 2021 года поменялась минимально. Так, в регионах по-прежнему доминируют возрастные машины, а автомобили младше шести лет есть лишь у 29% участников опроса.
Небольшой рост доли автомобилей возрастом 1–3 года Петр Шкуматов, руководитель рабочей группы, связывает с повышенным спросом перед увеличением утильсбора. Влияет и сезонность: зимой владельцы чаще стараются не эксплуатировать совсем старые автомобили, из-за чего автопарк выглядит чуть «свежее».
По стажу распределение также стабильно: 67% респондентов водят более 15 лет, а доля начинающих со стажем вождения 1–3 года держится около 5%. Самооценка стоимости автомобилей тоже «устоялась» за последние полтора года: 13% оценивают свои машины дешевле 500 тыс. рублей, 28% - дороже 2 млн рублей. Интенсивность использования автомобиля остается высокой: 67% ездят ежедневно, 24% - несколько раз в неделю, и лишь 4% используют автомобиль эпизодически. Логика проста: если машина есть, ее стараются задействовать максимально, прежде всего для поездок на работу.
По страховкам структура, как отмечают исследователи, годами почти не меняется: только ОСАГО имеют 73% опрошенных, а ОСАГО вместе с одной из разновидностей каско - 24%, а 3% признались, что не страхуются вовсе. Среди страховщиков чаще всего называли «Ингосстрах», его указали 18% респондентов.
Страховые компании в целом подтверждают этот портрет. В «Абсолют Страховании» говорят о среднем возрасте водителя около 35 лет при стаже от 15 лет и среднем возрасте автомобиля порядка 10 лет. В «АльфаСтраховании» типичный водитель выглядит старше: мужчина 45 лет с 20-летним стажем, который ездит на автомобиле примерно 12-летнего возраста с мощностью двигателя около 136 л.с.
По данным ежегодного исследования Банка России по ключевым факторам ОСАГО, «ядро» аудитории составляют опытные водители среднего и старшего возраста: в 2024 году доля водителей старше 35 лет со стажем более 10 лет составила 62,3%.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Рынок США в 2026-м: трезвый прогноз J.D. Power и ставка на эффективность
Автомобильный саммит J.D. Power Auto Summit, прошедший накануне NADA Show, вместо громких лозунгов зафиксировал текущую «температуру» рынка и то, как отрасли придется зарабатывать в условиях ограниченного роста.
Базовый ориентир дискуссии прост: эксперты J.D. Power ожидают, что продажи новых автомобилей в США в 2026 году останутся примерно на стабильном уровне и составят около 16,3 млн авто (на фоне 2025 года). Это не сценарий «провала», но и не «новая волна». Очевидно, что при такой динамике выигрывают не те, кто громче заявляет о прорывах, а те, кто лучше управляет процессами и экономикой сделок.
Отсюда логичный сдвиг фокуса внутрь бизнеса. При стабильном рынке конкуренция обостряется не за сам факт спроса, а за конверсию, скорость принятия решений, точность ценообразования, качество работы с данными и дисциплину затрат. J.D. Power, в частности, отдельно подчеркивает, что дилерам нужен быстрый доступ к данным и аналитике, чтобы поддерживать качество клиентского опыта.
Ключевая мысль, которая «считывается» из логики саммита заключается в том, что технологии перестают быть витриной и становятся инфраструктурой управления. J.D. Power как раз анонсировала запуск цифровой среды с единым входом и возможностью собирать решения и данные в одном контуре, чтобы ускорять работу и принятие решений. Это своего рода маркер настроения рынка: ценность не в количестве инструментов, а в том, насколько они связаны между собой и дают ли измеримый результат.
В практическом смысле 2026 год выглядит как год «ровный, но требующий внимания». Рынок не обещает «подарков» со стороны, поэтому прибыль будет добываться точной настройкой коммерческих процессов, работой с данными, повышением производительности команд и отказом решений, которые не дают отдачи.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Автомобильный саммит J.D. Power Auto Summit, прошедший накануне NADA Show, вместо громких лозунгов зафиксировал текущую «температуру» рынка и то, как отрасли придется зарабатывать в условиях ограниченного роста.
Базовый ориентир дискуссии прост: эксперты J.D. Power ожидают, что продажи новых автомобилей в США в 2026 году останутся примерно на стабильном уровне и составят около 16,3 млн авто (на фоне 2025 года). Это не сценарий «провала», но и не «новая волна». Очевидно, что при такой динамике выигрывают не те, кто громче заявляет о прорывах, а те, кто лучше управляет процессами и экономикой сделок.
Отсюда логичный сдвиг фокуса внутрь бизнеса. При стабильном рынке конкуренция обостряется не за сам факт спроса, а за конверсию, скорость принятия решений, точность ценообразования, качество работы с данными и дисциплину затрат. J.D. Power, в частности, отдельно подчеркивает, что дилерам нужен быстрый доступ к данным и аналитике, чтобы поддерживать качество клиентского опыта.
Ключевая мысль, которая «считывается» из логики саммита заключается в том, что технологии перестают быть витриной и становятся инфраструктурой управления. J.D. Power как раз анонсировала запуск цифровой среды с единым входом и возможностью собирать решения и данные в одном контуре, чтобы ускорять работу и принятие решений. Это своего рода маркер настроения рынка: ценность не в количестве инструментов, а в том, насколько они связаны между собой и дают ли измеримый результат.
В практическом смысле 2026 год выглядит как год «ровный, но требующий внимания». Рынок не обещает «подарков» со стороны, поэтому прибыль будет добываться точной настройкой коммерческих процессов, работой с данными, повышением производительности команд и отказом решений, которые не дают отдачи.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Кнопка против экрана: Китай ставит предел «планшетному» автопрому
Китайская дискуссия о «кнопке против экрана» не выглядит маргинальной. Решения регуляторов, на которые уже ссылаются китайские автопроизводители, показывают: государство готово вмешиваться в дизайн, если он затрагивает безопасность.
Свежий пример - запрет скрытых и полностью электрических дверных ручек.Так, с 2027 года на всех новых автомобилях в Китае должен быть механический привод открытия двери снаружи и из салона. Причиной внедрения таких требований стали аварии с электромобилями, где после удара и отключения питания двери оказалось трудно открыть. Такие случаи происходили с машинами Huawei Aito и Xiaomi SU7.
Регулятор говорит отрасли простую вещь: автомобиль - это не смартфон. А последние годы работа другая логика. Мода на «чистый» интерьер и гигантские планшеты казалась идеальным компромиссом: меньше физических деталей, ниже себестоимость, обновления по воздуху, красивые рендеры для презентаций. Но на дороге выяснилось, что управление климатом, подогревами или базовыми ассистентами через слои меню требует времени и внимания. Европейский ADAC в своих тестах фиксирует, что средняя оценка удобства управления в современных машинах падает, а время на выполнение простых операций через тачскрин растет, увеличивая риск отвлечения внимания водителя.
В обновленных критериях Euro NCAP полную оценку по разделу эргономики теперь могут получить только те машины, в которых ключевые функции безопасности доступны через физические органы управления. Цифровое дублирование допустимо, но путь к функции через экран не должен занимать больше двух шагов.
Китай идет дальше, потому что его рынок устроен иначе. Это крупнейший в мире производитель и потребитель автомобилей. Любое изменение правил игры автоматически касается сотен моделей и десятков брендов. Конкуренция в Китае устроена так, что дизайн салона и «цифровая чистота» стали важной частью позиционирования. Tesla, Xiaomi и многие китайские марки за последние годы продали идею машины-гаджета, где все решает экран. Теперь им говорят: часть этой философии нужно переписать.
Возвращение физических кнопок и переключателей означает рост номенклатуры деталей, усложнение схемы салона, необходимость по-новому выстраивать HMI-дизайн. Это бьет по марже и по срокам разработки автомобилей, но альтернативы немного: если регулятор считает ту или иную функцию критичной, она должна быть доступна интуитивно и без поиска в меню.
История со скрытыми ручками в Китае уже обсуждается в США, где расследуются аналогичные жалобы на Tesla. И важно понимать, что глобальные платформы невыгодно перестраивать под каждый рынок, производители стремятся к единым стандартам. Поэтому сегодняшнее китайское «нет» элементам планшетной эстетики может превратиться в завтрашнее мировое «так больше не делаем».
Спор идет не о том, «кнопка или экран», а о границах цифровизации. Да, автомобилю как сложной системе нужен мощный интерфейс, и экран остается лучшим носителем для навигации, мультимедиа, сервисов. Но чем больше исследуется тема отвлечения внимания, тем понятнее, что критические функции должны опираться на мышечную память, тактильный отклик и простое физическое действие.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Китайская дискуссия о «кнопке против экрана» не выглядит маргинальной. Решения регуляторов, на которые уже ссылаются китайские автопроизводители, показывают: государство готово вмешиваться в дизайн, если он затрагивает безопасность.
Свежий пример - запрет скрытых и полностью электрических дверных ручек.Так, с 2027 года на всех новых автомобилях в Китае должен быть механический привод открытия двери снаружи и из салона. Причиной внедрения таких требований стали аварии с электромобилями, где после удара и отключения питания двери оказалось трудно открыть. Такие случаи происходили с машинами Huawei Aito и Xiaomi SU7.
Регулятор говорит отрасли простую вещь: автомобиль - это не смартфон. А последние годы работа другая логика. Мода на «чистый» интерьер и гигантские планшеты казалась идеальным компромиссом: меньше физических деталей, ниже себестоимость, обновления по воздуху, красивые рендеры для презентаций. Но на дороге выяснилось, что управление климатом, подогревами или базовыми ассистентами через слои меню требует времени и внимания. Европейский ADAC в своих тестах фиксирует, что средняя оценка удобства управления в современных машинах падает, а время на выполнение простых операций через тачскрин растет, увеличивая риск отвлечения внимания водителя.
В обновленных критериях Euro NCAP полную оценку по разделу эргономики теперь могут получить только те машины, в которых ключевые функции безопасности доступны через физические органы управления. Цифровое дублирование допустимо, но путь к функции через экран не должен занимать больше двух шагов.
Китай идет дальше, потому что его рынок устроен иначе. Это крупнейший в мире производитель и потребитель автомобилей. Любое изменение правил игры автоматически касается сотен моделей и десятков брендов. Конкуренция в Китае устроена так, что дизайн салона и «цифровая чистота» стали важной частью позиционирования. Tesla, Xiaomi и многие китайские марки за последние годы продали идею машины-гаджета, где все решает экран. Теперь им говорят: часть этой философии нужно переписать.
Возвращение физических кнопок и переключателей означает рост номенклатуры деталей, усложнение схемы салона, необходимость по-новому выстраивать HMI-дизайн. Это бьет по марже и по срокам разработки автомобилей, но альтернативы немного: если регулятор считает ту или иную функцию критичной, она должна быть доступна интуитивно и без поиска в меню.
История со скрытыми ручками в Китае уже обсуждается в США, где расследуются аналогичные жалобы на Tesla. И важно понимать, что глобальные платформы невыгодно перестраивать под каждый рынок, производители стремятся к единым стандартам. Поэтому сегодняшнее китайское «нет» элементам планшетной эстетики может превратиться в завтрашнее мировое «так больше не делаем».
Спор идет не о том, «кнопка или экран», а о границах цифровизации. Да, автомобилю как сложной системе нужен мощный интерфейс, и экран остается лучшим носителем для навигации, мультимедиа, сервисов. Но чем больше исследуется тема отвлечения внимания, тем понятнее, что критические функции должны опираться на мышечную память, тактильный отклик и простое физическое действие.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍8
Январь показал, сколько электромобилей рынок готов купить сам
По данным Benchmark Mineral Intelligence, мировые регистрации электромобилей в январе снизились примерно на 3% год к году. Резко просел Китай (около -20%) и США (минус треть). И эта динамика совпала с сокращением субсидий, изменением налогового режима и ужесточением правил доступа к льготам.
В Китае сформирован полный цикл для электромобилей, от добычи сырья до локальных брендов мирового уровня, доля электрифицированных авто (EV) в продажах достигла почти трети. Но как только ужесточили покупательный налог и урезали поддержку, продажи заметно просели. Даже в стране, где зарядная инфраструктура и модельный ряд давно не являются узким «горлышком», часть спроса существовала в логике «пока выгодно по деньгам».
В США эффект носит иной характер. Перезапуск программы налоговых кредитов через Inflation Reduction Act формально продлил поддержку рынка, но новые требования к локализации батарей и критических материалов резко сократили число моделей, реально получающих полную льготу.
Европа добавляет к этой мозаике еще один штрих. Германия, крупнейший рынок ЕС, в 2023 году столкнулась с заметным замедлением продаж чистых «электричек» после урезания субсидий, а в 2026-м готовит новую программу поддержки до 6 тыс. евро на машину, чтобы «реанимировать» спрос.
Так, крупнейшие экономики мира по очереди подтверждают один и тот же тезис: без финансового плеча государства рост EV резко теряет темп.
Технологии электромобилей давно доказали свою состоятельность: продолжается удешевление батарей, растет пробег, многие модели уже сравнимы по цене с аналогами на ДВС с учетом затрат на топливо.
Но январская статистика показывает, что массовый потребитель по-прежнему голосует кошельком, а не климатической повесткой. Для него электромобиль - это не манифест, а расчет: цена владения, доступность зарядки, ликвидность на вторичном рынке.
Модель «нарастим объемы за счет дотаций, а экономика подтянется потом», которую применяли автопроизводители, больше не работает. Январь продемонстрировал предел стратегии, в которой инвестиционные планы и производственные мощности опираются на политическую волю, а не на устойчивый потребительский спрос. Отсюда идет волна пересмотров электромобильных программ, переносы запусков и более осторожные прогнозы по доле EV в ближайшие годы.
Рынок электромобилей входит в фазу взросления. Взрослый продукт не может бесконечно жить на субсидиях; он должен выдерживать конкуренцию по качеству, сервису и экономике владения. Январский провал регистраций стоит рассматривать не сбой, а индикатор того, где заканчивается зона «политического проекта» и начинается реальный рынок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным Benchmark Mineral Intelligence, мировые регистрации электромобилей в январе снизились примерно на 3% год к году. Резко просел Китай (около -20%) и США (минус треть). И эта динамика совпала с сокращением субсидий, изменением налогового режима и ужесточением правил доступа к льготам.
В Китае сформирован полный цикл для электромобилей, от добычи сырья до локальных брендов мирового уровня, доля электрифицированных авто (EV) в продажах достигла почти трети. Но как только ужесточили покупательный налог и урезали поддержку, продажи заметно просели. Даже в стране, где зарядная инфраструктура и модельный ряд давно не являются узким «горлышком», часть спроса существовала в логике «пока выгодно по деньгам».
В США эффект носит иной характер. Перезапуск программы налоговых кредитов через Inflation Reduction Act формально продлил поддержку рынка, но новые требования к локализации батарей и критических материалов резко сократили число моделей, реально получающих полную льготу.
Европа добавляет к этой мозаике еще один штрих. Германия, крупнейший рынок ЕС, в 2023 году столкнулась с заметным замедлением продаж чистых «электричек» после урезания субсидий, а в 2026-м готовит новую программу поддержки до 6 тыс. евро на машину, чтобы «реанимировать» спрос.
Так, крупнейшие экономики мира по очереди подтверждают один и тот же тезис: без финансового плеча государства рост EV резко теряет темп.
Технологии электромобилей давно доказали свою состоятельность: продолжается удешевление батарей, растет пробег, многие модели уже сравнимы по цене с аналогами на ДВС с учетом затрат на топливо.
Но январская статистика показывает, что массовый потребитель по-прежнему голосует кошельком, а не климатической повесткой. Для него электромобиль - это не манифест, а расчет: цена владения, доступность зарядки, ликвидность на вторичном рынке.
Модель «нарастим объемы за счет дотаций, а экономика подтянется потом», которую применяли автопроизводители, больше не работает. Январь продемонстрировал предел стратегии, в которой инвестиционные планы и производственные мощности опираются на политическую волю, а не на устойчивый потребительский спрос. Отсюда идет волна пересмотров электромобильных программ, переносы запусков и более осторожные прогнозы по доле EV в ближайшие годы.
Рынок электромобилей входит в фазу взросления. Взрослый продукт не может бесконечно жить на субсидиях; он должен выдерживать конкуренцию по качеству, сервису и экономике владения. Январский провал регистраций стоит рассматривать не сбой, а индикатор того, где заканчивается зона «политического проекта» и начинается реальный рынок.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
🌐 Три года назад ChatGPT в «поиске про сервис и запчасти» был почти незаметен
Это не шутка и не «ретроспективная подгонка». В исследовании 2023 года мы прямо включили ChatGPT как отдельный вариант ответа (смотрите на слайд). Хотя бы потому, что уже тогда было видно, что зарождается новый тренд. Но в тот момент чат воспринимали скорее как мем или фантастику: «ну да, прикольно, но в реальной жизни я все равно пойду искать в Яндекс/Google».
А теперь главный вопрос. Как думаете, сколько процентов ChatGPT занимает сейчас? Ниже под постом форма опроса, пройдите его!
Почему это важно дилерам и сервисам? Потому что меняется не только инструмент, меняется и точка входа в Customer Journey. Раньше «первый шаг» почти всегда был с поисковиком. Сейчас у все большего числа людей первый шаг - это диалог с ИИ. А значит, выигрывать начинает тот, кто умеет быть «находимым» не только в SEO, но и в новых механиках.
А что вы сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)? Проще говоря, что вы делаете, чтобы про вас корректно и уверенно «рассказывали» умные ассистенты, а не только поисковая выдача?
👔«Лично я уже ничего не гуглю от слова совсем, — отмечает Александр Груздев — Для меня ChatGPT - топ-инструмент, и именно им я пользуюсь в первую очередь. И только если вдруг он не справляется (а это пока иногда случается), я отправлюсь в обычный поиск. Но в любом случае для меня теперь 100% поисковых запросов, ну или Customer Journey, начинается именно с общения с ChatGPT».
А вы понимаете, что если клиент теперь начинает путь с вопроса ИИ, то «первый экран» вашего бренда - это не сайт и не карточка на карте. Это ответ, который нейронка генерирует про вас.
А что про ваш бренд говорит ИИ уже сейчас и что говорит про ваших конкурентов? Команда Gruzdev Analyze уже делает такие исследования. Обращайтесь к нам!
Подписаться на Gruzdev Analyze
Это не шутка и не «ретроспективная подгонка». В исследовании 2023 года мы прямо включили ChatGPT как отдельный вариант ответа (смотрите на слайд). Хотя бы потому, что уже тогда было видно, что зарождается новый тренд. Но в тот момент чат воспринимали скорее как мем или фантастику: «ну да, прикольно, но в реальной жизни я все равно пойду искать в Яндекс/Google».
А теперь главный вопрос. Как думаете, сколько процентов ChatGPT занимает сейчас? Ниже под постом форма опроса, пройдите его!
Почему это важно дилерам и сервисам? Потому что меняется не только инструмент, меняется и точка входа в Customer Journey. Раньше «первый шаг» почти всегда был с поисковиком. Сейчас у все большего числа людей первый шаг - это диалог с ИИ. А значит, выигрывать начинает тот, кто умеет быть «находимым» не только в SEO, но и в новых механиках.
А что вы сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)? Проще говоря, что вы делаете, чтобы про вас корректно и уверенно «рассказывали» умные ассистенты, а не только поисковая выдача?
👔«Лично я уже ничего не гуглю от слова совсем, — отмечает Александр Груздев — Для меня ChatGPT - топ-инструмент, и именно им я пользуюсь в первую очередь. И только если вдруг он не справляется (а это пока иногда случается), я отправлюсь в обычный поиск. Но в любом случае для меня теперь 100% поисковых запросов, ну или Customer Journey, начинается именно с общения с ChatGPT».
А вы понимаете, что если клиент теперь начинает путь с вопроса ИИ, то «первый экран» вашего бренда - это не сайт и не карточка на карте. Это ответ, который нейронка генерирует про вас.
А что про ваш бренд говорит ИИ уже сейчас и что говорит про ваших конкурентов? Команда Gruzdev Analyze уже делает такие исследования. Обращайтесь к нам!
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
А вы что-то уже сегодня делаете для AEO/GEO (Answer Engine Optimization / Generative Engine Optimization)?
Anonymous Poll
39%
Не знаю,что такое AEO/GEO
6%
Знаю,что это. Но ничего не делаю
11%
Знаю. Хочу делать. Но не знаю как
17%
Знаю и делаю
28%
Узнать результат
Сегодня в 12:00 по МСК команда Автомаркетолога проводит бесплатную онлайн-конференцию Автобизнес 2.0 — развитие рынка б/у автомобилей и онлайн-платформ и инструменты для выкупа.
Будут подниматься темы о состоянии рынка автомобилей с пробегом, рассмотрены инструменты для выкупа автомобилей, а также риски выкупа, с которыми может столкнуться дилер сегодня.
Среди спикеров:
🔸 Татьяна Акимова — Генеральный директор «Автомаркетолог»
🔸 Александр Рунушкин — Руководитель направления выкупа ГК «Боравто»
🔸 Алевтина Корниенко — Директор по маркетингу SteadyControl
🔸 Фёдор Гаврилин — Руководитель отдела маркетинга по АСП ГК «Диалог Авто»
🔸 Арсен Аванесов — Старший руководитель по направлению автомобили с пробегом дивизион Запад, «Автодом»
Мероприятие проводится при поддержке компаний SteadyControl и Дром
Не пропустите, регистрируйтесь по ссылке, это бесплатно и следите за обновлением программы и анонсами.
Будут подниматься темы о состоянии рынка автомобилей с пробегом, рассмотрены инструменты для выкупа автомобилей, а также риски выкупа, с которыми может столкнуться дилер сегодня.
Среди спикеров:
🔸 Татьяна Акимова — Генеральный директор «Автомаркетолог»
🔸 Александр Рунушкин — Руководитель направления выкупа ГК «Боравто»
🔸 Алевтина Корниенко — Директор по маркетингу SteadyControl
🔸 Фёдор Гаврилин — Руководитель отдела маркетинга по АСП ГК «Диалог Авто»
🔸 Арсен Аванесов — Старший руководитель по направлению автомобили с пробегом дивизион Запад, «Автодом»
Мероприятие проводится при поддержке компаний SteadyControl и Дром
Не пропустите, регистрируйтесь по ссылке, это бесплатно и следите за обновлением программы и анонсами.