ИИ в ОСАГО: как РСА видит будущее автострахования в России
По мнению Российского Союза Автостраховщиков (РСА), именно ОСАГО сегодня считается самым готовым сегментом страхового рынка к массовому внедрению искусственного интеллекта. За несколько лет продукт уже стал куда более «цифровым»: электронные полисы, онлайн урегулирование, покупка без визита в офис. Теперь страховое сообщество обсуждает следующий шаг.
Эксперты отмечают, что ИИ способен дать круглосуточный сервис, моментальные ответы по полисам и выплатам и при этом сохранить максимально «человеческое» общение в стрессовых ситуациях после ДТП. Но главный потенциал технологии не в чат-ботах, а в снижении аварийности. Телематика и скоринг на базе ИИ помогают анализировать стиль вождения, чтобы аккуратно подталкивать водителей к более безопасному поведению на дороге. И тогда число ДТП уменьшается, страховщики снижают убыточность, а у рынка появляется пространство для более доступных тарифов.
Отдельная тема в релизе РСА касается рисков. Внедрять ИИ «ради галочки» бессмысленно. Он должен решать реальную задачу клиента: удобство, скорость, прозрачность, экономию. При этом в фокусе остаются регулирование и кибербезопасность. Технологии обновляются быстрее законов, и стоит признать, что ИИ приносит новые уязвимости, поэтому и компаниям, и регулятору нужно успевать перестраивать правила игры.
Уже сейчас, по данным РСА, стандартные запросы по коэффициенту бонус-малус обрабатываются ИИ, автовладельцы получают информацию почти мгновенно. В перспективе рынок идет к формату, когда решение по выплате будет приниматься за считанные минуты после загрузки фото с места аварии. Живые операторы при этом останутся, пока клиенты ждут именно человеческого контакта.
И здесь логичные вопросы. Готовы ли мы доверить алгоритму решение по своей выплате по ОСАГО. И в какой точке взаимодействия со страховщиком нам сегодня больше всего не хватает умных цифровых сервисов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По мнению Российского Союза Автостраховщиков (РСА), именно ОСАГО сегодня считается самым готовым сегментом страхового рынка к массовому внедрению искусственного интеллекта. За несколько лет продукт уже стал куда более «цифровым»: электронные полисы, онлайн урегулирование, покупка без визита в офис. Теперь страховое сообщество обсуждает следующий шаг.
Эксперты отмечают, что ИИ способен дать круглосуточный сервис, моментальные ответы по полисам и выплатам и при этом сохранить максимально «человеческое» общение в стрессовых ситуациях после ДТП. Но главный потенциал технологии не в чат-ботах, а в снижении аварийности. Телематика и скоринг на базе ИИ помогают анализировать стиль вождения, чтобы аккуратно подталкивать водителей к более безопасному поведению на дороге. И тогда число ДТП уменьшается, страховщики снижают убыточность, а у рынка появляется пространство для более доступных тарифов.
Отдельная тема в релизе РСА касается рисков. Внедрять ИИ «ради галочки» бессмысленно. Он должен решать реальную задачу клиента: удобство, скорость, прозрачность, экономию. При этом в фокусе остаются регулирование и кибербезопасность. Технологии обновляются быстрее законов, и стоит признать, что ИИ приносит новые уязвимости, поэтому и компаниям, и регулятору нужно успевать перестраивать правила игры.
Уже сейчас, по данным РСА, стандартные запросы по коэффициенту бонус-малус обрабатываются ИИ, автовладельцы получают информацию почти мгновенно. В перспективе рынок идет к формату, когда решение по выплате будет приниматься за считанные минуты после загрузки фото с места аварии. Живые операторы при этом останутся, пока клиенты ждут именно человеческого контакта.
И здесь логичные вопросы. Готовы ли мы доверить алгоритму решение по своей выплате по ОСАГО. И в какой точке взаимодействия со страховщиком нам сегодня больше всего не хватает умных цифровых сервисов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
«Кремниевая долина и ее «социализм»
В ИИ-индустрии все чаще можно услышать разговоры о будущем, где труд автоматизирован, а люди получают регулярные выплаты. Илон Маск говорит, что работа станет делом добровольным. Демис Хассабис обещает много ресурсов и справедливое их распределение. Мустафа Сулейман предлагает обеспечить всех доступом к цифровым благам. Сэм Альтман вообще предлагал создать фонд, из которого граждане получали бы дивиденды.
Получается, что ИИ может поднять производительность, но и ударить по занятости. По данным МВФ, ИИ уже влияет на 40% рабочих мест в мире, а в развитых странах – на 60%. И хотя ИИ чаще помогает в работе, чем заменяет людей, офисные работники все равно находятся в зоне риска.
Норина Херц, экономист и исследователь ИИ, называет это «социализмом сверху». То есть доходы и выплаты предлагается сделать общими, но контроль над производством (моделями, вычислениями, данными и платформами) остается в частных руках. В итоге люди получают деньги, но не влияют на правила.
В этой идее есть свои слабые места:
* Если собственность и власть уже поделены, то просто раздавать деньги – не выход. МВФ предупреждает, что неравенство может вырасти, если не будет честного перераспределения.
* У большинства стран нет собственных ИИ-технологий. Автоматизация происходит, но прибыль уходит за границу, владельцам платформ.
* Деньги – это не все. Без нормальной работы люди могут превратиться в пассивных потребителей, что чревато проблемами.
Есть три варианта развития событий. Первый: прибыль остается у владельцев платформ. При этом растут требования к управленческим и цифровым навыкам, а рутинная работа становится менее важной. Второй: ИИ помогает в работе, задачи распределяются, производительность растет, а неравенство сдерживается. Третий, стрессовый: быстрая потеря рабочих мест и негативная реакция. В этом случае зарплаты падают, спрос снижается, а власти вводят запретительные меры и включают протекционизм.
В России ситуация особая: безработица низкая, людей не хватает, а автоматизация на глобальном уровне набирает обороты. Нам нужно развивать конкуренцию в сфере ИИ, вкладываться в переобучение людей управлению, инженерии, развивать «человеческие» навыки и наращивать мощности по обработке данных. Это лучше, чем просто раздавать деньги. Иначе мы будем импортировать готовые решения и автоматизировать все «сверху», не получая своей выгоды от ИИ.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В ИИ-индустрии все чаще можно услышать разговоры о будущем, где труд автоматизирован, а люди получают регулярные выплаты. Илон Маск говорит, что работа станет делом добровольным. Демис Хассабис обещает много ресурсов и справедливое их распределение. Мустафа Сулейман предлагает обеспечить всех доступом к цифровым благам. Сэм Альтман вообще предлагал создать фонд, из которого граждане получали бы дивиденды.
Получается, что ИИ может поднять производительность, но и ударить по занятости. По данным МВФ, ИИ уже влияет на 40% рабочих мест в мире, а в развитых странах – на 60%. И хотя ИИ чаще помогает в работе, чем заменяет людей, офисные работники все равно находятся в зоне риска.
Норина Херц, экономист и исследователь ИИ, называет это «социализмом сверху». То есть доходы и выплаты предлагается сделать общими, но контроль над производством (моделями, вычислениями, данными и платформами) остается в частных руках. В итоге люди получают деньги, но не влияют на правила.
В этой идее есть свои слабые места:
* Если собственность и власть уже поделены, то просто раздавать деньги – не выход. МВФ предупреждает, что неравенство может вырасти, если не будет честного перераспределения.
* У большинства стран нет собственных ИИ-технологий. Автоматизация происходит, но прибыль уходит за границу, владельцам платформ.
* Деньги – это не все. Без нормальной работы люди могут превратиться в пассивных потребителей, что чревато проблемами.
Есть три варианта развития событий. Первый: прибыль остается у владельцев платформ. При этом растут требования к управленческим и цифровым навыкам, а рутинная работа становится менее важной. Второй: ИИ помогает в работе, задачи распределяются, производительность растет, а неравенство сдерживается. Третий, стрессовый: быстрая потеря рабочих мест и негативная реакция. В этом случае зарплаты падают, спрос снижается, а власти вводят запретительные меры и включают протекционизм.
В России ситуация особая: безработица низкая, людей не хватает, а автоматизация на глобальном уровне набирает обороты. Нам нужно развивать конкуренцию в сфере ИИ, вкладываться в переобучение людей управлению, инженерии, развивать «человеческие» навыки и наращивать мощности по обработке данных. Это лучше, чем просто раздавать деньги. Иначе мы будем импортировать готовые решения и автоматизировать все «сверху», не получая своей выгоды от ИИ.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Telegram
GRU|Аналитика и статистика авторынка
Вся статистика по автомобильному рынку Маркетинговые и аналитические исследования
По всем вопросам: Татьяна Акимова, @TatyanaAkimova, +79265959508 tatyana.akimova@gruzdev-analyze.com, Александр Груздев, @AlexanderGruzdev, alexander@gruzdev-analyze.com
По всем вопросам: Татьяна Акимова, @TatyanaAkimova, +79265959508 tatyana.akimova@gruzdev-analyze.com, Александр Груздев, @AlexanderGruzdev, alexander@gruzdev-analyze.com
В России на каждый новый авто приходится пять подержанных
В 2025 году рынок легковых автомобилей окончательно сместил баланс в сторону машин с пробегом. За год было продано всего около 7,9 млн легковых авто, из них лишь 1,33 млн новых и 6,62 млн подержанных машин. Фактически это соотношение 1 к 5. Для сравнения, в доковидном 2019 году на один новый автомобиль приходилось примерно три подержанных, а доля новых машин составляла около 25%. Сейчас она опустилась до 17%.
Динамика последних лет показывает, что это не временный перекос, а новая структура рынка. В 2018–2020 годах совокупные продажи держались в коридоре 6,3–6,8 млн штук. В 2021 году рынок отыгрался до 7,6 млн ед., при этом новые авто занимали около 1,5 млн ед. Шок 2022 года обернулся падением суммарного объема до 6,2 млн и резким проседанием продаж новых машин до 0,69 млн авто.
Дальше начался восстановительный рост. В 2023 году совокупные продажи достигли 7,8 млн машин, а в 2024 году рынок обновил локальный максимум на уровне 8 млн легковых авто. Ключевой нюанс 2025 года заключается в том, что общее снижение до 7,9 млн автомобилей почти полностью связано с новым сегментом. Продажи новых машин сократились с 1,58 млн до 1,33 млн, тогда как вторичный рынок, напротив, прибавил: с 6,44 млн до 6,62 млн.
Очевидно, что российский потребитель все чаще выбирает подержанный автомобиль, а рынок привык жить с дефицитом новых машин и высокой ценой входа. Соотношение 1 к 5 держится третий год подряд, значит речь уже не об адаптации к кризису, а о новой реальности. Вопрос к дилерам и производителям: готовы ли они работать в мире, где вторичный рынок стал главным «двигателем», а новое авто превратилось в более редкий и дорогой продукт, а не в массовый товар.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В 2025 году рынок легковых автомобилей окончательно сместил баланс в сторону машин с пробегом. За год было продано всего около 7,9 млн легковых авто, из них лишь 1,33 млн новых и 6,62 млн подержанных машин. Фактически это соотношение 1 к 5. Для сравнения, в доковидном 2019 году на один новый автомобиль приходилось примерно три подержанных, а доля новых машин составляла около 25%. Сейчас она опустилась до 17%.
Динамика последних лет показывает, что это не временный перекос, а новая структура рынка. В 2018–2020 годах совокупные продажи держались в коридоре 6,3–6,8 млн штук. В 2021 году рынок отыгрался до 7,6 млн ед., при этом новые авто занимали около 1,5 млн ед. Шок 2022 года обернулся падением суммарного объема до 6,2 млн и резким проседанием продаж новых машин до 0,69 млн авто.
Дальше начался восстановительный рост. В 2023 году совокупные продажи достигли 7,8 млн машин, а в 2024 году рынок обновил локальный максимум на уровне 8 млн легковых авто. Ключевой нюанс 2025 года заключается в том, что общее снижение до 7,9 млн автомобилей почти полностью связано с новым сегментом. Продажи новых машин сократились с 1,58 млн до 1,33 млн, тогда как вторичный рынок, напротив, прибавил: с 6,44 млн до 6,62 млн.
Очевидно, что российский потребитель все чаще выбирает подержанный автомобиль, а рынок привык жить с дефицитом новых машин и высокой ценой входа. Соотношение 1 к 5 держится третий год подряд, значит речь уже не об адаптации к кризису, а о новой реальности. Вопрос к дилерам и производителям: готовы ли они работать в мире, где вторичный рынок стал главным «двигателем», а новое авто превратилось в более редкий и дорогой продукт, а не в массовый товар.
Подписаться на Gruzdev Analyze
EV-рывок в Европе-5: 1,5 млн BEV (16,6%) — Британия лидирует с 23,4%, Италия замыкает
В пяти крупнейших странах Европы в 2025 году продано почти 9 млн новых легковых автомобилей (-1,5% г/г), из них почти 1,5 млн - "чистые" электромобили на батареях. Средняя доля BEV составляет 16,6%.
Разброс по странам заметный: Великобритания демонстрирует максимальную долю BEV - 23,4% (2 020 520 новых авто, из них 472 802 ед. BEV), Франция - 20,0% (1 632 155 ед. / 326 431 ед.), Германия - 18,8% (2 611 125 ед./ 490 892 ед.), Испания - 8,9% (1 148 581 шт. / 102 224 шт.), Италия - минимальные 6,2% (1 538 262 шт./ 95 372 шт.).
С учетом того, что только в Великобритании в 2025 году на дороги вышло еще около 473 тыс. BEV, по мере роста доли таких машин в парке участникам послепродажного рынка важно понимать особенности их обслуживания.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В пяти крупнейших странах Европы в 2025 году продано почти 9 млн новых легковых автомобилей (-1,5% г/г), из них почти 1,5 млн - "чистые" электромобили на батареях. Средняя доля BEV составляет 16,6%.
Разброс по странам заметный: Великобритания демонстрирует максимальную долю BEV - 23,4% (2 020 520 новых авто, из них 472 802 ед. BEV), Франция - 20,0% (1 632 155 ед. / 326 431 ед.), Германия - 18,8% (2 611 125 ед./ 490 892 ед.), Испания - 8,9% (1 148 581 шт. / 102 224 шт.), Италия - минимальные 6,2% (1 538 262 шт./ 95 372 шт.).
С учетом того, что только в Великобритании в 2025 году на дороги вышло еще около 473 тыс. BEV, по мере роста доли таких машин в парке участникам послепродажного рынка важно понимать особенности их обслуживания.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Глобальные продажи электромобилей в 2025 году: 20,7 млн (+20% г/г)
По данным Benchmark Mineral Intelligence (BMI), в декабре 2025 года в мире продано 2,1 млн электромобилей; итог за год:20,7 млн в сегменте легковых и легких коммерческих авто.
• Мир: 20,7 млн, +20%
• Китай:12,9 млн, +17%
• Европа:4,3 млн, +33%
• Северная Америка:1,8 млн, −4%
• Прочие регионы:1,7 млн, +48%
Европа
В 2025 году рынок EV (электрифицированные ТС) вырос на 33%: BEV +31%, PHEV +38%. Год прошел на фоне смягчения общеевропейских целей по выхлопам и расширения субсидий в ключевых странах. Германия прибавила 48%, Великобритания:27%. Франция, начав слабо, завершила год на +2% благодаря поддержке. Перевод целевого показателя на среднее за 2025–2027 дал автопроизводителям передышку, хотя планы по наращиванию доли EV уже были заложены. На 2026 год ожидается рост продаж EV на 14% за счет необходимости соблюдения стандартов 2025–2027 гг. и возобновленных субсидий (в т. ч. во Франции, Германии, Швеции, с фокусом на домохозяйства со средними и низкими доходами). Одновременно обсуждается ослабление цели на 2035 год: снижение требования по сокращению выхлопов с 100% до 90% к уровню 2021 года.
Северная Америка
В США импульс резко ослаб: с 30 сентября 2025 г. отменены федеральные налоговые кредиты, штрафы по CAFE снижены до нуля, введены меры по локализации производства. Итог по США: всего +1% за год, при этом после рекордных продаж в августе–сентябре IV квартал оказался на 49% ниже III квартала. Канада ушла на −41% после отмены субсидий в начале года. Мексика прибавила 29% за счет импорта китайских EV. Прогноз по США на 2026 год: −29% из-за слабых стимулов, отсутствия поддерживающего законодательства и перераспределения инвестиций OEM в пользу ДВС.
Китай
Рынок EV вырос на 17% г/г: BEV +26%, PHEV +6%. В IV квартале рост замедлился до +4% г/г (против +33% в I полугодии) на высокой базе второй половины 2024 года, когда были повышены субсидии по программе trade-in. Драйверы 2025 года: жесткая ценовая конкуренция, агрессивное ценообразование и расширение модельного ряда. На фоне давления маржи производители усилили экспорт: BYD увеличила поставки EV за рубеж более чем вдвое: с 0,4 млн в 2024 г. до свыше 1 млн в 2025. Существенная часть роста вне Китая обеспечена китайскими поставками. В Европе на китайские EV пришлось 19% продаж в 2025. С 2026 года EV в Китае впервые частично облагаются налогом на покупку (50% от ставки вместо полного освобождения). Программа делает субсидию пропорциональной цене авто, что снижает средний уровень поддержки по сравнению с 2025 годом.
Прочие регионы
Рынок EV вырос на 48% г/г. Юго-Восточная Азия почти удвоилась: в последние три месяца 2025 года продавалось в среднем более 55 тыс. EV в месяц (против ~32 тыс. в конце 2024). Южная и Центральная Америка прибавили 49%, при этом свыше 85% продаж – это китайские бренды. Япония показала +6%, а проникновение EV четвертый год подряд держится на уровне 3% из-за сильных позиций гибридов. Южная Корея выросла на 50% благодаря новым моделям местных и импортных производителей и госстимулам.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным Benchmark Mineral Intelligence (BMI), в декабре 2025 года в мире продано 2,1 млн электромобилей; итог за год:20,7 млн в сегменте легковых и легких коммерческих авто.
• Мир: 20,7 млн, +20%
• Китай:12,9 млн, +17%
• Европа:4,3 млн, +33%
• Северная Америка:1,8 млн, −4%
• Прочие регионы:1,7 млн, +48%
Европа
В 2025 году рынок EV (электрифицированные ТС) вырос на 33%: BEV +31%, PHEV +38%. Год прошел на фоне смягчения общеевропейских целей по выхлопам и расширения субсидий в ключевых странах. Германия прибавила 48%, Великобритания:27%. Франция, начав слабо, завершила год на +2% благодаря поддержке. Перевод целевого показателя на среднее за 2025–2027 дал автопроизводителям передышку, хотя планы по наращиванию доли EV уже были заложены. На 2026 год ожидается рост продаж EV на 14% за счет необходимости соблюдения стандартов 2025–2027 гг. и возобновленных субсидий (в т. ч. во Франции, Германии, Швеции, с фокусом на домохозяйства со средними и низкими доходами). Одновременно обсуждается ослабление цели на 2035 год: снижение требования по сокращению выхлопов с 100% до 90% к уровню 2021 года.
Северная Америка
В США импульс резко ослаб: с 30 сентября 2025 г. отменены федеральные налоговые кредиты, штрафы по CAFE снижены до нуля, введены меры по локализации производства. Итог по США: всего +1% за год, при этом после рекордных продаж в августе–сентябре IV квартал оказался на 49% ниже III квартала. Канада ушла на −41% после отмены субсидий в начале года. Мексика прибавила 29% за счет импорта китайских EV. Прогноз по США на 2026 год: −29% из-за слабых стимулов, отсутствия поддерживающего законодательства и перераспределения инвестиций OEM в пользу ДВС.
Китай
Рынок EV вырос на 17% г/г: BEV +26%, PHEV +6%. В IV квартале рост замедлился до +4% г/г (против +33% в I полугодии) на высокой базе второй половины 2024 года, когда были повышены субсидии по программе trade-in. Драйверы 2025 года: жесткая ценовая конкуренция, агрессивное ценообразование и расширение модельного ряда. На фоне давления маржи производители усилили экспорт: BYD увеличила поставки EV за рубеж более чем вдвое: с 0,4 млн в 2024 г. до свыше 1 млн в 2025. Существенная часть роста вне Китая обеспечена китайскими поставками. В Европе на китайские EV пришлось 19% продаж в 2025. С 2026 года EV в Китае впервые частично облагаются налогом на покупку (50% от ставки вместо полного освобождения). Программа делает субсидию пропорциональной цене авто, что снижает средний уровень поддержки по сравнению с 2025 годом.
Прочие регионы
Рынок EV вырос на 48% г/г. Юго-Восточная Азия почти удвоилась: в последние три месяца 2025 года продавалось в среднем более 55 тыс. EV в месяц (против ~32 тыс. в конце 2024). Южная и Центральная Америка прибавили 49%, при этом свыше 85% продаж – это китайские бренды. Япония показала +6%, а проникновение EV четвертый год подряд держится на уровне 3% из-за сильных позиций гибридов. Южная Корея выросла на 50% благодаря новым моделям местных и импортных производителей и госстимулам.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
❗️Авторынок России: итоги 2025 года. Отчет, который дает ориентиры
2025 год стал для авторынка переломным. Рынок перестал жить инерцией восстановления и начал жить по новым правилам: дорогие деньги, доминирование Китая, рост вторички, давление на дилеров, трансформация спроса.
Команда Gruzdev Analyze подготовила полный аналитический отчет
«Авторынок России. Итоги 2025 года».
Внутри:
- глобальный контекст (США, Европа, Китай) и его влияние на РФ
- макроэкономика: ставка, доходы, курс, утильсбор, давление на спрос
- рынок РФ: новые и с пробегом, сегменты, бренды, регионы, автопарки
- китайский фактор и изменение ликвидности
- EV и гибриды: где иллюзии, а где реальная точка роста
- выводы и сценарные коридоры 2026–2028
Этот отчет для тех, кто строит стратегии, управляет бизнесом и работает с реальностью, а не с витриной.
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
2025 год стал для авторынка переломным. Рынок перестал жить инерцией восстановления и начал жить по новым правилам: дорогие деньги, доминирование Китая, рост вторички, давление на дилеров, трансформация спроса.
Команда Gruzdev Analyze подготовила полный аналитический отчет
«Авторынок России. Итоги 2025 года».
Внутри:
- глобальный контекст (США, Европа, Китай) и его влияние на РФ
- макроэкономика: ставка, доходы, курс, утильсбор, давление на спрос
- рынок РФ: новые и с пробегом, сегменты, бренды, регионы, автопарки
- китайский фактор и изменение ликвидности
- EV и гибриды: где иллюзии, а где реальная точка роста
- выводы и сценарные коридоры 2026–2028
Этот отчет для тех, кто строит стратегии, управляет бизнесом и работает с реальностью, а не с витриной.
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В выходные про интересную статистику не из автобизнеса 👇
30 секунд за $8,7 млн: почему NFL богаче, чем NHL
Американский футбол это не про азарт, а про маркетинг. «Я несколько раз пытался смотреть, даже на стадионе был, мне не зашло. Игра рваная: 5 секунд экшна, 2 минуты построений. Как спорт вообще не цепляет», — говорит Александр Груздев. Но зато как медиаформат это идеальная машина монетизации: зрителю скучно в паузах, он ест хот-доги, смотрит ролики, и эти ролики потом обсуждают как отдельный жанр. Сняться в рекламе к Супербоулу – это само по себе уже трофей.
Структура игры напрямую конвертируется в деньги. Средний матч НФЛ дает 20-25 рекламных пауз и 45-65 минут рекламного времени, у хоккея есть 12-15 пауз и 12-18 минут. «Больше инвентаря означает больше денег, поэтому NFL богаче, чем NHL», — резюмирует Александр.
Логично, что Супербоул дороже любого хоккейного финала: важен не только охват, но и культурная гравитация, ведь рекламу Супербоула потом разбирают и пересказывают.
Цены это подтверждают. В 2026 году 30-секундный ролик на Super Bowl LX стоит 8–8,7 млн долларов (оценки Nielsen, Kantar Media и внутренних прогнозов CBS Sports/NFL). Медиана около 8,7 млн долларов, что на 5,8% выше среднего ценника 2025 года (8,22 млн долларов). И вот как рос прайс: 2022 год - 6,5 млн долларов, 2023 год - 7,0 млн долларов, 2024 год - 7,0 млн долларов, 2025 год — 8,0 млн долларов а в 2026 году - это 8-8,7 млн долларов (в среднем около +20% к 2024 году). Слоты распроданы еще в прошлом году, а ожидаемая аудитория прогнозируется в размере 127,7 млн зрителей. Матч в этом году пройдет 8 февраля.
Маркетинговая мораль проста: выигрывает не самый зрелищный спорт, а самый продаваемый формат. Там, где у вас 65 минут качественного рекламного времени вместо 18, ROMI считают после, а пока — бренды воюют за секунды и сжигают миллионы в прямом эфире.
Подписаться на Gruzdev Analyze
30 секунд за $8,7 млн: почему NFL богаче, чем NHL
Американский футбол это не про азарт, а про маркетинг. «Я несколько раз пытался смотреть, даже на стадионе был, мне не зашло. Игра рваная: 5 секунд экшна, 2 минуты построений. Как спорт вообще не цепляет», — говорит Александр Груздев. Но зато как медиаформат это идеальная машина монетизации: зрителю скучно в паузах, он ест хот-доги, смотрит ролики, и эти ролики потом обсуждают как отдельный жанр. Сняться в рекламе к Супербоулу – это само по себе уже трофей.
Структура игры напрямую конвертируется в деньги. Средний матч НФЛ дает 20-25 рекламных пауз и 45-65 минут рекламного времени, у хоккея есть 12-15 пауз и 12-18 минут. «Больше инвентаря означает больше денег, поэтому NFL богаче, чем NHL», — резюмирует Александр.
Логично, что Супербоул дороже любого хоккейного финала: важен не только охват, но и культурная гравитация, ведь рекламу Супербоула потом разбирают и пересказывают.
Цены это подтверждают. В 2026 году 30-секундный ролик на Super Bowl LX стоит 8–8,7 млн долларов (оценки Nielsen, Kantar Media и внутренних прогнозов CBS Sports/NFL). Медиана около 8,7 млн долларов, что на 5,8% выше среднего ценника 2025 года (8,22 млн долларов). И вот как рос прайс: 2022 год - 6,5 млн долларов, 2023 год - 7,0 млн долларов, 2024 год - 7,0 млн долларов, 2025 год — 8,0 млн долларов а в 2026 году - это 8-8,7 млн долларов (в среднем около +20% к 2024 году). Слоты распроданы еще в прошлом году, а ожидаемая аудитория прогнозируется в размере 127,7 млн зрителей. Матч в этом году пройдет 8 февраля.
Маркетинговая мораль проста: выигрывает не самый зрелищный спорт, а самый продаваемый формат. Там, где у вас 65 минут качественного рекламного времени вместо 18, ROMI считают после, а пока — бренды воюют за секунды и сжигают миллионы в прямом эфире.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Китайские автозаводы переключают рычаг на экспорт
В 2025 году китайский рынок легковых автомобилей окончательно разделился на два слоя: внутренний спрос и экспортный конвейер.
По данным Gruzdev Analyze, розничные продажи легковых машин в Китае достигли 23,8 млн автомобилей (+4% г/г), тогда как оптовые отгрузки заводов вышли на 29,5 млн машин (+9% г/г). Разрыв почти в 6 млн машин говорит о том, что это уже не статистический шум, а устойчивая модель бизнеса.
Что стоит за более быстрым ростом опта? Во-первых, продолжение экспортного рывка. По оценкам CAAM и международных агентств, в 2025 году Китай поставил за рубеж порядка 5,5 млн автомобилей и, таким образом, сохранил статус крупнейшего мирового экспортера. Почти 40% этого объема заняли электромобили и подзаряжаемые гибриды, но основная доля по-прежнему приходится на авто с классическими ДВС, который китайские концерны активно продвигают в страны Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки и Восточной Европы и, разумеется, в Россию.
Во-вторых, внутри страны спрос уже не поспевает за производственными возможностями. Уровень насыщения автопарка, жесткая ценовая конкуренция и ценовые войны в сегменте NEV заставляют производителей искать маржу за пределами Китая. Стратегия проста, она предполагает возможность удерживать объемы выпуска, «размазывая» постоянные издержки по глобальному рынку. В такой ситуации экспорт становится системным каналом разгрузки мощностей.
«Китайская экономика стоит на постоянном росте производства, поэтому китайские производители вынуждены не просто производить, а производить с приростом, — отмечает Александр Груздев, — а это ведет к неизбежному давлению на прочии рынки. Отсюда и проваливающиеся европейские нормы и правила, которые один за другим ломаются, и китайские автомобили поступают на европейские рынки. Посмотрим как быстро сломаются защитные барьеры и рынка США»
Для России в этой картине отведена заметная роль. Из-за ухода европейских и японских брендов вследствие санкционного воздействия открылось окно для китайских поставщиков. И более высокая динамика оптовых продаж в Китае прямо говорит о том, что они готовы это окно использовать. Чем сильнее Китай наращивает производство, тем сильнее давление предложения на рынки вроде российского, и проявляется такое давление в цене, технологиях и скорости обновления модельного ряда.
Подробнеe об итогах продаж на авторынках Китая и России за 2025 года узнайте из нашего отчета, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
В 2025 году китайский рынок легковых автомобилей окончательно разделился на два слоя: внутренний спрос и экспортный конвейер.
По данным Gruzdev Analyze, розничные продажи легковых машин в Китае достигли 23,8 млн автомобилей (+4% г/г), тогда как оптовые отгрузки заводов вышли на 29,5 млн машин (+9% г/г). Разрыв почти в 6 млн машин говорит о том, что это уже не статистический шум, а устойчивая модель бизнеса.
Что стоит за более быстрым ростом опта? Во-первых, продолжение экспортного рывка. По оценкам CAAM и международных агентств, в 2025 году Китай поставил за рубеж порядка 5,5 млн автомобилей и, таким образом, сохранил статус крупнейшего мирового экспортера. Почти 40% этого объема заняли электромобили и подзаряжаемые гибриды, но основная доля по-прежнему приходится на авто с классическими ДВС, который китайские концерны активно продвигают в страны Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки и Восточной Европы и, разумеется, в Россию.
Во-вторых, внутри страны спрос уже не поспевает за производственными возможностями. Уровень насыщения автопарка, жесткая ценовая конкуренция и ценовые войны в сегменте NEV заставляют производителей искать маржу за пределами Китая. Стратегия проста, она предполагает возможность удерживать объемы выпуска, «размазывая» постоянные издержки по глобальному рынку. В такой ситуации экспорт становится системным каналом разгрузки мощностей.
«Китайская экономика стоит на постоянном росте производства, поэтому китайские производители вынуждены не просто производить, а производить с приростом, — отмечает Александр Груздев, — а это ведет к неизбежному давлению на прочии рынки. Отсюда и проваливающиеся европейские нормы и правила, которые один за другим ломаются, и китайские автомобили поступают на европейские рынки. Посмотрим как быстро сломаются защитные барьеры и рынка США»
Для России в этой картине отведена заметная роль. Из-за ухода европейских и японских брендов вследствие санкционного воздействия открылось окно для китайских поставщиков. И более высокая динамика оптовых продаж в Китае прямо говорит о том, что они готовы это окно использовать. Чем сильнее Китай наращивает производство, тем сильнее давление предложения на рынки вроде российского, и проявляется такое давление в цене, технологиях и скорости обновления модельного ряда.
Подробнеe об итогах продаж на авторынках Китая и России за 2025 года узнайте из нашего отчета, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
👍2
Китайские бренды в России: новая норма
За три года структура российского авторынка изменилась до неузнаваемости. Если в 2019–2020 гг. китайские марки были статистической погрешностью (32–52 тыс. машин против 1,3–1,5 млн авто на счету у остальных брендов), то к 2025-му рынок фактически поделился пополам: на рынке новых легковых автомобилей в России продано за год 672 тыс. китайских авто против 634 тыс. машин всех остальных марок.
Фаза 2022–2023 гг. показала взрывной рост доли на фоне жесткого скепсиса. Покупатели брали «китайцев» скорее вынужденно: альтернатив почти не осталось, а вопросы к надежности и сервису звучали в каждом втором обсуждении. В цифрах это выглядело как резкий перелом: с 117 тыс. китайских автомобилей против 513 тыс. остальных в 2022-м рынок уже в 2023-м перешел в режим «50/50», то есть 538 тыс. против 511 тыс.
В 2024–2025 гг. начинается более тихая, но не менее важная стадия, которая связана с нормализацией восприятия китайских брендов. На рынке новых авто они становится доминирующей силой, появляется первая полноценная статистика по перепродаже, а значит есть и реальные данные по остаточной стоимости.
Параллельно меняется и регуляторная среда. Власти пытаются притормозить лавину импорта через повышение утилизационного сбора и стимулы к локализации производства, опасаясь, что Россия окончательно превратится в рынок сбыта избыточных китайских мощностей. Но эти меры лишь подчеркивают тот факт, что китайские автопроизводители уже стали системообразующим фактором для российского рынка, а не временной «заплаткой» после ухода европейцев, корейцев и японцев. Дальше баланс будет определяться не вопросом «верят ли китайским машинам», а тем, сколько локальных производств и сервисных компетенций успеет вырасти вокруг них и как быстро западные бренды смогут (или не смогут) вернуть себе критическую массу.
Подробнеe об итогах продаж китайских автомобилей России за 2025 года вы можете узнать из отчета Gruzdev Analyze, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
Подписаться на Gruzdev Analyze
За три года структура российского авторынка изменилась до неузнаваемости. Если в 2019–2020 гг. китайские марки были статистической погрешностью (32–52 тыс. машин против 1,3–1,5 млн авто на счету у остальных брендов), то к 2025-му рынок фактически поделился пополам: на рынке новых легковых автомобилей в России продано за год 672 тыс. китайских авто против 634 тыс. машин всех остальных марок.
Фаза 2022–2023 гг. показала взрывной рост доли на фоне жесткого скепсиса. Покупатели брали «китайцев» скорее вынужденно: альтернатив почти не осталось, а вопросы к надежности и сервису звучали в каждом втором обсуждении. В цифрах это выглядело как резкий перелом: с 117 тыс. китайских автомобилей против 513 тыс. остальных в 2022-м рынок уже в 2023-м перешел в режим «50/50», то есть 538 тыс. против 511 тыс.
В 2024–2025 гг. начинается более тихая, но не менее важная стадия, которая связана с нормализацией восприятия китайских брендов. На рынке новых авто они становится доминирующей силой, появляется первая полноценная статистика по перепродаже, а значит есть и реальные данные по остаточной стоимости.
Параллельно меняется и регуляторная среда. Власти пытаются притормозить лавину импорта через повышение утилизационного сбора и стимулы к локализации производства, опасаясь, что Россия окончательно превратится в рынок сбыта избыточных китайских мощностей. Но эти меры лишь подчеркивают тот факт, что китайские автопроизводители уже стали системообразующим фактором для российского рынка, а не временной «заплаткой» после ухода европейцев, корейцев и японцев. Дальше баланс будет определяться не вопросом «верят ли китайским машинам», а тем, сколько локальных производств и сервисных компетенций успеет вырасти вокруг них и как быстро западные бренды смогут (или не смогут) вернуть себе критическую массу.
Подробнеe об итогах продаж китайских автомобилей России за 2025 года вы можете узнать из отчета Gruzdev Analyze, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Мировой автопром в 2026: где производство замедляется, а где формируется новый.
S&P Global Mobility обновила прогноз производства легковых автомобилей в мире на январь 2026. Прогноз выходит ежемесячно и отражает изменения в спросе, реальных данных по производству и регистрации машин в разных странах. Прогноз охватывает почти весь мир и помогает оценить, куда движется автомобильная индустрия на ближайшие годы.
Общая картина
Глобальное производство легковых автомобилей в 2026 году, по прогнозу, будет снижаться умеренными темпами. Отдельные регионы показывают разные тенденции. Основные факторы давления — это тарифы, торговая политика, а также изменение спроса на электромобили.
Европа
В Европе производство легковых автомобилей в 2026 останется немного ниже уровня прошлого года. Основной причиной выступают негативные торговые потоки, особенно усиление импорта из Китая. Спрос внутри региона растет медленно. Производство основных моделей сократится примерно на 2 процента. Для премиум-авто прогноз чуть позитивнее: рост около 2 процентов благодаря новым моделям электрокаров.
Прогноз на 2027 предполагает восстановление производства, которое продолжится до 2028–2029. Тем не менее, влияние новых правил по выбросам CO2 может замедлить рост к 2030 году.
Китай и Азия
В Китае прогноз пересмотрен в сторону увеличения на 2026–2028 годы. Снижение внутренних стимулов к покупкам пассажирских авто частично сдерживает спрос. Однако экспорт остается сильным драйвером. Особенно это касается NEV (новые энергетические автомобили) и PHEV. Значительная часть экспорта приходится именно на них.
Для Японии и Кореи прогноз также улучшен. В Японии получили дополнительный стимул налоговые льготы и перераспределение производства, а в Корее рост поддерживается спросом на гибридные SUV. В перспективе до 2028 года ожидаются умеренные, но позитивные изменения.
Северная Америка
В США и Канаде прогноз на 2026 немного ухудшен: снижение производства составит порядка 0.8 процента. Производители постепенно перестраивают модельные ряды, смещая акцент на более дорогие модели. Параллельно часть объема переносится в импорт, особенно у азиатских марок, что отражает влияние тарифов и поиск оптимального использования производственных мощностей.
Южная Америка
Южная Америка получает более умеренный прогноз. Производство в основном стабильно, с незначительным ростом в Бразилии на фоне увеличения экспорта. Аргентина также демонстрирует некоторый рост, но в целом масштаб изменений скромный.
Южная Азия и ASEAN
В Индии прогноз улучшен за счет устойчивого внутреннего спроса, который поддерживается снижением налогов. Производители адаптируют графики сборки под изменение спроса. В странах ASEAN картина разноречивая: Вьетнам и Индонезия показывают рост, а в Таиланде замедление из-за экономических и кредитных факторов.
Выводы
Мировое производство легковых автомобилей в 2026 остается под давлением внешних факторов. Региональные различия усиливаются: Китай и часть Азиатского региона показывают лучшие перспективы, Европа и Северная Америка демонстрируют слабый рост или незначительное снижение. Производители вынуждены адаптировать свои стратегии, учитывая тарифы, торговые потоки и смещение спроса в сторону электрификации.
Подписаться на Gruzdev Analyze
S&P Global Mobility обновила прогноз производства легковых автомобилей в мире на январь 2026. Прогноз выходит ежемесячно и отражает изменения в спросе, реальных данных по производству и регистрации машин в разных странах. Прогноз охватывает почти весь мир и помогает оценить, куда движется автомобильная индустрия на ближайшие годы.
Общая картина
Глобальное производство легковых автомобилей в 2026 году, по прогнозу, будет снижаться умеренными темпами. Отдельные регионы показывают разные тенденции. Основные факторы давления — это тарифы, торговая политика, а также изменение спроса на электромобили.
Европа
В Европе производство легковых автомобилей в 2026 останется немного ниже уровня прошлого года. Основной причиной выступают негативные торговые потоки, особенно усиление импорта из Китая. Спрос внутри региона растет медленно. Производство основных моделей сократится примерно на 2 процента. Для премиум-авто прогноз чуть позитивнее: рост около 2 процентов благодаря новым моделям электрокаров.
Прогноз на 2027 предполагает восстановление производства, которое продолжится до 2028–2029. Тем не менее, влияние новых правил по выбросам CO2 может замедлить рост к 2030 году.
Китай и Азия
В Китае прогноз пересмотрен в сторону увеличения на 2026–2028 годы. Снижение внутренних стимулов к покупкам пассажирских авто частично сдерживает спрос. Однако экспорт остается сильным драйвером. Особенно это касается NEV (новые энергетические автомобили) и PHEV. Значительная часть экспорта приходится именно на них.
Для Японии и Кореи прогноз также улучшен. В Японии получили дополнительный стимул налоговые льготы и перераспределение производства, а в Корее рост поддерживается спросом на гибридные SUV. В перспективе до 2028 года ожидаются умеренные, но позитивные изменения.
Северная Америка
В США и Канаде прогноз на 2026 немного ухудшен: снижение производства составит порядка 0.8 процента. Производители постепенно перестраивают модельные ряды, смещая акцент на более дорогие модели. Параллельно часть объема переносится в импорт, особенно у азиатских марок, что отражает влияние тарифов и поиск оптимального использования производственных мощностей.
Южная Америка
Южная Америка получает более умеренный прогноз. Производство в основном стабильно, с незначительным ростом в Бразилии на фоне увеличения экспорта. Аргентина также демонстрирует некоторый рост, но в целом масштаб изменений скромный.
Южная Азия и ASEAN
В Индии прогноз улучшен за счет устойчивого внутреннего спроса, который поддерживается снижением налогов. Производители адаптируют графики сборки под изменение спроса. В странах ASEAN картина разноречивая: Вьетнам и Индонезия показывают рост, а в Таиланде замедление из-за экономических и кредитных факторов.
Выводы
Мировое производство легковых автомобилей в 2026 остается под давлением внешних факторов. Региональные различия усиливаются: Китай и часть Азиатского региона показывают лучшие перспективы, Европа и Северная Америка демонстрируют слабый рост или незначительное снижение. Производители вынуждены адаптировать свои стратегии, учитывая тарифы, торговые потоки и смещение спроса в сторону электрификации.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)
Коллеги, последняя возможность зарегистрироваться на первую онлайн-конференцию этого года от «Автомаркетолога», «Планируем год».
Поговорим о том, как правильно подготовиться к сюрпризам и возможностям, которые 2026 год готовит автобизнесу. Собрали компактную и насыщенную программу.
Начнём трансляцию в 12:00 (Мск). Скоро разошлём письма со ссылками, так что если вы ещё не зарегистрировались, обязательно это сделайте — и делитесь ссылкой на регистрацию с коллегами!
Регистрация (бесплатно и меньше минуты)
Поговорим о том, как правильно подготовиться к сюрпризам и возможностям, которые 2026 год готовит автобизнесу. Собрали компактную и насыщенную программу.
Начнём трансляцию в 12:00 (Мск). Скоро разошлём письма со ссылками, так что если вы ещё не зарегистрировались, обязательно это сделайте — и делитесь ссылкой на регистрацию с коллегами!
Регистрация (бесплатно и меньше минуты)
Охлаждение ожиданий бизнеса и что это значит для российского авторынка
часть 1
Свежий мониторинг предприятий от Банк России фиксирует характерный для начала года сдвиг: текущая ситуация выглядит терпимо, но ожидания бизнеса заметно ухудшаются. Для авторынка это чувствительный сигнал, поскольку продажи автомобилей зависят не столько от «здесь и сейчас», сколько от уверенности в завтрашнем дне.
Индикатор бизнес-климата снизился с 2,6 до 1,7 пункта. Ключевой вклад внесло падение ожиданий предприятий с 10,7 до 7,5 пункта, при лишь умеренном улучшении оценки текущих условий. То есть, экономика не в кризисе, но бизнес закладывает на будущее ослабление спроса. Для авторынка это принципиально важный разворот.
Спрос: краткая стабилизация и растущая осторожность.
Рост текущих оценок спроса может создать иллюзию устойчивости продаж в ближайшие месяцы. Однако снижение ожиданий по спросу и производству означает, что компании будут:
• осторожнее с инвестициями и обновлением автопарков,
• сдержаннее в найме, что ограничивает рост доходов населения,
• более консервативны в долгосрочных обязательствах.
«Для авторынка это означает ослабление корпоративного спроса (флоты, LCV, служебные автомобили) и рост чувствительности частных покупателей к цене и условиям финансирования, -- комментирует Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze. -- Автомобиль как крупная покупка все сильнее смещается из категории «плановой» в категорию «отложенной».
Цены: инфляционное давление не ослабевает
Ценовые ожидания бизнеса вновь пошли вверх. Ожидаемый рост отпускных цен на ближайшие три месяца увеличился до 10,4% в годовом выражении, а в розничной торговле — до 15,7%. Для авторынка это критично сразу по нескольким каналам:
• рост НДС и налоговых издержек транслируется по всей цепочке,
• дорожают логистика, ГСМ, коммунальные услуги, комплектующие,
• пространство для компенсации за счет маржи практически исчерпано.
В 2026 году рынок живет в режиме ползучего роста цен. И повышение цен будет сочетаться с точечными скидками на склад и активным навязыванием допов, сервисных пакетов и финпродуктов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
часть 1
Свежий мониторинг предприятий от Банк России фиксирует характерный для начала года сдвиг: текущая ситуация выглядит терпимо, но ожидания бизнеса заметно ухудшаются. Для авторынка это чувствительный сигнал, поскольку продажи автомобилей зависят не столько от «здесь и сейчас», сколько от уверенности в завтрашнем дне.
Индикатор бизнес-климата снизился с 2,6 до 1,7 пункта. Ключевой вклад внесло падение ожиданий предприятий с 10,7 до 7,5 пункта, при лишь умеренном улучшении оценки текущих условий. То есть, экономика не в кризисе, но бизнес закладывает на будущее ослабление спроса. Для авторынка это принципиально важный разворот.
Спрос: краткая стабилизация и растущая осторожность.
Рост текущих оценок спроса может создать иллюзию устойчивости продаж в ближайшие месяцы. Однако снижение ожиданий по спросу и производству означает, что компании будут:
• осторожнее с инвестициями и обновлением автопарков,
• сдержаннее в найме, что ограничивает рост доходов населения,
• более консервативны в долгосрочных обязательствах.
«Для авторынка это означает ослабление корпоративного спроса (флоты, LCV, служебные автомобили) и рост чувствительности частных покупателей к цене и условиям финансирования, -- комментирует Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze. -- Автомобиль как крупная покупка все сильнее смещается из категории «плановой» в категорию «отложенной».
Цены: инфляционное давление не ослабевает
Ценовые ожидания бизнеса вновь пошли вверх. Ожидаемый рост отпускных цен на ближайшие три месяца увеличился до 10,4% в годовом выражении, а в розничной торговле — до 15,7%. Для авторынка это критично сразу по нескольким каналам:
• рост НДС и налоговых издержек транслируется по всей цепочке,
• дорожают логистика, ГСМ, коммунальные услуги, комплектующие,
• пространство для компенсации за счет маржи практически исчерпано.
В 2026 году рынок живет в режиме ползучего роста цен. И повышение цен будет сочетаться с точечными скидками на склад и активным навязыванием допов, сервисных пакетов и финпродуктов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Охлаждение ожиданий бизнеса и что это значит для российского авторынка
Часть 2
Кредит: дорогие деньги — надолго
Рост инфляционных ожиданий бизнеса усиливает аргументы в пользу сохранения жесткой ДКП. Быстрого и глубокого снижения ключевой ставки рынок не закладывает.
Для автомобильных продаж это означает:
• дорогой автокредит и лизинг,
• более жесткий скоринг,
• снижение доли сделок с финансированием без субсидий.
Часть спроса просто не реализуется, часть уходит в дешевые сегменты или на вторичный рынок. Продажи новых машиин все сильнее зависят от льготных программ, субсидий и заводского финансирования, которые напрямую съедают маржу.
Производство и предложение: дефицита не будет, роста тоже
Загрузка мощностей в обрабатывающей промышленности снизилась до уровней 2019–2021 гг. Это означает наличие свободных мощностей и отсутствие риска физического дефицита автомобилей. Но при слабых ожиданиях спроса это не стимул к росту, а фактор осторожности.
Для автопроизводителей и локальных сборок это означает:
• отказ от агрессивного расширения модельных линеек,
• приоритет массовых, маржинальных и проверенных моделей,
• упрощение комплектаций и отсечение нишевых проектов.
Структурный сдвиг: вторичный рынок и китайский сегмент
Китайские авто 2021–2023 гг. массово выходит на перепродажу, формируя альтернативу новым машинам тех же брендов.
Для дилеров это имеет двойственный эффект: рост трейд-ин, комиссии и оборота, а также усиление конкуренции между новыми и б/у авто внутри одной марки.
Китайский сегмент остается системообразующим, но перестает быть безусловным драйвером роста. Рынок входит в фазу внутренней конкуренции и борьбы за остаточную стоимость.
Где будет маржа в 2026 году
При сохранении инфляционного давления и дорогих денег центр прибыли окончательно смещается в сервис и запчасти, а также в страхование и допгарантии и в целом в экосистему владения автомобилем, а не его продажи.
Мониторинг Банка России не рисует сценарий обвала, но четко обозначает период затяжной осторожности. Авторынок в 2026 году будет существовать в условиях охлаждения деловой активности, высоких инфляционных ожиданий, дорогого кредитования, а также ограниченного потенциала ценовой поддержки спроса.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Часть 2
Кредит: дорогие деньги — надолго
Рост инфляционных ожиданий бизнеса усиливает аргументы в пользу сохранения жесткой ДКП. Быстрого и глубокого снижения ключевой ставки рынок не закладывает.
Для автомобильных продаж это означает:
• дорогой автокредит и лизинг,
• более жесткий скоринг,
• снижение доли сделок с финансированием без субсидий.
Часть спроса просто не реализуется, часть уходит в дешевые сегменты или на вторичный рынок. Продажи новых машиин все сильнее зависят от льготных программ, субсидий и заводского финансирования, которые напрямую съедают маржу.
Производство и предложение: дефицита не будет, роста тоже
Загрузка мощностей в обрабатывающей промышленности снизилась до уровней 2019–2021 гг. Это означает наличие свободных мощностей и отсутствие риска физического дефицита автомобилей. Но при слабых ожиданиях спроса это не стимул к росту, а фактор осторожности.
Для автопроизводителей и локальных сборок это означает:
• отказ от агрессивного расширения модельных линеек,
• приоритет массовых, маржинальных и проверенных моделей,
• упрощение комплектаций и отсечение нишевых проектов.
Структурный сдвиг: вторичный рынок и китайский сегмент
Китайские авто 2021–2023 гг. массово выходит на перепродажу, формируя альтернативу новым машинам тех же брендов.
Для дилеров это имеет двойственный эффект: рост трейд-ин, комиссии и оборота, а также усиление конкуренции между новыми и б/у авто внутри одной марки.
Китайский сегмент остается системообразующим, но перестает быть безусловным драйвером роста. Рынок входит в фазу внутренней конкуренции и борьбы за остаточную стоимость.
Где будет маржа в 2026 году
При сохранении инфляционного давления и дорогих денег центр прибыли окончательно смещается в сервис и запчасти, а также в страхование и допгарантии и в целом в экосистему владения автомобилем, а не его продажи.
Мониторинг Банка России не рисует сценарий обвала, но четко обозначает период затяжной осторожности. Авторынок в 2026 году будет существовать в условиях охлаждения деловой активности, высоких инфляционных ожиданий, дорогого кредитования, а также ограниченного потенциала ценовой поддержки спроса.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Любимицы «вторички», оказавшиеся проблемой для кошелька
Эксперты «Автокод», сервиса проверок автомобилей с пробегом, проанализировали почти 300 000 проверок машин с пробегом за 2025 год и составили рейтинг для тех, кто собирается покупать б/у авто. Выяснилось: у популярности на «вторичке» есть обратная сторона: часто это просто показатель риска для будущего владельца.
На первых строках списка самых проверяемых моделей оказались Toyota Camry, Kia Rio и Lada Granta. Не удивительно, они ведь давно закрепились в числе лидеров перепродаж. Но чем чаще авто проверяют, тем чаще находят в его истории неприятности.
Самые распространенные проблемы:
штрафы ГИБДД, участие в ДТП и использование в службах такси, причем один автомобиль может собирать сразу все три «трофея».
• Toyota Camry оказалась моделью с самым большим «штрафным багажом» и большим числом машин с ограничениями на регистрацию.
• Kia Rio и Hyundai Solaris стабильно всплывают в отчетах: и штрафы, и ДТП, и такси — все вперемешку.
• VW Polo тоже накопил статистику участий в авариях и использования в таксомоторных перевозках.
• Среди премиальных машин BMW 5-Серии и Mercedes-Benz E-Класса часто находятся ограничения на регистрацию, а это усложняет постановку на учет и переоформление.
В итоге, чем популярнее автомобиль на «вторичке», тем выше шанс, что он побывал и в такси, и в аварии, и накопил штрафов. Это не обязательно говорит о том, что авто ломается чаще других, но точно указывает, что нагрузка на него была выше средней, а история эксплуатации у него насыщеннее.
Очевидно, что и цена б/у машины может скрывать под собой целый набор «сюрпризов», и перед покупкой имеет смысл пройти комплексную проверку (историю штрафов, ДТП, использования в коммерческих службах и возможные запреты ГИБДД).
Подписаться на Gruzdev Analyze
Эксперты «Автокод», сервиса проверок автомобилей с пробегом, проанализировали почти 300 000 проверок машин с пробегом за 2025 год и составили рейтинг для тех, кто собирается покупать б/у авто. Выяснилось: у популярности на «вторичке» есть обратная сторона: часто это просто показатель риска для будущего владельца.
На первых строках списка самых проверяемых моделей оказались Toyota Camry, Kia Rio и Lada Granta. Не удивительно, они ведь давно закрепились в числе лидеров перепродаж. Но чем чаще авто проверяют, тем чаще находят в его истории неприятности.
Самые распространенные проблемы:
штрафы ГИБДД, участие в ДТП и использование в службах такси, причем один автомобиль может собирать сразу все три «трофея».
• Toyota Camry оказалась моделью с самым большим «штрафным багажом» и большим числом машин с ограничениями на регистрацию.
• Kia Rio и Hyundai Solaris стабильно всплывают в отчетах: и штрафы, и ДТП, и такси — все вперемешку.
• VW Polo тоже накопил статистику участий в авариях и использования в таксомоторных перевозках.
• Среди премиальных машин BMW 5-Серии и Mercedes-Benz E-Класса часто находятся ограничения на регистрацию, а это усложняет постановку на учет и переоформление.
В итоге, чем популярнее автомобиль на «вторичке», тем выше шанс, что он побывал и в такси, и в аварии, и накопил штрафов. Это не обязательно говорит о том, что авто ломается чаще других, но точно указывает, что нагрузка на него была выше средней, а история эксплуатации у него насыщеннее.
Очевидно, что и цена б/у машины может скрывать под собой целый набор «сюрпризов», и перед покупкой имеет смысл пройти комплексную проверку (историю штрафов, ДТП, использования в коммерческих службах и возможные запреты ГИБДД).
Подписаться на Gruzdev Analyze
Поехали разбираться, потому что кто‑то же должен делать эту работу.
История с сокращением парка уже была. В году эдак в 2018-м, кто достаточно долго в автобизнесе помнит ту хохму, когда резко из парка вылетела пара миллионов автомобилей.
Потому что почистили базу, убрали дубли, машины, которые стояли на учете сразу в нескольких регионах. Убрали дубли - значит «автопарк сократился»?! Магия.
Федстат — это не база ГИБДД, которая работает в ежедневном режиме, это даже не Росстат, это агрегатор, который что‑то собрал и как‑то посчитал.
И вот «это нечто» теперь цитируют все кому не лень по всем каналам в «тележке» в том числе.
Итак, цитата: «Парк легковых автомобилей сократился до 52,8 млн». Проблема у этого заголовка только одна, в ГИБДД зарегистрировано 47,5 млн легковых автомобилей на начало 2026 года.
Даже если приплюсовать легкие коммерческие авто (то есть еще 3.9 млн машин) и назвать их «легковыми», то все равно не выходит 52,8 млн. Ну никак. Хоть обплюсуйся. Хотя наверное с испугу за громкий заголовок можно и не такое придумать.
Идем дальше и становится еще веселее. Цитата: «23% легковых авто старше 15 лет». Тут в уме уже никак, нужен будет калькулятор. Имеем, 23% легковых автомобилей старше 15 лет. Парк озвучивается в объеме 52,8 млн машин. Нажимаем 100-23 = (если получилось нажать правильно, то ответ будет 77) - и не нажимайте лишний раз на значок процентов, а то ошибетесь. То есть от 77% - это автомобили младше 15 лет. А сейчас точно потребуется калькулятор: 52.8*0.77 = 40.66. И так вы получили количество новых автомобилей, которые должны были быть проданы в России за последние 15 лет.
А теперь берем реальные данные регистраций: 47,5 млн машин — зарегистрированный парк, продажи новых автомобилей за последние 15 лет — около 22,5 млн ед. И тогда: 47,5 − 22,5 = 25 млн авто старше 15 лет. И это математика второго класса. А теперь включаем математику 3 класса: 25 млн из 47,5 млн — это 53%, а не 23%. Ну… опечатка, наверное. Бывает. На 30 процентных пунктов ошиблись, что ж… с кем не бывает!
Цитата: «Но все же есть огромное количество машин, купленных 15–20 лет назад, которые подошли к такому состоянию, когда эксплуатировать их уже нельзя. Это просто хлам». Итак, по логике эксперта, 25 млн автомобилей - это хлам. Или 53% автопарка. Таким образом, полстраны ездит на мусоре.
«Лада 2107» 2009 года выпуска за 260 тысяч рублей? Это хлам! Mercedes S‑Class 2008 года за 1,9 млн рублей? Тоже хлам! Все хлам. Закрываем рынок, расходимся.
Только вот маленькая деталь. Европейские стандарты предполагают производство оригинальных запчастей 10 лет, а кузовных деталей и крупных узлов — 15 лет. То есть 15 лет — это даже не «старость». Это возраст, когда производитель еще рассчитывает на продажи оригинальных деталей, а потом просто уступает рынок производителям альтернативных запчастей. Но у нас — это «хлам». Ведь эксперт так сказал.
Отдельный привет «журналистам», которые это все публикуют, перепечатывают и разносят по пабликам. Заголовок громкий, кликбейтный, а значит задача выполнена. Газетчикам еще можно простить, им часто вообще пофигу, они получают за количество знаков, а не за экспертное раскрытие темы. Но когда эту же ахинею начинают разгонять паблики, претендующие на «экспертность» в автоиндустрии - это уже не камушек, а два полноценных кирпича в огород.
Вывод простой. Если вы видите в «телеге» или в СМИ очередную «аналитику» про автопарк, основанную на данных «непонятно чего», берите калькулятор. Он, в отличие от некоторых «экспертов», не врет.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12
Январь 2026: рынок новых автомобилей начал год с ощутимого снижения
По данным Минпромторга России, в январе 2026 года в стране было реализовано 91 420 новых транспортных средств в возрасте до трёх лет. Это на 11% меньше, чем в январе 2025 года, когда рынок составлял 102 498 единиц. Старт года оказался слабым и подтвердил, что восстановление спроса остаётся неустойчивым.
Основной объем по-прежнему формируют легковые автомобили. В январе продано 81 942 машины, что соответствует снижению на 7% год к году. Этот сегмент выглядит наиболее стабильным на фоне общего спада. При этом коммерческие направления демонстрируют более выраженную негативную динамику: продажи лёгких коммерческих автомобилей сократились до 5 633 единиц (-28%), грузовых — до 3 248 (-39%), автобусов — до 597 (-25%). Такая структура указывает на сдержанность корпоративных и муниципальных заказчиков.
Сравнение с декабрем 2025 года подчёркивает глубину сезонного провала. Общий рынок сократился на 41% по отношению к предыдущему месяцу. По сегментам падение составило: легковые автомобили -39%, LCV -51%, грузовые -49%, автобусы -77%. Несмотря на традиционно сильный декабрь и слабый январь, масштабы снижения в коммерческом сегменте выглядят выше обычных сезонных колебаний.
Региональный срез подтверждает концентрацию спроса в крупнейших агломерациях. В легковом сегменте лидирует Москва — 10 072 автомобиля (12%), за ней следуют Московская область — 5 765 (7%) и Санкт-Петербург — 4 270 (5%). При этом более половины продаж легковых автомобилей (51%) приходится на совокупность остальных регионов. В сегментах LCV, грузовиков и автобусов доля «прочих» регионов ещё выше — от 60% до 70%, что отражает распределённый характер спроса за пределами столичных центров.
Январские данные показывают рынок в фазе осторожности. Частный спрос на легковые автомобили снижается умеренно, тогда как инвестиционный и коммерческий спрос остаётся под давлением. В ближайшие месяцы именно динамика корпоративных закупок будет определять, сохранится ли текущая слабость рынка или спад ограничится только началом года.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным Минпромторга России, в январе 2026 года в стране было реализовано 91 420 новых транспортных средств в возрасте до трёх лет. Это на 11% меньше, чем в январе 2025 года, когда рынок составлял 102 498 единиц. Старт года оказался слабым и подтвердил, что восстановление спроса остаётся неустойчивым.
Основной объем по-прежнему формируют легковые автомобили. В январе продано 81 942 машины, что соответствует снижению на 7% год к году. Этот сегмент выглядит наиболее стабильным на фоне общего спада. При этом коммерческие направления демонстрируют более выраженную негативную динамику: продажи лёгких коммерческих автомобилей сократились до 5 633 единиц (-28%), грузовых — до 3 248 (-39%), автобусов — до 597 (-25%). Такая структура указывает на сдержанность корпоративных и муниципальных заказчиков.
Сравнение с декабрем 2025 года подчёркивает глубину сезонного провала. Общий рынок сократился на 41% по отношению к предыдущему месяцу. По сегментам падение составило: легковые автомобили -39%, LCV -51%, грузовые -49%, автобусы -77%. Несмотря на традиционно сильный декабрь и слабый январь, масштабы снижения в коммерческом сегменте выглядят выше обычных сезонных колебаний.
Региональный срез подтверждает концентрацию спроса в крупнейших агломерациях. В легковом сегменте лидирует Москва — 10 072 автомобиля (12%), за ней следуют Московская область — 5 765 (7%) и Санкт-Петербург — 4 270 (5%). При этом более половины продаж легковых автомобилей (51%) приходится на совокупность остальных регионов. В сегментах LCV, грузовиков и автобусов доля «прочих» регионов ещё выше — от 60% до 70%, что отражает распределённый характер спроса за пределами столичных центров.
Январские данные показывают рынок в фазе осторожности. Частный спрос на легковые автомобили снижается умеренно, тогда как инвестиционный и коммерческий спрос остаётся под давлением. В ближайшие месяцы именно динамика корпоративных закупок будет определять, сохранится ли текущая слабость рынка или спад ограничится только началом года.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Индекс зумера как маркер экономического поведения поколения Z
«Индекс зумера»* — это экономический индикатор для отслеживания изменений в потребительском поведении представителей поколения Z.
Индикатор показывает совокупные расходы молодежи по четырем категорииям: лайфстайл (питание вне дома, доставка, услуги досуга), самовыражение и статус (одежда, косметика, аксессуары), здоровье и цифровая среда (подписки, гаджеты). С его помощью можно проследить и абсолютный уровень затрат, и структурные изменения в экономическом поведении поколения.
По итогам 2025 года средние ежемесячные траты зумеров по этим категориям составили около 8 688 рублей, что на 11 % выше показателя предыдущего года. Рост связан с удорожанием услуг общепита и сегмента «мода и красота».
Более половины расходов (около 51 %) приходится на категорию лайфстайл, что отражает смещение потребления в сторону впечатлений и социальных взаимодействий.
Затраты на здоровье и цифровые подписки занимают меньшую долю, что говорит о перефокусировке приоритетов потребителей этого возраста.
Региональная динамика индекса также выявила различия: в Москве и Санкт-Петербурге траты зумеров существенно выше среднероссийских, тогда как в ряде других регионов расходы остаются более скромными.
*создано экспертами Т-Data от Т-Банка совместно с «ВЕДЫ»
Подписаться на Gruzdev Analyze
«Индекс зумера»* — это экономический индикатор для отслеживания изменений в потребительском поведении представителей поколения Z.
Индикатор показывает совокупные расходы молодежи по четырем категорииям: лайфстайл (питание вне дома, доставка, услуги досуга), самовыражение и статус (одежда, косметика, аксессуары), здоровье и цифровая среда (подписки, гаджеты). С его помощью можно проследить и абсолютный уровень затрат, и структурные изменения в экономическом поведении поколения.
По итогам 2025 года средние ежемесячные траты зумеров по этим категориям составили около 8 688 рублей, что на 11 % выше показателя предыдущего года. Рост связан с удорожанием услуг общепита и сегмента «мода и красота».
Более половины расходов (около 51 %) приходится на категорию лайфстайл, что отражает смещение потребления в сторону впечатлений и социальных взаимодействий.
Затраты на здоровье и цифровые подписки занимают меньшую долю, что говорит о перефокусировке приоритетов потребителей этого возраста.
Региональная динамика индекса также выявила различия: в Москве и Санкт-Петербурге траты зумеров существенно выше среднероссийских, тогда как в ряде других регионов расходы остаются более скромными.
*создано экспертами Т-Data от Т-Банка совместно с «ВЕДЫ»
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)
Коллеги, начинаем трансляцию уже через 2 часа. Приходите на бесплатный эфир, поговорим о рынке, будет много ценной статистики в сжатые сроки.
При бесплатной регистрации вы сразу получите ссылки на просмотр, а после мероприятия — все материалы на почту.
Регистрация
При бесплатной регистрации вы сразу получите ссылки на просмотр, а после мероприятия — все материалы на почту.
Регистрация
Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)