Авторынок России в 2026 году: длинные кредиты и спрос, упирающийся в доходы. (ЧАСТЬ 2)
Рассуждая о том, что ждет рынок в 2026 году, можно для начала сказать «мягко», он входит в год без запаса легких побед. При неизменных правилах игры, то есть высокой стоимости денег, повышенном утильсборе и дорогом «среднем автомобиле» , показатель в 1,3 млн регистраций выглядят реалистично. Улучшить картину могут лишь адресные решения: снижение стоимости кредита (субсидии/ставка), точечная корректировка фискальной нагрузки (утильсбор/акцизы на мощные конфигурации), а также стимулирование «дешевой середины». Остальное - это про надежды из разряда, что, если домохозяйства начнут активнее тратить накопленное, рынок даст плюс. Но закладывать это в базу, по нашему мнению, слишком смело.
В 2026 году рынок новых легковых автомобилей, скорее всего, останется «плоским» и. на уровне базы 2025-го: порядка 1,3 млн машин. Это не ростовой год, а год удержания объемов на высокой ценовой полке. Средняя цена на автомобиль будет держаться около 3,4 млн рублей, а значит, вопрос доступности никуда не исчезнет. При средней номинальной зарплате примерно100 тыс. рублей речь идет о стоимости автомобиля, исчисляемой по-прежнему в десятках месячных доходов, и именно поэтому кредит останется ключевым инструментом покупки. Доля кредитных сделок в коридоре 58–62% поддержит спрос, но и еще больше зафиксирует зависимость рынка от ставки и условий банков.
Даже если Банк России начнет мягко снижать ключевую, «витринные» предложения банков и производителей не сделают массовый чек принципиально легче: ежемесячный платеж для машины за 2,5–3,5 млн рублей останется чувствительным для домохозяйств. Регулярная индексация утильсбора и рост смежных платежей потенциально добавляют к совокупной стоимости владения еще несколько процентов, прежде всего бьет по импортным моделям, а также по ценовому сегменту 2–4 млн рублей, где сосредоточен основной объем. На этом фоне тактика локальных брендов с точечными ценовыми решениями (вроде снижения РРЦ на отдельные модели) даст рынку локальные «окна доступности», но не изменит картину целиком.
Вверх рынок потянут более быстрое смягчение денежно-кредитной политики, продление и расширение программ господдержки кредитов и новые ценовые жесты крупных игроков. К факторам, которые тянут рынок вниз, отнесем ужесточение регуляторики (утильсбор, налоги), рост страховых и сервисных чеков в TCO и любое ухудшение условий кредитования. И если резюмировать, то наступивший 2026-й, это год про стабильность на высокой базе, точечные возможности по моделям и про постоянную проверку нервов ставкой и правилами игры.
В ближайшее время команда Gruzdev Analyze выпустит большой аналитический продукт, который соберет в единую картину итоги российского авторынка и ключевых зарубежных рынков и подробно разберет экономические, финансовые и регуляторные факторы, которые будут определять траекторию автобизнеса в 2026 году. Это будет отчет для тех, кто принимает решения: с цифрами, сценариями и выводами, которые можно сразу переводить в стратегию. Анонс совсем скоро!
Подписаться на Gruzdev Analyze
Рассуждая о том, что ждет рынок в 2026 году, можно для начала сказать «мягко», он входит в год без запаса легких побед. При неизменных правилах игры, то есть высокой стоимости денег, повышенном утильсборе и дорогом «среднем автомобиле» , показатель в 1,3 млн регистраций выглядят реалистично. Улучшить картину могут лишь адресные решения: снижение стоимости кредита (субсидии/ставка), точечная корректировка фискальной нагрузки (утильсбор/акцизы на мощные конфигурации), а также стимулирование «дешевой середины». Остальное - это про надежды из разряда, что, если домохозяйства начнут активнее тратить накопленное, рынок даст плюс. Но закладывать это в базу, по нашему мнению, слишком смело.
В 2026 году рынок новых легковых автомобилей, скорее всего, останется «плоским» и. на уровне базы 2025-го: порядка 1,3 млн машин. Это не ростовой год, а год удержания объемов на высокой ценовой полке. Средняя цена на автомобиль будет держаться около 3,4 млн рублей, а значит, вопрос доступности никуда не исчезнет. При средней номинальной зарплате примерно100 тыс. рублей речь идет о стоимости автомобиля, исчисляемой по-прежнему в десятках месячных доходов, и именно поэтому кредит останется ключевым инструментом покупки. Доля кредитных сделок в коридоре 58–62% поддержит спрос, но и еще больше зафиксирует зависимость рынка от ставки и условий банков.
Даже если Банк России начнет мягко снижать ключевую, «витринные» предложения банков и производителей не сделают массовый чек принципиально легче: ежемесячный платеж для машины за 2,5–3,5 млн рублей останется чувствительным для домохозяйств. Регулярная индексация утильсбора и рост смежных платежей потенциально добавляют к совокупной стоимости владения еще несколько процентов, прежде всего бьет по импортным моделям, а также по ценовому сегменту 2–4 млн рублей, где сосредоточен основной объем. На этом фоне тактика локальных брендов с точечными ценовыми решениями (вроде снижения РРЦ на отдельные модели) даст рынку локальные «окна доступности», но не изменит картину целиком.
Вверх рынок потянут более быстрое смягчение денежно-кредитной политики, продление и расширение программ господдержки кредитов и новые ценовые жесты крупных игроков. К факторам, которые тянут рынок вниз, отнесем ужесточение регуляторики (утильсбор, налоги), рост страховых и сервисных чеков в TCO и любое ухудшение условий кредитования. И если резюмировать, то наступивший 2026-й, это год про стабильность на высокой базе, точечные возможности по моделям и про постоянную проверку нервов ставкой и правилами игры.
В ближайшее время команда Gruzdev Analyze выпустит большой аналитический продукт, который соберет в единую картину итоги российского авторынка и ключевых зарубежных рынков и подробно разберет экономические, финансовые и регуляторные факторы, которые будут определять траекторию автобизнеса в 2026 году. Это будет отчет для тех, кто принимает решения: с цифрами, сценариями и выводами, которые можно сразу переводить в стратегию. Анонс совсем скоро!
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Интересен ли вам аналитический отчет за 2025 год от Gruzdev Analyze?
Anonymous Poll
93%
👍 (да)
8%
🙅♂️(нет)
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В России китайские марки по итогам 2025 года занимают более 51% от всех продаж легковых автомобилей. Это можно объяснить, в первую очередь, отсутствием конкуренции: европейцы, там американцы, японцы все ушли, освободили долю, а китайцы ее заняли.
Но оказывается, что китайские бренды и в конкурентной борьбе неплохо себя проявляют. Так, на авторынке Великобритании китайские автомобили заняли по итогам года 9%. При этом их доля в декабре достигла 18% от всех продаж. Одна из причин такого успеха в том, что такие машины попадаю в точку в плане соотношения цены и качества.
Другие подробности, касающиеся продаж за 2025 год в том числе, на ключевых авторынках представим в нашем новом отчете. Скоро выход!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5
Ограничения программно-определяемых автомобилей упираются в «железо»
Выставка CES 2026 показала: концепция программно-определяемых автомобилей (Software-Defined Vehicles, SDV) стала стратегическим фокусом мировой автоиндустрии. Производители и поставщики представили новые программные платформы, автомобильные ОС, обновляемые «по воздуху» цифровые функции и сервисные экосистемы. Проще говоря, все, что можно перенести в софт, переносят, чтобы быстрее выпускать функции и обслуживать их обновлениями.*
Одновременно проявился и обратный тренд: главным ограничителем для SDV выступает «железо». Архитектура электронных компонентов, вычислительные мощности, структура электронных блоков управления (ECU) и пропускная способность внутренних сетей авто часто не поспевают за темпом эволюции ПО. Софт можно обновлять каждые несколько месяцев итерациями, иногда вообще без визита к дилеру, а аппаратная платформа закладывается на 5–7 лет вперед. В результате производители вынуждены либо «перестраховываться», ставя более мощные и дорогие вычислительные модули с запасом, либо мириться с тем, что перспективные функции нельзя реализовать в полном объёме из-за ограничений базы.
Эта проблема наиболее остра в следующих зонах:
* продвинутые системы помощи водителю (ADAS);
* функции частичной автоматизации;
* высокоуровневые пользовательские интерфейсы;
* обработка данных от камер, радаров и лидаров в реальном времени. Именно тут требуются одновременно «тяжелые» вычисления, быстрая память и высокоскоростные шины внутри автомобиля.*
На CES 2026 активно обсуждали переход от распределенной архитектуры ECU к централизованным и зональным платформам. Такой подход упрощает обновления и повышает гибкость софта, сокращая число разрозненных блоков и проводки, но не убирает главный риск: если центральный вычислительный модуль морально устаревает раньше, чем заканчивается жизненный цикл машины, потенциал SDV снова ограничен. Рост вычислительной мощности ведет к новым компромиссам: выше энергопотребление, тепловые нагрузки и требования к системе охлаждения, что влияет и на конструкцию, и на себестоимость машины.
В итоге отрасль сталкивается с системным вызовом: программно-определяемый автомобиль нельзя рассматривать только как софт-продукт. Нужны синхронные изменения в аппаратной архитектуре, автомобильных процессорах, сетях передачи данных и энергетике. Ключ к масштабу — это долгоживущие, модульные вычислительные платформы с четким «апгрейд-путем» (заменяемые модули, резерв по питанию/охлаждению, совместимость шин), чтобы софт мог расти без полной смены «железа».
Дальнейший прогресс будет зависеть не столько от набора новых функций, сколько от способности автопроизводителей и разработчиков выстроить действительно масштабируемые аппаратные платформы, рассчитанные на эволюцию в течение всего жизненного цикла автомобиля. Иначе SDV останется быстрым софтом, запертым в медленном железе.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Выставка CES 2026 показала: концепция программно-определяемых автомобилей (Software-Defined Vehicles, SDV) стала стратегическим фокусом мировой автоиндустрии. Производители и поставщики представили новые программные платформы, автомобильные ОС, обновляемые «по воздуху» цифровые функции и сервисные экосистемы. Проще говоря, все, что можно перенести в софт, переносят, чтобы быстрее выпускать функции и обслуживать их обновлениями.*
Одновременно проявился и обратный тренд: главным ограничителем для SDV выступает «железо». Архитектура электронных компонентов, вычислительные мощности, структура электронных блоков управления (ECU) и пропускная способность внутренних сетей авто часто не поспевают за темпом эволюции ПО. Софт можно обновлять каждые несколько месяцев итерациями, иногда вообще без визита к дилеру, а аппаратная платформа закладывается на 5–7 лет вперед. В результате производители вынуждены либо «перестраховываться», ставя более мощные и дорогие вычислительные модули с запасом, либо мириться с тем, что перспективные функции нельзя реализовать в полном объёме из-за ограничений базы.
Эта проблема наиболее остра в следующих зонах:
* продвинутые системы помощи водителю (ADAS);
* функции частичной автоматизации;
* высокоуровневые пользовательские интерфейсы;
* обработка данных от камер, радаров и лидаров в реальном времени. Именно тут требуются одновременно «тяжелые» вычисления, быстрая память и высокоскоростные шины внутри автомобиля.*
На CES 2026 активно обсуждали переход от распределенной архитектуры ECU к централизованным и зональным платформам. Такой подход упрощает обновления и повышает гибкость софта, сокращая число разрозненных блоков и проводки, но не убирает главный риск: если центральный вычислительный модуль морально устаревает раньше, чем заканчивается жизненный цикл машины, потенциал SDV снова ограничен. Рост вычислительной мощности ведет к новым компромиссам: выше энергопотребление, тепловые нагрузки и требования к системе охлаждения, что влияет и на конструкцию, и на себестоимость машины.
В итоге отрасль сталкивается с системным вызовом: программно-определяемый автомобиль нельзя рассматривать только как софт-продукт. Нужны синхронные изменения в аппаратной архитектуре, автомобильных процессорах, сетях передачи данных и энергетике. Ключ к масштабу — это долгоживущие, модульные вычислительные платформы с четким «апгрейд-путем» (заменяемые модули, резерв по питанию/охлаждению, совместимость шин), чтобы софт мог расти без полной смены «железа».
Дальнейший прогресс будет зависеть не столько от набора новых функций, сколько от способности автопроизводителей и разработчиков выстроить действительно масштабируемые аппаратные платформы, рассчитанные на эволюцию в течение всего жизненного цикла автомобиля. Иначе SDV останется быстрым софтом, запертым в медленном железе.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
👆Комментарий от Александра Груздева:
"Очевидно, что софт ушел вперед, а «железо» не успевает. Ведь цикл обновления машины измеряется годами, а не кварталами. Ковидная история с «дефицитом чипов» это хорошо вскрыла, и многие тогда, и сейчас, сводят все к компании Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) и самым современным техпроцессам. На деле в автомобилях почти не используются ультратонкие «ИИ-чипы» последнего поколения: автопром в массе опирается на зрелые решения 10–15-летней давности. Пространство в машине- это не ограничение. Ограничение в другом, а именно в уже выпущенной машине невозможно «проапгрейдить» вычислительную базу, а значит, новые софтовые функции упираются в аппаратный потолок на весь жизненный цикл модели.
Отсюда и понятный разрыв скоростей: софт можно обновлять итерациями, а аппаратная архитектура заложена на 5–7 лет. Одна из рабочих развязок состоит в том, чтобы оставить в автомобиле минимально необходимую локальную вычислительную часть под безопасность и аварийные сценарии (экстренная остановка, базовая автономность), а тяжелые вычисления вынести на серверную сторону. Этот подход уже доказан в смежных системах: дистанционное управление комплексами и беспилотниками работает сегодня, просто в авто это упирается не в алгоритмы, а в связь.
Ключ к решению такой задачи находится в каналах передачи данных и в их резервировании. Нельзя опираться только на мобильную сеть, очевидно, что нужен дублирующий путь. При полном развертывании спутниковых сетей задержка и устойчивость сопоставимы с оптоволокном на длинных плечах, а связка «5G на земле + спутниковый канал» снимает основной риск единичной точки отказа. Это не теория, ведь в реальных проектах уже сейчас часть «мозгов» вынесена в дата-центры, а машина это, по сути, «тонкий клиент» с набором датчиков и минимально нужным on-board.
Мой прогноз на горизонте ближайших пяти лет такой: централизованная схема с мощными «центрами управления» будет выигрывать у попыток бесконечно наращивать вычисления внутри каждого авто. Ее проще масштабировать, она устойчивее к «железным» потолкам и дешевле в сопровождении. Внутри машины останется критичный безопасностный контур, все остальное (навигация, распознавание, сложные сценарии вождения) рациональнее считать на сервере и доставлять по двум независимым каналам. Это и есть способ синхронизировать скорость софта с реальным жизненным циклом автомобиля. И важно, что это идет без иллюзий, что мы научимся обновлять «железо» так же часто, как прошивки".
Подписаться на Gruzdev Analyze
"Очевидно, что софт ушел вперед, а «железо» не успевает. Ведь цикл обновления машины измеряется годами, а не кварталами. Ковидная история с «дефицитом чипов» это хорошо вскрыла, и многие тогда, и сейчас, сводят все к компании Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) и самым современным техпроцессам. На деле в автомобилях почти не используются ультратонкие «ИИ-чипы» последнего поколения: автопром в массе опирается на зрелые решения 10–15-летней давности. Пространство в машине- это не ограничение. Ограничение в другом, а именно в уже выпущенной машине невозможно «проапгрейдить» вычислительную базу, а значит, новые софтовые функции упираются в аппаратный потолок на весь жизненный цикл модели.
Отсюда и понятный разрыв скоростей: софт можно обновлять итерациями, а аппаратная архитектура заложена на 5–7 лет. Одна из рабочих развязок состоит в том, чтобы оставить в автомобиле минимально необходимую локальную вычислительную часть под безопасность и аварийные сценарии (экстренная остановка, базовая автономность), а тяжелые вычисления вынести на серверную сторону. Этот подход уже доказан в смежных системах: дистанционное управление комплексами и беспилотниками работает сегодня, просто в авто это упирается не в алгоритмы, а в связь.
Ключ к решению такой задачи находится в каналах передачи данных и в их резервировании. Нельзя опираться только на мобильную сеть, очевидно, что нужен дублирующий путь. При полном развертывании спутниковых сетей задержка и устойчивость сопоставимы с оптоволокном на длинных плечах, а связка «5G на земле + спутниковый канал» снимает основной риск единичной точки отказа. Это не теория, ведь в реальных проектах уже сейчас часть «мозгов» вынесена в дата-центры, а машина это, по сути, «тонкий клиент» с набором датчиков и минимально нужным on-board.
Мой прогноз на горизонте ближайших пяти лет такой: централизованная схема с мощными «центрами управления» будет выигрывать у попыток бесконечно наращивать вычисления внутри каждого авто. Ее проще масштабировать, она устойчивее к «железным» потолкам и дешевле в сопровождении. Внутри машины останется критичный безопасностный контур, все остальное (навигация, распознавание, сложные сценарии вождения) рациональнее считать на сервере и доставлять по двум независимым каналам. Это и есть способ синхронизировать скорость софта с реальным жизненным циклом автомобиля. И важно, что это идет без иллюзий, что мы научимся обновлять «железо» так же часто, как прошивки".
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
CES 2026 и экономические ограничения автомобильного будущего: прогноз для рынка США
Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе показала, что автопром все чаще использует технологические шоу как площадку для презентации стратегических направлений, а не как просто витрину для демонстрации ближайших новинок. Существенная часть автомобилей, представленных на стендах, это машины, которые вовсе не предназначены для продажи в США. Среди экспонатов есть и те, что не смогут выйти на рынок из-за того, что регуляторные и экономические барьеры делают их появление в обозримой перспективе маловероятным. Это отражает глубинные процессы, происходящие на американском авторынке на рубеже 2026–2027 гг.
С точки зрения макроэкономики рынок новых автомобилей в США входит в фазу замедленной стабилизации. По прогнозу Cox Automotive, продажи новых автомобилей в 2026 году составят около 15,8 млн единиц, что на 2,4% ниже, чем в 2025 году. Аналитики считают, что на рынок повлияют неопределенности в экономической политике, а также чувствительность потребителей к стоимости владения и давление со стороны процентных ставок.
По оценке S&P Global Mobility, производство легковых автомобилей и легких грузовиков в Северной Америке в 2026 году ожидается на уровне около 15,1 млн единиц. Такой прогноз предполагает осторожный подход производителей к загрузке мощностей и запуску новых моделей. Компании все чаще ориентируются на управление рисками и оптимизацию модельных линеек, не идя на агрессивное расширение.
Одним из факторов, сдерживающих спрос, остается стоимость финансирования. Несмотря на ожидаемое смягчение денежно-кредитной политики, прогнозы Федеральной резервной системы указывают на то, что процентные ставки в 2026–2027 гг. будут снижаться постепенно и, вероятно, останутся выше уровней 2022 года. Таким образом, автокредиты и лизинг сохранят сравнительно высокую стоимость, а ежемесячный платеж по-прежнему будет иметь решающее значение при выборе автомобиля. В таких условиях потребители демонстрируют повышенную осторожность, особенно в сегментах с высокой средней ценой.
Сегмент электромобилей после нескольких лет быстрого роста в 2026 году перейдет к замедлению. По прогнозам, продажи электромобилей могут снизиться примерно на 15% относительно 2025 года. Негативное влияние окажут сокращение или отмена стимулирующих программ, высокая базовая стоимость, а также неопределенность потребителей в отношении инфраструктуры и остаточной стоимости. Понятно, почему на CES 2026 акцент сместился от демонстрации серийных EV-моделей к презентации программных решений, систем автономного вождения и автомобильного ИИ. На горизонте 2027 года эксперты, впрочем, не исключают умеренно позитивный сценарий: постепенное снижение процентных ставок может улучшить доступность финансирования, а рынок адаптируется к новым условиям – то есть без масштабных субсидий. Однако даже в этом случае рост будет сдержанным. Производители, вероятно, продолжат фокусироваться на гибридных решениях, развитии цифровых сервисов и систем помощи водителю как источниках дополнительной маржинальности, а не на резком расширении линейки полностью электрических моделей.
Поэтому автомобили, представленные на CES 2026 и не предназначенные для ближайшего выхода на рынок США, – это прежде всего элементы долгосрочной стратегии и шоу-кары для демонстрации технологических возможностей. Их присутствие отражает разрыв между темпами технологического развития и текущими экономическими и регуляторными реалиями в стране.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе показала, что автопром все чаще использует технологические шоу как площадку для презентации стратегических направлений, а не как просто витрину для демонстрации ближайших новинок. Существенная часть автомобилей, представленных на стендах, это машины, которые вовсе не предназначены для продажи в США. Среди экспонатов есть и те, что не смогут выйти на рынок из-за того, что регуляторные и экономические барьеры делают их появление в обозримой перспективе маловероятным. Это отражает глубинные процессы, происходящие на американском авторынке на рубеже 2026–2027 гг.
С точки зрения макроэкономики рынок новых автомобилей в США входит в фазу замедленной стабилизации. По прогнозу Cox Automotive, продажи новых автомобилей в 2026 году составят около 15,8 млн единиц, что на 2,4% ниже, чем в 2025 году. Аналитики считают, что на рынок повлияют неопределенности в экономической политике, а также чувствительность потребителей к стоимости владения и давление со стороны процентных ставок.
По оценке S&P Global Mobility, производство легковых автомобилей и легких грузовиков в Северной Америке в 2026 году ожидается на уровне около 15,1 млн единиц. Такой прогноз предполагает осторожный подход производителей к загрузке мощностей и запуску новых моделей. Компании все чаще ориентируются на управление рисками и оптимизацию модельных линеек, не идя на агрессивное расширение.
Одним из факторов, сдерживающих спрос, остается стоимость финансирования. Несмотря на ожидаемое смягчение денежно-кредитной политики, прогнозы Федеральной резервной системы указывают на то, что процентные ставки в 2026–2027 гг. будут снижаться постепенно и, вероятно, останутся выше уровней 2022 года. Таким образом, автокредиты и лизинг сохранят сравнительно высокую стоимость, а ежемесячный платеж по-прежнему будет иметь решающее значение при выборе автомобиля. В таких условиях потребители демонстрируют повышенную осторожность, особенно в сегментах с высокой средней ценой.
Сегмент электромобилей после нескольких лет быстрого роста в 2026 году перейдет к замедлению. По прогнозам, продажи электромобилей могут снизиться примерно на 15% относительно 2025 года. Негативное влияние окажут сокращение или отмена стимулирующих программ, высокая базовая стоимость, а также неопределенность потребителей в отношении инфраструктуры и остаточной стоимости. Понятно, почему на CES 2026 акцент сместился от демонстрации серийных EV-моделей к презентации программных решений, систем автономного вождения и автомобильного ИИ. На горизонте 2027 года эксперты, впрочем, не исключают умеренно позитивный сценарий: постепенное снижение процентных ставок может улучшить доступность финансирования, а рынок адаптируется к новым условиям – то есть без масштабных субсидий. Однако даже в этом случае рост будет сдержанным. Производители, вероятно, продолжат фокусироваться на гибридных решениях, развитии цифровых сервисов и систем помощи водителю как источниках дополнительной маржинальности, а не на резком расширении линейки полностью электрических моделей.
Поэтому автомобили, представленные на CES 2026 и не предназначенные для ближайшего выхода на рынок США, – это прежде всего элементы долгосрочной стратегии и шоу-кары для демонстрации технологических возможностей. Их присутствие отражает разрыв между темпами технологического развития и текущими экономическими и регуляторными реалиями в стране.
Подписаться на Gruzdev Analyze
ИИ в ОСАГО: как РСА видит будущее автострахования в России
По мнению Российского Союза Автостраховщиков (РСА), именно ОСАГО сегодня считается самым готовым сегментом страхового рынка к массовому внедрению искусственного интеллекта. За несколько лет продукт уже стал куда более «цифровым»: электронные полисы, онлайн урегулирование, покупка без визита в офис. Теперь страховое сообщество обсуждает следующий шаг.
Эксперты отмечают, что ИИ способен дать круглосуточный сервис, моментальные ответы по полисам и выплатам и при этом сохранить максимально «человеческое» общение в стрессовых ситуациях после ДТП. Но главный потенциал технологии не в чат-ботах, а в снижении аварийности. Телематика и скоринг на базе ИИ помогают анализировать стиль вождения, чтобы аккуратно подталкивать водителей к более безопасному поведению на дороге. И тогда число ДТП уменьшается, страховщики снижают убыточность, а у рынка появляется пространство для более доступных тарифов.
Отдельная тема в релизе РСА касается рисков. Внедрять ИИ «ради галочки» бессмысленно. Он должен решать реальную задачу клиента: удобство, скорость, прозрачность, экономию. При этом в фокусе остаются регулирование и кибербезопасность. Технологии обновляются быстрее законов, и стоит признать, что ИИ приносит новые уязвимости, поэтому и компаниям, и регулятору нужно успевать перестраивать правила игры.
Уже сейчас, по данным РСА, стандартные запросы по коэффициенту бонус-малус обрабатываются ИИ, автовладельцы получают информацию почти мгновенно. В перспективе рынок идет к формату, когда решение по выплате будет приниматься за считанные минуты после загрузки фото с места аварии. Живые операторы при этом останутся, пока клиенты ждут именно человеческого контакта.
И здесь логичные вопросы. Готовы ли мы доверить алгоритму решение по своей выплате по ОСАГО. И в какой точке взаимодействия со страховщиком нам сегодня больше всего не хватает умных цифровых сервисов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По мнению Российского Союза Автостраховщиков (РСА), именно ОСАГО сегодня считается самым готовым сегментом страхового рынка к массовому внедрению искусственного интеллекта. За несколько лет продукт уже стал куда более «цифровым»: электронные полисы, онлайн урегулирование, покупка без визита в офис. Теперь страховое сообщество обсуждает следующий шаг.
Эксперты отмечают, что ИИ способен дать круглосуточный сервис, моментальные ответы по полисам и выплатам и при этом сохранить максимально «человеческое» общение в стрессовых ситуациях после ДТП. Но главный потенциал технологии не в чат-ботах, а в снижении аварийности. Телематика и скоринг на базе ИИ помогают анализировать стиль вождения, чтобы аккуратно подталкивать водителей к более безопасному поведению на дороге. И тогда число ДТП уменьшается, страховщики снижают убыточность, а у рынка появляется пространство для более доступных тарифов.
Отдельная тема в релизе РСА касается рисков. Внедрять ИИ «ради галочки» бессмысленно. Он должен решать реальную задачу клиента: удобство, скорость, прозрачность, экономию. При этом в фокусе остаются регулирование и кибербезопасность. Технологии обновляются быстрее законов, и стоит признать, что ИИ приносит новые уязвимости, поэтому и компаниям, и регулятору нужно успевать перестраивать правила игры.
Уже сейчас, по данным РСА, стандартные запросы по коэффициенту бонус-малус обрабатываются ИИ, автовладельцы получают информацию почти мгновенно. В перспективе рынок идет к формату, когда решение по выплате будет приниматься за считанные минуты после загрузки фото с места аварии. Живые операторы при этом останутся, пока клиенты ждут именно человеческого контакта.
И здесь логичные вопросы. Готовы ли мы доверить алгоритму решение по своей выплате по ОСАГО. И в какой точке взаимодействия со страховщиком нам сегодня больше всего не хватает умных цифровых сервисов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
«Кремниевая долина и ее «социализм»
В ИИ-индустрии все чаще можно услышать разговоры о будущем, где труд автоматизирован, а люди получают регулярные выплаты. Илон Маск говорит, что работа станет делом добровольным. Демис Хассабис обещает много ресурсов и справедливое их распределение. Мустафа Сулейман предлагает обеспечить всех доступом к цифровым благам. Сэм Альтман вообще предлагал создать фонд, из которого граждане получали бы дивиденды.
Получается, что ИИ может поднять производительность, но и ударить по занятости. По данным МВФ, ИИ уже влияет на 40% рабочих мест в мире, а в развитых странах – на 60%. И хотя ИИ чаще помогает в работе, чем заменяет людей, офисные работники все равно находятся в зоне риска.
Норина Херц, экономист и исследователь ИИ, называет это «социализмом сверху». То есть доходы и выплаты предлагается сделать общими, но контроль над производством (моделями, вычислениями, данными и платформами) остается в частных руках. В итоге люди получают деньги, но не влияют на правила.
В этой идее есть свои слабые места:
* Если собственность и власть уже поделены, то просто раздавать деньги – не выход. МВФ предупреждает, что неравенство может вырасти, если не будет честного перераспределения.
* У большинства стран нет собственных ИИ-технологий. Автоматизация происходит, но прибыль уходит за границу, владельцам платформ.
* Деньги – это не все. Без нормальной работы люди могут превратиться в пассивных потребителей, что чревато проблемами.
Есть три варианта развития событий. Первый: прибыль остается у владельцев платформ. При этом растут требования к управленческим и цифровым навыкам, а рутинная работа становится менее важной. Второй: ИИ помогает в работе, задачи распределяются, производительность растет, а неравенство сдерживается. Третий, стрессовый: быстрая потеря рабочих мест и негативная реакция. В этом случае зарплаты падают, спрос снижается, а власти вводят запретительные меры и включают протекционизм.
В России ситуация особая: безработица низкая, людей не хватает, а автоматизация на глобальном уровне набирает обороты. Нам нужно развивать конкуренцию в сфере ИИ, вкладываться в переобучение людей управлению, инженерии, развивать «человеческие» навыки и наращивать мощности по обработке данных. Это лучше, чем просто раздавать деньги. Иначе мы будем импортировать готовые решения и автоматизировать все «сверху», не получая своей выгоды от ИИ.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В ИИ-индустрии все чаще можно услышать разговоры о будущем, где труд автоматизирован, а люди получают регулярные выплаты. Илон Маск говорит, что работа станет делом добровольным. Демис Хассабис обещает много ресурсов и справедливое их распределение. Мустафа Сулейман предлагает обеспечить всех доступом к цифровым благам. Сэм Альтман вообще предлагал создать фонд, из которого граждане получали бы дивиденды.
Получается, что ИИ может поднять производительность, но и ударить по занятости. По данным МВФ, ИИ уже влияет на 40% рабочих мест в мире, а в развитых странах – на 60%. И хотя ИИ чаще помогает в работе, чем заменяет людей, офисные работники все равно находятся в зоне риска.
Норина Херц, экономист и исследователь ИИ, называет это «социализмом сверху». То есть доходы и выплаты предлагается сделать общими, но контроль над производством (моделями, вычислениями, данными и платформами) остается в частных руках. В итоге люди получают деньги, но не влияют на правила.
В этой идее есть свои слабые места:
* Если собственность и власть уже поделены, то просто раздавать деньги – не выход. МВФ предупреждает, что неравенство может вырасти, если не будет честного перераспределения.
* У большинства стран нет собственных ИИ-технологий. Автоматизация происходит, но прибыль уходит за границу, владельцам платформ.
* Деньги – это не все. Без нормальной работы люди могут превратиться в пассивных потребителей, что чревато проблемами.
Есть три варианта развития событий. Первый: прибыль остается у владельцев платформ. При этом растут требования к управленческим и цифровым навыкам, а рутинная работа становится менее важной. Второй: ИИ помогает в работе, задачи распределяются, производительность растет, а неравенство сдерживается. Третий, стрессовый: быстрая потеря рабочих мест и негативная реакция. В этом случае зарплаты падают, спрос снижается, а власти вводят запретительные меры и включают протекционизм.
В России ситуация особая: безработица низкая, людей не хватает, а автоматизация на глобальном уровне набирает обороты. Нам нужно развивать конкуренцию в сфере ИИ, вкладываться в переобучение людей управлению, инженерии, развивать «человеческие» навыки и наращивать мощности по обработке данных. Это лучше, чем просто раздавать деньги. Иначе мы будем импортировать готовые решения и автоматизировать все «сверху», не получая своей выгоды от ИИ.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Telegram
GRU|Аналитика и статистика авторынка
Вся статистика по автомобильному рынку Маркетинговые и аналитические исследования
По всем вопросам: Татьяна Акимова, @TatyanaAkimova, +79265959508 tatyana.akimova@gruzdev-analyze.com, Александр Груздев, @AlexanderGruzdev, alexander@gruzdev-analyze.com
По всем вопросам: Татьяна Акимова, @TatyanaAkimova, +79265959508 tatyana.akimova@gruzdev-analyze.com, Александр Груздев, @AlexanderGruzdev, alexander@gruzdev-analyze.com
В России на каждый новый авто приходится пять подержанных
В 2025 году рынок легковых автомобилей окончательно сместил баланс в сторону машин с пробегом. За год было продано всего около 7,9 млн легковых авто, из них лишь 1,33 млн новых и 6,62 млн подержанных машин. Фактически это соотношение 1 к 5. Для сравнения, в доковидном 2019 году на один новый автомобиль приходилось примерно три подержанных, а доля новых машин составляла около 25%. Сейчас она опустилась до 17%.
Динамика последних лет показывает, что это не временный перекос, а новая структура рынка. В 2018–2020 годах совокупные продажи держались в коридоре 6,3–6,8 млн штук. В 2021 году рынок отыгрался до 7,6 млн ед., при этом новые авто занимали около 1,5 млн ед. Шок 2022 года обернулся падением суммарного объема до 6,2 млн и резким проседанием продаж новых машин до 0,69 млн авто.
Дальше начался восстановительный рост. В 2023 году совокупные продажи достигли 7,8 млн машин, а в 2024 году рынок обновил локальный максимум на уровне 8 млн легковых авто. Ключевой нюанс 2025 года заключается в том, что общее снижение до 7,9 млн автомобилей почти полностью связано с новым сегментом. Продажи новых машин сократились с 1,58 млн до 1,33 млн, тогда как вторичный рынок, напротив, прибавил: с 6,44 млн до 6,62 млн.
Очевидно, что российский потребитель все чаще выбирает подержанный автомобиль, а рынок привык жить с дефицитом новых машин и высокой ценой входа. Соотношение 1 к 5 держится третий год подряд, значит речь уже не об адаптации к кризису, а о новой реальности. Вопрос к дилерам и производителям: готовы ли они работать в мире, где вторичный рынок стал главным «двигателем», а новое авто превратилось в более редкий и дорогой продукт, а не в массовый товар.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В 2025 году рынок легковых автомобилей окончательно сместил баланс в сторону машин с пробегом. За год было продано всего около 7,9 млн легковых авто, из них лишь 1,33 млн новых и 6,62 млн подержанных машин. Фактически это соотношение 1 к 5. Для сравнения, в доковидном 2019 году на один новый автомобиль приходилось примерно три подержанных, а доля новых машин составляла около 25%. Сейчас она опустилась до 17%.
Динамика последних лет показывает, что это не временный перекос, а новая структура рынка. В 2018–2020 годах совокупные продажи держались в коридоре 6,3–6,8 млн штук. В 2021 году рынок отыгрался до 7,6 млн ед., при этом новые авто занимали около 1,5 млн ед. Шок 2022 года обернулся падением суммарного объема до 6,2 млн и резким проседанием продаж новых машин до 0,69 млн авто.
Дальше начался восстановительный рост. В 2023 году совокупные продажи достигли 7,8 млн машин, а в 2024 году рынок обновил локальный максимум на уровне 8 млн легковых авто. Ключевой нюанс 2025 года заключается в том, что общее снижение до 7,9 млн автомобилей почти полностью связано с новым сегментом. Продажи новых машин сократились с 1,58 млн до 1,33 млн, тогда как вторичный рынок, напротив, прибавил: с 6,44 млн до 6,62 млн.
Очевидно, что российский потребитель все чаще выбирает подержанный автомобиль, а рынок привык жить с дефицитом новых машин и высокой ценой входа. Соотношение 1 к 5 держится третий год подряд, значит речь уже не об адаптации к кризису, а о новой реальности. Вопрос к дилерам и производителям: готовы ли они работать в мире, где вторичный рынок стал главным «двигателем», а новое авто превратилось в более редкий и дорогой продукт, а не в массовый товар.
Подписаться на Gruzdev Analyze
EV-рывок в Европе-5: 1,5 млн BEV (16,6%) — Британия лидирует с 23,4%, Италия замыкает
В пяти крупнейших странах Европы в 2025 году продано почти 9 млн новых легковых автомобилей (-1,5% г/г), из них почти 1,5 млн - "чистые" электромобили на батареях. Средняя доля BEV составляет 16,6%.
Разброс по странам заметный: Великобритания демонстрирует максимальную долю BEV - 23,4% (2 020 520 новых авто, из них 472 802 ед. BEV), Франция - 20,0% (1 632 155 ед. / 326 431 ед.), Германия - 18,8% (2 611 125 ед./ 490 892 ед.), Испания - 8,9% (1 148 581 шт. / 102 224 шт.), Италия - минимальные 6,2% (1 538 262 шт./ 95 372 шт.).
С учетом того, что только в Великобритании в 2025 году на дороги вышло еще около 473 тыс. BEV, по мере роста доли таких машин в парке участникам послепродажного рынка важно понимать особенности их обслуживания.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В пяти крупнейших странах Европы в 2025 году продано почти 9 млн новых легковых автомобилей (-1,5% г/г), из них почти 1,5 млн - "чистые" электромобили на батареях. Средняя доля BEV составляет 16,6%.
Разброс по странам заметный: Великобритания демонстрирует максимальную долю BEV - 23,4% (2 020 520 новых авто, из них 472 802 ед. BEV), Франция - 20,0% (1 632 155 ед. / 326 431 ед.), Германия - 18,8% (2 611 125 ед./ 490 892 ед.), Испания - 8,9% (1 148 581 шт. / 102 224 шт.), Италия - минимальные 6,2% (1 538 262 шт./ 95 372 шт.).
С учетом того, что только в Великобритании в 2025 году на дороги вышло еще около 473 тыс. BEV, по мере роста доли таких машин в парке участникам послепродажного рынка важно понимать особенности их обслуживания.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Глобальные продажи электромобилей в 2025 году: 20,7 млн (+20% г/г)
По данным Benchmark Mineral Intelligence (BMI), в декабре 2025 года в мире продано 2,1 млн электромобилей; итог за год:20,7 млн в сегменте легковых и легких коммерческих авто.
• Мир: 20,7 млн, +20%
• Китай:12,9 млн, +17%
• Европа:4,3 млн, +33%
• Северная Америка:1,8 млн, −4%
• Прочие регионы:1,7 млн, +48%
Европа
В 2025 году рынок EV (электрифицированные ТС) вырос на 33%: BEV +31%, PHEV +38%. Год прошел на фоне смягчения общеевропейских целей по выхлопам и расширения субсидий в ключевых странах. Германия прибавила 48%, Великобритания:27%. Франция, начав слабо, завершила год на +2% благодаря поддержке. Перевод целевого показателя на среднее за 2025–2027 дал автопроизводителям передышку, хотя планы по наращиванию доли EV уже были заложены. На 2026 год ожидается рост продаж EV на 14% за счет необходимости соблюдения стандартов 2025–2027 гг. и возобновленных субсидий (в т. ч. во Франции, Германии, Швеции, с фокусом на домохозяйства со средними и низкими доходами). Одновременно обсуждается ослабление цели на 2035 год: снижение требования по сокращению выхлопов с 100% до 90% к уровню 2021 года.
Северная Америка
В США импульс резко ослаб: с 30 сентября 2025 г. отменены федеральные налоговые кредиты, штрафы по CAFE снижены до нуля, введены меры по локализации производства. Итог по США: всего +1% за год, при этом после рекордных продаж в августе–сентябре IV квартал оказался на 49% ниже III квартала. Канада ушла на −41% после отмены субсидий в начале года. Мексика прибавила 29% за счет импорта китайских EV. Прогноз по США на 2026 год: −29% из-за слабых стимулов, отсутствия поддерживающего законодательства и перераспределения инвестиций OEM в пользу ДВС.
Китай
Рынок EV вырос на 17% г/г: BEV +26%, PHEV +6%. В IV квартале рост замедлился до +4% г/г (против +33% в I полугодии) на высокой базе второй половины 2024 года, когда были повышены субсидии по программе trade-in. Драйверы 2025 года: жесткая ценовая конкуренция, агрессивное ценообразование и расширение модельного ряда. На фоне давления маржи производители усилили экспорт: BYD увеличила поставки EV за рубеж более чем вдвое: с 0,4 млн в 2024 г. до свыше 1 млн в 2025. Существенная часть роста вне Китая обеспечена китайскими поставками. В Европе на китайские EV пришлось 19% продаж в 2025. С 2026 года EV в Китае впервые частично облагаются налогом на покупку (50% от ставки вместо полного освобождения). Программа делает субсидию пропорциональной цене авто, что снижает средний уровень поддержки по сравнению с 2025 годом.
Прочие регионы
Рынок EV вырос на 48% г/г. Юго-Восточная Азия почти удвоилась: в последние три месяца 2025 года продавалось в среднем более 55 тыс. EV в месяц (против ~32 тыс. в конце 2024). Южная и Центральная Америка прибавили 49%, при этом свыше 85% продаж – это китайские бренды. Япония показала +6%, а проникновение EV четвертый год подряд держится на уровне 3% из-за сильных позиций гибридов. Южная Корея выросла на 50% благодаря новым моделям местных и импортных производителей и госстимулам.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным Benchmark Mineral Intelligence (BMI), в декабре 2025 года в мире продано 2,1 млн электромобилей; итог за год:20,7 млн в сегменте легковых и легких коммерческих авто.
• Мир: 20,7 млн, +20%
• Китай:12,9 млн, +17%
• Европа:4,3 млн, +33%
• Северная Америка:1,8 млн, −4%
• Прочие регионы:1,7 млн, +48%
Европа
В 2025 году рынок EV (электрифицированные ТС) вырос на 33%: BEV +31%, PHEV +38%. Год прошел на фоне смягчения общеевропейских целей по выхлопам и расширения субсидий в ключевых странах. Германия прибавила 48%, Великобритания:27%. Франция, начав слабо, завершила год на +2% благодаря поддержке. Перевод целевого показателя на среднее за 2025–2027 дал автопроизводителям передышку, хотя планы по наращиванию доли EV уже были заложены. На 2026 год ожидается рост продаж EV на 14% за счет необходимости соблюдения стандартов 2025–2027 гг. и возобновленных субсидий (в т. ч. во Франции, Германии, Швеции, с фокусом на домохозяйства со средними и низкими доходами). Одновременно обсуждается ослабление цели на 2035 год: снижение требования по сокращению выхлопов с 100% до 90% к уровню 2021 года.
Северная Америка
В США импульс резко ослаб: с 30 сентября 2025 г. отменены федеральные налоговые кредиты, штрафы по CAFE снижены до нуля, введены меры по локализации производства. Итог по США: всего +1% за год, при этом после рекордных продаж в августе–сентябре IV квартал оказался на 49% ниже III квартала. Канада ушла на −41% после отмены субсидий в начале года. Мексика прибавила 29% за счет импорта китайских EV. Прогноз по США на 2026 год: −29% из-за слабых стимулов, отсутствия поддерживающего законодательства и перераспределения инвестиций OEM в пользу ДВС.
Китай
Рынок EV вырос на 17% г/г: BEV +26%, PHEV +6%. В IV квартале рост замедлился до +4% г/г (против +33% в I полугодии) на высокой базе второй половины 2024 года, когда были повышены субсидии по программе trade-in. Драйверы 2025 года: жесткая ценовая конкуренция, агрессивное ценообразование и расширение модельного ряда. На фоне давления маржи производители усилили экспорт: BYD увеличила поставки EV за рубеж более чем вдвое: с 0,4 млн в 2024 г. до свыше 1 млн в 2025. Существенная часть роста вне Китая обеспечена китайскими поставками. В Европе на китайские EV пришлось 19% продаж в 2025. С 2026 года EV в Китае впервые частично облагаются налогом на покупку (50% от ставки вместо полного освобождения). Программа делает субсидию пропорциональной цене авто, что снижает средний уровень поддержки по сравнению с 2025 годом.
Прочие регионы
Рынок EV вырос на 48% г/г. Юго-Восточная Азия почти удвоилась: в последние три месяца 2025 года продавалось в среднем более 55 тыс. EV в месяц (против ~32 тыс. в конце 2024). Южная и Центральная Америка прибавили 49%, при этом свыше 85% продаж – это китайские бренды. Япония показала +6%, а проникновение EV четвертый год подряд держится на уровне 3% из-за сильных позиций гибридов. Южная Корея выросла на 50% благодаря новым моделям местных и импортных производителей и госстимулам.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
❗️Авторынок России: итоги 2025 года. Отчет, который дает ориентиры
2025 год стал для авторынка переломным. Рынок перестал жить инерцией восстановления и начал жить по новым правилам: дорогие деньги, доминирование Китая, рост вторички, давление на дилеров, трансформация спроса.
Команда Gruzdev Analyze подготовила полный аналитический отчет
«Авторынок России. Итоги 2025 года».
Внутри:
- глобальный контекст (США, Европа, Китай) и его влияние на РФ
- макроэкономика: ставка, доходы, курс, утильсбор, давление на спрос
- рынок РФ: новые и с пробегом, сегменты, бренды, регионы, автопарки
- китайский фактор и изменение ликвидности
- EV и гибриды: где иллюзии, а где реальная точка роста
- выводы и сценарные коридоры 2026–2028
Этот отчет для тех, кто строит стратегии, управляет бизнесом и работает с реальностью, а не с витриной.
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
2025 год стал для авторынка переломным. Рынок перестал жить инерцией восстановления и начал жить по новым правилам: дорогие деньги, доминирование Китая, рост вторички, давление на дилеров, трансформация спроса.
Команда Gruzdev Analyze подготовила полный аналитический отчет
«Авторынок России. Итоги 2025 года».
Внутри:
- глобальный контекст (США, Европа, Китай) и его влияние на РФ
- макроэкономика: ставка, доходы, курс, утильсбор, давление на спрос
- рынок РФ: новые и с пробегом, сегменты, бренды, регионы, автопарки
- китайский фактор и изменение ликвидности
- EV и гибриды: где иллюзии, а где реальная точка роста
- выводы и сценарные коридоры 2026–2028
Этот отчет для тех, кто строит стратегии, управляет бизнесом и работает с реальностью, а не с витриной.
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В выходные про интересную статистику не из автобизнеса 👇
30 секунд за $8,7 млн: почему NFL богаче, чем NHL
Американский футбол это не про азарт, а про маркетинг. «Я несколько раз пытался смотреть, даже на стадионе был, мне не зашло. Игра рваная: 5 секунд экшна, 2 минуты построений. Как спорт вообще не цепляет», — говорит Александр Груздев. Но зато как медиаформат это идеальная машина монетизации: зрителю скучно в паузах, он ест хот-доги, смотрит ролики, и эти ролики потом обсуждают как отдельный жанр. Сняться в рекламе к Супербоулу – это само по себе уже трофей.
Структура игры напрямую конвертируется в деньги. Средний матч НФЛ дает 20-25 рекламных пауз и 45-65 минут рекламного времени, у хоккея есть 12-15 пауз и 12-18 минут. «Больше инвентаря означает больше денег, поэтому NFL богаче, чем NHL», — резюмирует Александр.
Логично, что Супербоул дороже любого хоккейного финала: важен не только охват, но и культурная гравитация, ведь рекламу Супербоула потом разбирают и пересказывают.
Цены это подтверждают. В 2026 году 30-секундный ролик на Super Bowl LX стоит 8–8,7 млн долларов (оценки Nielsen, Kantar Media и внутренних прогнозов CBS Sports/NFL). Медиана около 8,7 млн долларов, что на 5,8% выше среднего ценника 2025 года (8,22 млн долларов). И вот как рос прайс: 2022 год - 6,5 млн долларов, 2023 год - 7,0 млн долларов, 2024 год - 7,0 млн долларов, 2025 год — 8,0 млн долларов а в 2026 году - это 8-8,7 млн долларов (в среднем около +20% к 2024 году). Слоты распроданы еще в прошлом году, а ожидаемая аудитория прогнозируется в размере 127,7 млн зрителей. Матч в этом году пройдет 8 февраля.
Маркетинговая мораль проста: выигрывает не самый зрелищный спорт, а самый продаваемый формат. Там, где у вас 65 минут качественного рекламного времени вместо 18, ROMI считают после, а пока — бренды воюют за секунды и сжигают миллионы в прямом эфире.
Подписаться на Gruzdev Analyze
30 секунд за $8,7 млн: почему NFL богаче, чем NHL
Американский футбол это не про азарт, а про маркетинг. «Я несколько раз пытался смотреть, даже на стадионе был, мне не зашло. Игра рваная: 5 секунд экшна, 2 минуты построений. Как спорт вообще не цепляет», — говорит Александр Груздев. Но зато как медиаформат это идеальная машина монетизации: зрителю скучно в паузах, он ест хот-доги, смотрит ролики, и эти ролики потом обсуждают как отдельный жанр. Сняться в рекламе к Супербоулу – это само по себе уже трофей.
Структура игры напрямую конвертируется в деньги. Средний матч НФЛ дает 20-25 рекламных пауз и 45-65 минут рекламного времени, у хоккея есть 12-15 пауз и 12-18 минут. «Больше инвентаря означает больше денег, поэтому NFL богаче, чем NHL», — резюмирует Александр.
Логично, что Супербоул дороже любого хоккейного финала: важен не только охват, но и культурная гравитация, ведь рекламу Супербоула потом разбирают и пересказывают.
Цены это подтверждают. В 2026 году 30-секундный ролик на Super Bowl LX стоит 8–8,7 млн долларов (оценки Nielsen, Kantar Media и внутренних прогнозов CBS Sports/NFL). Медиана около 8,7 млн долларов, что на 5,8% выше среднего ценника 2025 года (8,22 млн долларов). И вот как рос прайс: 2022 год - 6,5 млн долларов, 2023 год - 7,0 млн долларов, 2024 год - 7,0 млн долларов, 2025 год — 8,0 млн долларов а в 2026 году - это 8-8,7 млн долларов (в среднем около +20% к 2024 году). Слоты распроданы еще в прошлом году, а ожидаемая аудитория прогнозируется в размере 127,7 млн зрителей. Матч в этом году пройдет 8 февраля.
Маркетинговая мораль проста: выигрывает не самый зрелищный спорт, а самый продаваемый формат. Там, где у вас 65 минут качественного рекламного времени вместо 18, ROMI считают после, а пока — бренды воюют за секунды и сжигают миллионы в прямом эфире.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Китайские автозаводы переключают рычаг на экспорт
В 2025 году китайский рынок легковых автомобилей окончательно разделился на два слоя: внутренний спрос и экспортный конвейер.
По данным Gruzdev Analyze, розничные продажи легковых машин в Китае достигли 23,8 млн автомобилей (+4% г/г), тогда как оптовые отгрузки заводов вышли на 29,5 млн машин (+9% г/г). Разрыв почти в 6 млн машин говорит о том, что это уже не статистический шум, а устойчивая модель бизнеса.
Что стоит за более быстрым ростом опта? Во-первых, продолжение экспортного рывка. По оценкам CAAM и международных агентств, в 2025 году Китай поставил за рубеж порядка 5,5 млн автомобилей и, таким образом, сохранил статус крупнейшего мирового экспортера. Почти 40% этого объема заняли электромобили и подзаряжаемые гибриды, но основная доля по-прежнему приходится на авто с классическими ДВС, который китайские концерны активно продвигают в страны Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки и Восточной Европы и, разумеется, в Россию.
Во-вторых, внутри страны спрос уже не поспевает за производственными возможностями. Уровень насыщения автопарка, жесткая ценовая конкуренция и ценовые войны в сегменте NEV заставляют производителей искать маржу за пределами Китая. Стратегия проста, она предполагает возможность удерживать объемы выпуска, «размазывая» постоянные издержки по глобальному рынку. В такой ситуации экспорт становится системным каналом разгрузки мощностей.
«Китайская экономика стоит на постоянном росте производства, поэтому китайские производители вынуждены не просто производить, а производить с приростом, — отмечает Александр Груздев, — а это ведет к неизбежному давлению на прочии рынки. Отсюда и проваливающиеся европейские нормы и правила, которые один за другим ломаются, и китайские автомобили поступают на европейские рынки. Посмотрим как быстро сломаются защитные барьеры и рынка США»
Для России в этой картине отведена заметная роль. Из-за ухода европейских и японских брендов вследствие санкционного воздействия открылось окно для китайских поставщиков. И более высокая динамика оптовых продаж в Китае прямо говорит о том, что они готовы это окно использовать. Чем сильнее Китай наращивает производство, тем сильнее давление предложения на рынки вроде российского, и проявляется такое давление в цене, технологиях и скорости обновления модельного ряда.
Подробнеe об итогах продаж на авторынках Китая и России за 2025 года узнайте из нашего отчета, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
В 2025 году китайский рынок легковых автомобилей окончательно разделился на два слоя: внутренний спрос и экспортный конвейер.
По данным Gruzdev Analyze, розничные продажи легковых машин в Китае достигли 23,8 млн автомобилей (+4% г/г), тогда как оптовые отгрузки заводов вышли на 29,5 млн машин (+9% г/г). Разрыв почти в 6 млн машин говорит о том, что это уже не статистический шум, а устойчивая модель бизнеса.
Что стоит за более быстрым ростом опта? Во-первых, продолжение экспортного рывка. По оценкам CAAM и международных агентств, в 2025 году Китай поставил за рубеж порядка 5,5 млн автомобилей и, таким образом, сохранил статус крупнейшего мирового экспортера. Почти 40% этого объема заняли электромобили и подзаряжаемые гибриды, но основная доля по-прежнему приходится на авто с классическими ДВС, который китайские концерны активно продвигают в страны Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки и Восточной Европы и, разумеется, в Россию.
Во-вторых, внутри страны спрос уже не поспевает за производственными возможностями. Уровень насыщения автопарка, жесткая ценовая конкуренция и ценовые войны в сегменте NEV заставляют производителей искать маржу за пределами Китая. Стратегия проста, она предполагает возможность удерживать объемы выпуска, «размазывая» постоянные издержки по глобальному рынку. В такой ситуации экспорт становится системным каналом разгрузки мощностей.
«Китайская экономика стоит на постоянном росте производства, поэтому китайские производители вынуждены не просто производить, а производить с приростом, — отмечает Александр Груздев, — а это ведет к неизбежному давлению на прочии рынки. Отсюда и проваливающиеся европейские нормы и правила, которые один за другим ломаются, и китайские автомобили поступают на европейские рынки. Посмотрим как быстро сломаются защитные барьеры и рынка США»
Для России в этой картине отведена заметная роль. Из-за ухода европейских и японских брендов вследствие санкционного воздействия открылось окно для китайских поставщиков. И более высокая динамика оптовых продаж в Китае прямо говорит о том, что они готовы это окно использовать. Чем сильнее Китай наращивает производство, тем сильнее давление предложения на рынки вроде российского, и проявляется такое давление в цене, технологиях и скорости обновления модельного ряда.
Подробнеe об итогах продаж на авторынках Китая и России за 2025 года узнайте из нашего отчета, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
👍2
Китайские бренды в России: новая норма
За три года структура российского авторынка изменилась до неузнаваемости. Если в 2019–2020 гг. китайские марки были статистической погрешностью (32–52 тыс. машин против 1,3–1,5 млн авто на счету у остальных брендов), то к 2025-му рынок фактически поделился пополам: на рынке новых легковых автомобилей в России продано за год 672 тыс. китайских авто против 634 тыс. машин всех остальных марок.
Фаза 2022–2023 гг. показала взрывной рост доли на фоне жесткого скепсиса. Покупатели брали «китайцев» скорее вынужденно: альтернатив почти не осталось, а вопросы к надежности и сервису звучали в каждом втором обсуждении. В цифрах это выглядело как резкий перелом: с 117 тыс. китайских автомобилей против 513 тыс. остальных в 2022-м рынок уже в 2023-м перешел в режим «50/50», то есть 538 тыс. против 511 тыс.
В 2024–2025 гг. начинается более тихая, но не менее важная стадия, которая связана с нормализацией восприятия китайских брендов. На рынке новых авто они становится доминирующей силой, появляется первая полноценная статистика по перепродаже, а значит есть и реальные данные по остаточной стоимости.
Параллельно меняется и регуляторная среда. Власти пытаются притормозить лавину импорта через повышение утилизационного сбора и стимулы к локализации производства, опасаясь, что Россия окончательно превратится в рынок сбыта избыточных китайских мощностей. Но эти меры лишь подчеркивают тот факт, что китайские автопроизводители уже стали системообразующим фактором для российского рынка, а не временной «заплаткой» после ухода европейцев, корейцев и японцев. Дальше баланс будет определяться не вопросом «верят ли китайским машинам», а тем, сколько локальных производств и сервисных компетенций успеет вырасти вокруг них и как быстро западные бренды смогут (или не смогут) вернуть себе критическую массу.
Подробнеe об итогах продаж китайских автомобилей России за 2025 года вы можете узнать из отчета Gruzdev Analyze, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
Подписаться на Gruzdev Analyze
За три года структура российского авторынка изменилась до неузнаваемости. Если в 2019–2020 гг. китайские марки были статистической погрешностью (32–52 тыс. машин против 1,3–1,5 млн авто на счету у остальных брендов), то к 2025-му рынок фактически поделился пополам: на рынке новых легковых автомобилей в России продано за год 672 тыс. китайских авто против 634 тыс. машин всех остальных марок.
Фаза 2022–2023 гг. показала взрывной рост доли на фоне жесткого скепсиса. Покупатели брали «китайцев» скорее вынужденно: альтернатив почти не осталось, а вопросы к надежности и сервису звучали в каждом втором обсуждении. В цифрах это выглядело как резкий перелом: с 117 тыс. китайских автомобилей против 513 тыс. остальных в 2022-м рынок уже в 2023-м перешел в режим «50/50», то есть 538 тыс. против 511 тыс.
В 2024–2025 гг. начинается более тихая, но не менее важная стадия, которая связана с нормализацией восприятия китайских брендов. На рынке новых авто они становится доминирующей силой, появляется первая полноценная статистика по перепродаже, а значит есть и реальные данные по остаточной стоимости.
Параллельно меняется и регуляторная среда. Власти пытаются притормозить лавину импорта через повышение утилизационного сбора и стимулы к локализации производства, опасаясь, что Россия окончательно превратится в рынок сбыта избыточных китайских мощностей. Но эти меры лишь подчеркивают тот факт, что китайские автопроизводители уже стали системообразующим фактором для российского рынка, а не временной «заплаткой» после ухода европейцев, корейцев и японцев. Дальше баланс будет определяться не вопросом «верят ли китайским машинам», а тем, сколько локальных производств и сервисных компетенций успеет вырасти вокруг них и как быстро западные бренды смогут (или не смогут) вернуть себе критическую массу.
Подробнеe об итогах продаж китайских автомобилей России за 2025 года вы можете узнать из отчета Gruzdev Analyze, доступного через чат-бот 👉 @automotivestatisticbot
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Мировой автопром в 2026: где производство замедляется, а где формируется новый.
S&P Global Mobility обновила прогноз производства легковых автомобилей в мире на январь 2026. Прогноз выходит ежемесячно и отражает изменения в спросе, реальных данных по производству и регистрации машин в разных странах. Прогноз охватывает почти весь мир и помогает оценить, куда движется автомобильная индустрия на ближайшие годы.
Общая картина
Глобальное производство легковых автомобилей в 2026 году, по прогнозу, будет снижаться умеренными темпами. Отдельные регионы показывают разные тенденции. Основные факторы давления — это тарифы, торговая политика, а также изменение спроса на электромобили.
Европа
В Европе производство легковых автомобилей в 2026 останется немного ниже уровня прошлого года. Основной причиной выступают негативные торговые потоки, особенно усиление импорта из Китая. Спрос внутри региона растет медленно. Производство основных моделей сократится примерно на 2 процента. Для премиум-авто прогноз чуть позитивнее: рост около 2 процентов благодаря новым моделям электрокаров.
Прогноз на 2027 предполагает восстановление производства, которое продолжится до 2028–2029. Тем не менее, влияние новых правил по выбросам CO2 может замедлить рост к 2030 году.
Китай и Азия
В Китае прогноз пересмотрен в сторону увеличения на 2026–2028 годы. Снижение внутренних стимулов к покупкам пассажирских авто частично сдерживает спрос. Однако экспорт остается сильным драйвером. Особенно это касается NEV (новые энергетические автомобили) и PHEV. Значительная часть экспорта приходится именно на них.
Для Японии и Кореи прогноз также улучшен. В Японии получили дополнительный стимул налоговые льготы и перераспределение производства, а в Корее рост поддерживается спросом на гибридные SUV. В перспективе до 2028 года ожидаются умеренные, но позитивные изменения.
Северная Америка
В США и Канаде прогноз на 2026 немного ухудшен: снижение производства составит порядка 0.8 процента. Производители постепенно перестраивают модельные ряды, смещая акцент на более дорогие модели. Параллельно часть объема переносится в импорт, особенно у азиатских марок, что отражает влияние тарифов и поиск оптимального использования производственных мощностей.
Южная Америка
Южная Америка получает более умеренный прогноз. Производство в основном стабильно, с незначительным ростом в Бразилии на фоне увеличения экспорта. Аргентина также демонстрирует некоторый рост, но в целом масштаб изменений скромный.
Южная Азия и ASEAN
В Индии прогноз улучшен за счет устойчивого внутреннего спроса, который поддерживается снижением налогов. Производители адаптируют графики сборки под изменение спроса. В странах ASEAN картина разноречивая: Вьетнам и Индонезия показывают рост, а в Таиланде замедление из-за экономических и кредитных факторов.
Выводы
Мировое производство легковых автомобилей в 2026 остается под давлением внешних факторов. Региональные различия усиливаются: Китай и часть Азиатского региона показывают лучшие перспективы, Европа и Северная Америка демонстрируют слабый рост или незначительное снижение. Производители вынуждены адаптировать свои стратегии, учитывая тарифы, торговые потоки и смещение спроса в сторону электрификации.
Подписаться на Gruzdev Analyze
S&P Global Mobility обновила прогноз производства легковых автомобилей в мире на январь 2026. Прогноз выходит ежемесячно и отражает изменения в спросе, реальных данных по производству и регистрации машин в разных странах. Прогноз охватывает почти весь мир и помогает оценить, куда движется автомобильная индустрия на ближайшие годы.
Общая картина
Глобальное производство легковых автомобилей в 2026 году, по прогнозу, будет снижаться умеренными темпами. Отдельные регионы показывают разные тенденции. Основные факторы давления — это тарифы, торговая политика, а также изменение спроса на электромобили.
Европа
В Европе производство легковых автомобилей в 2026 останется немного ниже уровня прошлого года. Основной причиной выступают негативные торговые потоки, особенно усиление импорта из Китая. Спрос внутри региона растет медленно. Производство основных моделей сократится примерно на 2 процента. Для премиум-авто прогноз чуть позитивнее: рост около 2 процентов благодаря новым моделям электрокаров.
Прогноз на 2027 предполагает восстановление производства, которое продолжится до 2028–2029. Тем не менее, влияние новых правил по выбросам CO2 может замедлить рост к 2030 году.
Китай и Азия
В Китае прогноз пересмотрен в сторону увеличения на 2026–2028 годы. Снижение внутренних стимулов к покупкам пассажирских авто частично сдерживает спрос. Однако экспорт остается сильным драйвером. Особенно это касается NEV (новые энергетические автомобили) и PHEV. Значительная часть экспорта приходится именно на них.
Для Японии и Кореи прогноз также улучшен. В Японии получили дополнительный стимул налоговые льготы и перераспределение производства, а в Корее рост поддерживается спросом на гибридные SUV. В перспективе до 2028 года ожидаются умеренные, но позитивные изменения.
Северная Америка
В США и Канаде прогноз на 2026 немного ухудшен: снижение производства составит порядка 0.8 процента. Производители постепенно перестраивают модельные ряды, смещая акцент на более дорогие модели. Параллельно часть объема переносится в импорт, особенно у азиатских марок, что отражает влияние тарифов и поиск оптимального использования производственных мощностей.
Южная Америка
Южная Америка получает более умеренный прогноз. Производство в основном стабильно, с незначительным ростом в Бразилии на фоне увеличения экспорта. Аргентина также демонстрирует некоторый рост, но в целом масштаб изменений скромный.
Южная Азия и ASEAN
В Индии прогноз улучшен за счет устойчивого внутреннего спроса, который поддерживается снижением налогов. Производители адаптируют графики сборки под изменение спроса. В странах ASEAN картина разноречивая: Вьетнам и Индонезия показывают рост, а в Таиланде замедление из-за экономических и кредитных факторов.
Выводы
Мировое производство легковых автомобилей в 2026 остается под давлением внешних факторов. Региональные различия усиливаются: Китай и часть Азиатского региона показывают лучшие перспективы, Европа и Северная Америка демонстрируют слабый рост или незначительное снижение. Производители вынуждены адаптировать свои стратегии, учитывая тарифы, торговые потоки и смещение спроса в сторону электрификации.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Forwarded from Automarketolog (Автомаркетолог)
Коллеги, последняя возможность зарегистрироваться на первую онлайн-конференцию этого года от «Автомаркетолога», «Планируем год».
Поговорим о том, как правильно подготовиться к сюрпризам и возможностям, которые 2026 год готовит автобизнесу. Собрали компактную и насыщенную программу.
Начнём трансляцию в 12:00 (Мск). Скоро разошлём письма со ссылками, так что если вы ещё не зарегистрировались, обязательно это сделайте — и делитесь ссылкой на регистрацию с коллегами!
Регистрация (бесплатно и меньше минуты)
Поговорим о том, как правильно подготовиться к сюрпризам и возможностям, которые 2026 год готовит автобизнесу. Собрали компактную и насыщенную программу.
Начнём трансляцию в 12:00 (Мск). Скоро разошлём письма со ссылками, так что если вы ещё не зарегистрировались, обязательно это сделайте — и делитесь ссылкой на регистрацию с коллегами!
Регистрация (бесплатно и меньше минуты)
Охлаждение ожиданий бизнеса и что это значит для российского авторынка
часть 1
Свежий мониторинг предприятий от Банк России фиксирует характерный для начала года сдвиг: текущая ситуация выглядит терпимо, но ожидания бизнеса заметно ухудшаются. Для авторынка это чувствительный сигнал, поскольку продажи автомобилей зависят не столько от «здесь и сейчас», сколько от уверенности в завтрашнем дне.
Индикатор бизнес-климата снизился с 2,6 до 1,7 пункта. Ключевой вклад внесло падение ожиданий предприятий с 10,7 до 7,5 пункта, при лишь умеренном улучшении оценки текущих условий. То есть, экономика не в кризисе, но бизнес закладывает на будущее ослабление спроса. Для авторынка это принципиально важный разворот.
Спрос: краткая стабилизация и растущая осторожность.
Рост текущих оценок спроса может создать иллюзию устойчивости продаж в ближайшие месяцы. Однако снижение ожиданий по спросу и производству означает, что компании будут:
• осторожнее с инвестициями и обновлением автопарков,
• сдержаннее в найме, что ограничивает рост доходов населения,
• более консервативны в долгосрочных обязательствах.
«Для авторынка это означает ослабление корпоративного спроса (флоты, LCV, служебные автомобили) и рост чувствительности частных покупателей к цене и условиям финансирования, -- комментирует Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze. -- Автомобиль как крупная покупка все сильнее смещается из категории «плановой» в категорию «отложенной».
Цены: инфляционное давление не ослабевает
Ценовые ожидания бизнеса вновь пошли вверх. Ожидаемый рост отпускных цен на ближайшие три месяца увеличился до 10,4% в годовом выражении, а в розничной торговле — до 15,7%. Для авторынка это критично сразу по нескольким каналам:
• рост НДС и налоговых издержек транслируется по всей цепочке,
• дорожают логистика, ГСМ, коммунальные услуги, комплектующие,
• пространство для компенсации за счет маржи практически исчерпано.
В 2026 году рынок живет в режиме ползучего роста цен. И повышение цен будет сочетаться с точечными скидками на склад и активным навязыванием допов, сервисных пакетов и финпродуктов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
часть 1
Свежий мониторинг предприятий от Банк России фиксирует характерный для начала года сдвиг: текущая ситуация выглядит терпимо, но ожидания бизнеса заметно ухудшаются. Для авторынка это чувствительный сигнал, поскольку продажи автомобилей зависят не столько от «здесь и сейчас», сколько от уверенности в завтрашнем дне.
Индикатор бизнес-климата снизился с 2,6 до 1,7 пункта. Ключевой вклад внесло падение ожиданий предприятий с 10,7 до 7,5 пункта, при лишь умеренном улучшении оценки текущих условий. То есть, экономика не в кризисе, но бизнес закладывает на будущее ослабление спроса. Для авторынка это принципиально важный разворот.
Спрос: краткая стабилизация и растущая осторожность.
Рост текущих оценок спроса может создать иллюзию устойчивости продаж в ближайшие месяцы. Однако снижение ожиданий по спросу и производству означает, что компании будут:
• осторожнее с инвестициями и обновлением автопарков,
• сдержаннее в найме, что ограничивает рост доходов населения,
• более консервативны в долгосрочных обязательствах.
«Для авторынка это означает ослабление корпоративного спроса (флоты, LCV, служебные автомобили) и рост чувствительности частных покупателей к цене и условиям финансирования, -- комментирует Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze. -- Автомобиль как крупная покупка все сильнее смещается из категории «плановой» в категорию «отложенной».
Цены: инфляционное давление не ослабевает
Ценовые ожидания бизнеса вновь пошли вверх. Ожидаемый рост отпускных цен на ближайшие три месяца увеличился до 10,4% в годовом выражении, а в розничной торговле — до 15,7%. Для авторынка это критично сразу по нескольким каналам:
• рост НДС и налоговых издержек транслируется по всей цепочке,
• дорожают логистика, ГСМ, коммунальные услуги, комплектующие,
• пространство для компенсации за счет маржи практически исчерпано.
В 2026 году рынок живет в режиме ползучего роста цен. И повышение цен будет сочетаться с точечными скидками на склад и активным навязыванием допов, сервисных пакетов и финпродуктов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍1
Охлаждение ожиданий бизнеса и что это значит для российского авторынка
Часть 2
Кредит: дорогие деньги — надолго
Рост инфляционных ожиданий бизнеса усиливает аргументы в пользу сохранения жесткой ДКП. Быстрого и глубокого снижения ключевой ставки рынок не закладывает.
Для автомобильных продаж это означает:
• дорогой автокредит и лизинг,
• более жесткий скоринг,
• снижение доли сделок с финансированием без субсидий.
Часть спроса просто не реализуется, часть уходит в дешевые сегменты или на вторичный рынок. Продажи новых машиин все сильнее зависят от льготных программ, субсидий и заводского финансирования, которые напрямую съедают маржу.
Производство и предложение: дефицита не будет, роста тоже
Загрузка мощностей в обрабатывающей промышленности снизилась до уровней 2019–2021 гг. Это означает наличие свободных мощностей и отсутствие риска физического дефицита автомобилей. Но при слабых ожиданиях спроса это не стимул к росту, а фактор осторожности.
Для автопроизводителей и локальных сборок это означает:
• отказ от агрессивного расширения модельных линеек,
• приоритет массовых, маржинальных и проверенных моделей,
• упрощение комплектаций и отсечение нишевых проектов.
Структурный сдвиг: вторичный рынок и китайский сегмент
Китайские авто 2021–2023 гг. массово выходит на перепродажу, формируя альтернативу новым машинам тех же брендов.
Для дилеров это имеет двойственный эффект: рост трейд-ин, комиссии и оборота, а также усиление конкуренции между новыми и б/у авто внутри одной марки.
Китайский сегмент остается системообразующим, но перестает быть безусловным драйвером роста. Рынок входит в фазу внутренней конкуренции и борьбы за остаточную стоимость.
Где будет маржа в 2026 году
При сохранении инфляционного давления и дорогих денег центр прибыли окончательно смещается в сервис и запчасти, а также в страхование и допгарантии и в целом в экосистему владения автомобилем, а не его продажи.
Мониторинг Банка России не рисует сценарий обвала, но четко обозначает период затяжной осторожности. Авторынок в 2026 году будет существовать в условиях охлаждения деловой активности, высоких инфляционных ожиданий, дорогого кредитования, а также ограниченного потенциала ценовой поддержки спроса.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Часть 2
Кредит: дорогие деньги — надолго
Рост инфляционных ожиданий бизнеса усиливает аргументы в пользу сохранения жесткой ДКП. Быстрого и глубокого снижения ключевой ставки рынок не закладывает.
Для автомобильных продаж это означает:
• дорогой автокредит и лизинг,
• более жесткий скоринг,
• снижение доли сделок с финансированием без субсидий.
Часть спроса просто не реализуется, часть уходит в дешевые сегменты или на вторичный рынок. Продажи новых машиин все сильнее зависят от льготных программ, субсидий и заводского финансирования, которые напрямую съедают маржу.
Производство и предложение: дефицита не будет, роста тоже
Загрузка мощностей в обрабатывающей промышленности снизилась до уровней 2019–2021 гг. Это означает наличие свободных мощностей и отсутствие риска физического дефицита автомобилей. Но при слабых ожиданиях спроса это не стимул к росту, а фактор осторожности.
Для автопроизводителей и локальных сборок это означает:
• отказ от агрессивного расширения модельных линеек,
• приоритет массовых, маржинальных и проверенных моделей,
• упрощение комплектаций и отсечение нишевых проектов.
Структурный сдвиг: вторичный рынок и китайский сегмент
Китайские авто 2021–2023 гг. массово выходит на перепродажу, формируя альтернативу новым машинам тех же брендов.
Для дилеров это имеет двойственный эффект: рост трейд-ин, комиссии и оборота, а также усиление конкуренции между новыми и б/у авто внутри одной марки.
Китайский сегмент остается системообразующим, но перестает быть безусловным драйвером роста. Рынок входит в фазу внутренней конкуренции и борьбы за остаточную стоимость.
Где будет маржа в 2026 году
При сохранении инфляционного давления и дорогих денег центр прибыли окончательно смещается в сервис и запчасти, а также в страхование и допгарантии и в целом в экосистему владения автомобилем, а не его продажи.
Мониторинг Банка России не рисует сценарий обвала, но четко обозначает период затяжной осторожности. Авторынок в 2026 году будет существовать в условиях охлаждения деловой активности, высоких инфляционных ожиданий, дорогого кредитования, а также ограниченного потенциала ценовой поддержки спроса.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
Любимицы «вторички», оказавшиеся проблемой для кошелька
Эксперты «Автокод», сервиса проверок автомобилей с пробегом, проанализировали почти 300 000 проверок машин с пробегом за 2025 год и составили рейтинг для тех, кто собирается покупать б/у авто. Выяснилось: у популярности на «вторичке» есть обратная сторона: часто это просто показатель риска для будущего владельца.
На первых строках списка самых проверяемых моделей оказались Toyota Camry, Kia Rio и Lada Granta. Не удивительно, они ведь давно закрепились в числе лидеров перепродаж. Но чем чаще авто проверяют, тем чаще находят в его истории неприятности.
Самые распространенные проблемы:
штрафы ГИБДД, участие в ДТП и использование в службах такси, причем один автомобиль может собирать сразу все три «трофея».
• Toyota Camry оказалась моделью с самым большим «штрафным багажом» и большим числом машин с ограничениями на регистрацию.
• Kia Rio и Hyundai Solaris стабильно всплывают в отчетах: и штрафы, и ДТП, и такси — все вперемешку.
• VW Polo тоже накопил статистику участий в авариях и использования в таксомоторных перевозках.
• Среди премиальных машин BMW 5-Серии и Mercedes-Benz E-Класса часто находятся ограничения на регистрацию, а это усложняет постановку на учет и переоформление.
В итоге, чем популярнее автомобиль на «вторичке», тем выше шанс, что он побывал и в такси, и в аварии, и накопил штрафов. Это не обязательно говорит о том, что авто ломается чаще других, но точно указывает, что нагрузка на него была выше средней, а история эксплуатации у него насыщеннее.
Очевидно, что и цена б/у машины может скрывать под собой целый набор «сюрпризов», и перед покупкой имеет смысл пройти комплексную проверку (историю штрафов, ДТП, использования в коммерческих службах и возможные запреты ГИБДД).
Подписаться на Gruzdev Analyze
Эксперты «Автокод», сервиса проверок автомобилей с пробегом, проанализировали почти 300 000 проверок машин с пробегом за 2025 год и составили рейтинг для тех, кто собирается покупать б/у авто. Выяснилось: у популярности на «вторичке» есть обратная сторона: часто это просто показатель риска для будущего владельца.
На первых строках списка самых проверяемых моделей оказались Toyota Camry, Kia Rio и Lada Granta. Не удивительно, они ведь давно закрепились в числе лидеров перепродаж. Но чем чаще авто проверяют, тем чаще находят в его истории неприятности.
Самые распространенные проблемы:
штрафы ГИБДД, участие в ДТП и использование в службах такси, причем один автомобиль может собирать сразу все три «трофея».
• Toyota Camry оказалась моделью с самым большим «штрафным багажом» и большим числом машин с ограничениями на регистрацию.
• Kia Rio и Hyundai Solaris стабильно всплывают в отчетах: и штрафы, и ДТП, и такси — все вперемешку.
• VW Polo тоже накопил статистику участий в авариях и использования в таксомоторных перевозках.
• Среди премиальных машин BMW 5-Серии и Mercedes-Benz E-Класса часто находятся ограничения на регистрацию, а это усложняет постановку на учет и переоформление.
В итоге, чем популярнее автомобиль на «вторичке», тем выше шанс, что он побывал и в такси, и в аварии, и накопил штрафов. Это не обязательно говорит о том, что авто ломается чаще других, но точно указывает, что нагрузка на него была выше средней, а история эксплуатации у него насыщеннее.
Очевидно, что и цена б/у машины может скрывать под собой целый набор «сюрпризов», и перед покупкой имеет смысл пройти комплексную проверку (историю штрафов, ДТП, использования в коммерческих службах и возможные запреты ГИБДД).
Подписаться на Gruzdev Analyze