«Автомаркетолог» со SteadyControl запускает школу и первый флагманский курс — «Конструктор РОПа». Это онлайн-программа, которая помогает собрать управляемый и прибыльный отдел продаж: построить систему, которая будет давать стабильный и прогнозируемый результат.

✅ Кому подойдет
- РОПы по новым авто и АСП
- Заместители РОПов, готовые к росту
- Кадровый резерв на позицию РОП
- Региональные менеджеры по продажам

🎯 Что даст курс
- Регулярный менеджмент и структура ОП для работы без ежедневных авралов
- Управление людьми и мотивацией, чтобы команда не «сыпалась» при первом стрессе
- Инструменты по складу новых и АСП для быстрой оборачиваемости
- Финансовая дисциплина РОПа: показатели, контроль, план-факт
- Аналитика и принятие решений на цифрах, а не «по ощущениям»
- Управление изменениями и кризисами, во время колебаний рынка

Наш курс базируется на мощной теоретической части и ориентирован на практику и отработку управленческих инструментов. Пройти программу можно без отрыва от работы. Кейсы, включенные в обучающие модули, — это реальные примеры работы дилерских центров, а не абстрактные кейсы. В финальной части программы вас ждет выпускная работа и защита, то есть вы сделаете реальный управленческий проект.

Спикеры курса
— Александр Гончаренко, «Рольф» (Структура ОП и регулярный менеджмент)
— Юлия Облиенкова, Qummy (Управление персоналом)
— Артем Самородов (Результативные мотивационные программы)
— Динара Кураева, Х8 (Управление изменениями, кризис-менеджмент)
— Алексей Гордобаев, «Автопроект» (Финансовые данные)
— Юрий Поворов,«КАН АВТО» (Работа с дистрибьютором, новые авто)
— Александр Рунушкин, «Боравто» (Склад АСП)
— Татьяна Акимова, «Автомаркетолог» (Рынок дилеров 2026: тренды)
— Егор Швед, SteadyControl (Эффективная работа с аналитикой)
— Алевтина Корниенко, SteadyControl (Максимальный LTV на всем CJM клиента)

📅 Старт обучения: март 2026

Запись на курс

ВНИМАНИЕ: Специально для вас при покупке курса по промокоду РЕЗУЛЬТАТ будет доступен бонусный урок «ИИ в работе РОПа»

В конце года все считают время и деньги — и почти каждый в автобизнесе ловит себя на мысли: ушло больше, чем планировали.

Закупка запчастей — это сфера, где по мелочи теряется многое. Где-то переплатили, дольше искали, пропустили более выгодное предложение, ошиблись с аналогом. По разу это не больно, а за год издержки вырастают в ощутимую сумму.

Поэтому QWEP — сервис проценки автозапчастей — разыгрывает три годовые подписки на 1С- или WEB-версию. Это не символический приз, а инструмент, который экономит деньги и время каждый рабочий день.

Подпишитесь на QWEP и напишите «Участвую» под постом с розыгрышем

Итоги подведем 25 декабря в 15:00 в прямом эфире. Удачи и с наступающим Новым годом!

🚗 Автомобилисты, ловим редкий момент! Топливо дешевеет

За последний месяц биржевые цены на моторное топливо заметно скорректировались вниз:
-АИ-92: −11%
- АИ-95: −19%
-Дизель: −15,8%

Речь идет именно об оптовых котировках, формирующихся на СПбМТСБ, главной площадке торговли нефтепродуктами в России. Это не цены на табло АЗС, а «первый этаж» рынка, откуда с задержкой формируется розница.

Почему рынок пошел вниз. Какие еще идеи, кроме:
• Экспортные ограничения усилили предложение топлива внутри страны
• Сезонный фактор: зимой падает спрос на бензин со стороны частных автомобилистов
• Демпферный механизм продолжает сглаживать ценовые пики

Все эти факторы одновременно «надавили» на оптовый рынок. Отсюда и столь резкое движение вниз. Понятно, что биржа - это опережающий индикатор. По данным отраслевых обзоров, топливная нагрузка остается одним из ключевых факторов владения автомобилем, а любые устойчивые сдвиги в опте со временем отражаются на рознице, пусть и не сразу. Проще говоря, чудес на АЗС завтра не будет, но окно для стабилизации цен открылось.

Можно ли говорить о том, что топливный рынок наконец-то выдохнул? И стоит ожидать того, что если тренд закрепится, весной автомобилисты могут увидеть более приятные цифры не только в новостях, но и на заправках?

Подписаться на Gruzdev Analyze

BYD сможет расти за пределами Китая даже без рынка США

В 2025 году BYD впервые обошла Tesla по мировым поставкам электромобилей: 2,26 млн чистых электромобилей (BEV) против 1,64 млн у Tesla (–8,6% г/г). В IV квартале у Tesla поставки снизились еще на 16% до отметки 418 227 машин. Дополнительно BYD реализовал около 2 млн гибридов PHEV, усилив результат, недоступный Tesla только за счет производства BEV.

Где BYD прибавит быстрее
Глобальный Юг (АСЕАН, Латинская Америка, Ближний Восток, Африка): вертикальная интеграция и низкая себестоимость позволяют держать цену, а широкий ряд BEV/PHEV закрывает страны с неравномерной зарядной инфраструктурой. Локализация в Таиланде, Бразилии, Венгрии и проекты CKD/SKD способствуют снижению затрат на пошлины и логистику. На многих рынках опорой выступают гибриды PHEV.

Европа: перспективы тут, по мнению аналитиков, умеренно позитивные. Спрос есть, но тарифные меры и расследования сужают ценовое преимущество автомобилей бренда. Ставка BYD сделана на локальную сборку в Венгрии, флот/лизинг и массовые модели (где разрешено — также PHEV).

Рост BYD объективно ограничен в США. Пошлины, правила субсидий и требования к данным фактически закрывают окно. До 2026 года вклад американского рынка для результатов BYD будет минимальным.

И у BYD есть запас прочности, так считают эксперты и приводят такие доводы, как:
— Издержки. Собственные батареи Blade/LFP, электроника и высокая оборачиваемость дают ценовое преимущество.
— Линейка моделей. От городских моделей до фургонов; PHEV как «мост» там, где зарядка развита слабо.
— Локализация производства. Новые площадки снижают тарифы и валютные риски; растут продажи в гос- и корпоративные парки.

Но нельзя не отметить такие риски как: издержки протеционизма, низкая знаваемость бренда и сервис вне рынка Китая, волатильность валют и сырья, ужесточение требований ЕС (включая «паспорт батарей»).

Итак, после потери «короны» в 2025-м Tesla сталкивается не только со снижением поставок (–8,6% за год; –16% в IV кв.), но и с усилением конкуренции. Ставка Tesla смещается к роботакси и монетизации ПО. А BYD выигрывает здесь и сейчас за счет цены, масштаба и продуктовой линейки. США для BYD не критичны в горизонте 2025–2026 годов, в этом мнении сходятся эксперты. По их мнению , в базовом сценарии развития, BYD может достичь 2-значного роста поставок за счет рынком т АСЕАН/Латинской Америки/Ближнего Востока, показав умеренный рост в Европе при условии развертывании локальной сборки.

Подписаться на Gruzdev Analyze

Рынок легковых автомобилей просел на 15% за 2025 год

Российский рынок новых автомобилей в 2025-м просел, но финишировал с небольшим подъемом. По данным Минпромторга, за год продано 1 495 761 новых машин (всех типов), а это минус 19% к 2024-му. При этом 831 251 автомобиль произведен в России, и локальная составляющая удержалась на уровне прошлого года: плюс 0,2% год к году. Декабрь сработал на смягчение итогов: 155 539 проданных ТС — это +6% к декабрю-2024 и +9% к ноябрю-2025.

По сегментам картина неоднородная. Легковые автомобили завершили год на уровне 1 316 789 шт. (–15%), легкий коммерческий транспорт — 107 079 шт. (–24%), грузовики — 57 627 шт. (–53%), автобусы — 14 266 шт. (–31%). Таким образом, основной объем падения пришелся на тяжелые сегменты, тогда как рынок легковых авто выглядел относительно устойчивее.

География спроса ожидаема: лидируют Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Татарстан и Краснодарский край. При этом «прочие» регионы дают половину всех продаж легковых и свыше половины от всего объема LCV, грузовиков и автобусов, то есть база рынка остается широкой и регионально диверсифицированной.

По данным источника, сегмент электромобилей сократился до 13 498 шт. (–30%), но стал заметно «локальнее»: доля российской сборки выросла до 32% против 22% годом ранее. Для 2026 года это важный сдвиг — структура предложения меняется в пользу локализованных моделей, которые проще поддерживать и продвигать на рынке.

Релиз Минпромторга

Сегодня в Лас Вегасе открывается выставка CES - consumer electronic show. Автомобили теперь уже не отдельный товар, а часть той самой потребительской электроники, поэтому и премьеры уже не на авто выставках, а на CES.
Будет что-то интересное, обязательно покажу и расскажу.

Венесуэла «в плюсе»: как рост добычи изменит нефтяной рынок и позиции России.

Сценарий, при котором США добиваются устойчивого роста добычи нефти в Венесуэле, выглядит политически громким, но экономически куда более сдержанным по последствиям. Ключ к пониманию реакции рынка лежит в разрыве между потенциалом запасов и реальной скоростью ввода новых баррелей.

Венесуэла контролирует около 17–18 % мировых доказанных запасов нефти, но сегодня добывает менее 1% от глобального объема. По оценкам экспертов, даже при смягчении санкций и допуске западных компаний восстановление отрасли будет постепенным: в оптимистичном варианте прирост составит 0,3–0,6 млн баррелей в сутки за 2–3 года. Причина кроется в структуре ресурсов:значительная часть нефти тяжелая, требует апгрейдеров, дилюентов и крупных инвестиций.

Для мирового рынка такие объемы не создают дефицита или обвала, но меняют баланс ожиданий. International Energy Agency указывает, что рынок в 2025–2026 гг. и без Венесуэлы близок к профициту предложения. Дополнительные венесуэльские баррели усиливают этот тренд, формируя устойчивое понижательное давление и снижая потенциальный «потолок» цен Brent, но не вызывают резкое падение.

Иначе говоря, Венесуэла в плюсе — это не триггер кризиса, а фактор дисциплины для цен. В такой конфигурации роль регулятора снова усиливается: любые избыточные объемы требуют реакции со стороны ОПЕК+, иначе рынок будет медленно сползать в зону более низких цен.

Ключевой эффект проявляется не в самом Brent, а в дифференциалах. Венесуэльская нефть - преимущественно тяжелая и сернистая. S&P Global Platts отмечает, что рост поставок таких сортов расширяет дисконты тяжелых потоков к Brent и усиливает конкуренцию в Азии и на US Gulf Coast. Это означает давление прежде всего на сегмент средне- и тяжелых нефтей, а не на легкие бенчмарки.
Для России влияние будет косвенным и умеренно негативным.
Во-первых, через Brent: рост венесуэльской добычи ограничивает потенциал роста мировых цен.

Во-вторых, через конкуренцию: возвращение тяжелых баррелей усиливает давление на рынках Азии.
Однако принципиально важно, что дисконт Urals к Brent определяется не Венесуэлой. ключевые факторы — это санкции, логистика, страхование и механизм price cap. Венесуэльский фактор может усилить давление, но не изменить структуру дисконта без изменений санкционного режима РФ.

Если США действительно выведут Венесуэлу «в плюс» по добыче, рынок не увидит ценового шока. Вместо этого появится долгосрочный ограничитель роста цен, усилится конкуренция в сегменте тяжелой нефти и возрастет нагрузка на систему регулирования предложения. Для России это означает не резкое ухудшение условий, а более жесткую ценовую среду, где значение геополитики уступает место сухой арифметике баланса спроса и предложения.

Комментарий Александра Груздева:

Американцы не занимаются нефтью, чтобы продавать ее дешево.

История с венесуэльской нефтью — не про «завтра на рынке будет много дешевого сырья». Это тяжелая нефть, для нее нужны специфические технологии и оборудование. Санкции типа «нельзя продавать/покупать» мешали, но ключевым барьером был именно доступ к американским технологиям, которых у Венесуэлы нет, и у Китая в нужном объеме тоже. Значит, без западных сервисов и инвестиций быстро нарастить добычу невозможно.

Очевидно, что Венесуэла для инвесторов - это рискованная юрисдикция, и такие игроки, как Exxon Mobil , BP и другие, всегда закладывают серьезную премию за риск. Американцы не занимаются нефтью, чтобы продавать ее дешево ни Китаю, ни Европе. Им нужна цена, оправдывающая риск и капитальные вложения. К тому же даже при благоприятном раскладе это не «пару месяцев». Контракты, логистика, завоз оборудования, монтаж, регламенты «по американским правилам» на это нужны годы. В лучшем случае первые ощутимые прибавки — через три года, а более реалистично ближе к пяти. И вот как раз к тому времени цикл цен на нефть, скорее всего, пойдет вверх, что нормально укладывается в логику длинных товарных циклов.

Сейчас мы в фазе низких цен на нефть. Дно, на мой взгляд, еще впереди: в этом году легко можем увидеть уровни ниже 60 долларов за баррель, некоторые оценки допускают снижение к 40. Поводами для краткосрочных провалов могут стать новости формата «ОПЕК что-то разрешил», «начали активно вывозить запасы венесуэльской нефти» и т. п. Но это будут всплески на несколько месяцев, а не структурный тренд.

Разговоры о «силовом» сценарии в стиле вторжений все это не про текущую Америку. Конгресс не даст зеленый свет, поэтому максимум что возможно истории «охоты за преступником» за рубежом. А это никак не решает вопрос промышленного наращивания добычи. Чтобы венесуэльская нефть заметно изменила ситуацию на мировом рынке, нужно долго и дорого инвестировать. Американцы пойдут в этот проект только при цене, которая покрывает риск. В ближайшие годы ждать дешевого «потопа» венесуэльского сырья точно не стоит.

Подписаться на Gruzdev Analyze

CES 2026: автомобиль становится ИИ-платформой

Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе демонстрирует, что машина все меньше воспринимается как «железо с экранами» и все больше — как интеллектуальная система, в которой ИИ управляет интерфейсами, безопасностью и сервисом вокруг пользователя. Об этом свидетельствуют и репортажи с выставки, где автомобильная тематика вновь стала одной из ключевых повесток.

Один из самых показательных примеров - это стенд Bosch. Компания вывела на CES 2026 сразу две новинки: ИИ-кокпит и платформу AI Extension для дооснащения уже выпущенных автомобилей. Кокпит объединяет в себе функции голосового ассистента, анализ обстановки в салоне и снаружи, управление климатом, мультимедиа и подсказками по вождению. Такая система не просто реагирует на команды, а подстраивается под привычки водителя и пассажиров: запоминает маршруты, предпочтительную температуру, стиль управления и предлагает сценарии «под ситуацию». При этом Bosch делает акцент на том, что подобный функционал может устанавливаться без замены всей бортовой электроники, что важно для автопроизводителей.

Переход от эффектных концепций к практическим решениям хорошо виден на примере Michelin. Вместе с Sonatus компания показала на CES 2026 предиктивную систему контроля состояния шин: датчики собирают данные о температуре, нагрузке, манере торможения и покрытии, а алгоритмы ИИ оценивают износ и риски, заранее рекомендуя осмотр покрышек или их замену. Для владельцев и операторов парков это прямой инструмент снижения аварийности и TCO, а для автопроизводителей - это еще один набор телематических сервисов для автомобиля.

Похожая логика прослеживается и у разработчиков систем автоматизированного вождения. Компании вроде aiMotive продвигают стек L2–L4. В нем ключевую роль играют камеры и радары, а зависимость от дорогих HD-карт снижается за счет более «умных» перцепционных алгоритмов. Параллельно демонстрируются программные инструменты для симуляции миллиарда километров виртуальных поездок. И все это без вывода прототипов на реальные дороги, что ускоряет тестирование и обучение ИИ-моделей.

На уровне бренд-витрин внимание привлекает и AFEELA, электромобиль, созданный совместно Sony и Honda. Модель, впервые представленная ранее и вновь показанная в доработанном виде, строится как «колесная консоль»: множества сенсоров, наружный медиаборд, глубокая интеграция игровой и развлекательной экосистем Sony и ИИ-сервисы, подстраивающиеся под пользователя. Здесь автомобиль фактически выступает как носитель цифровой платформы, а не наоборот.

Свое видение будущего салона продемонстрировал и LG Display. Компания показывает линейку автомобильных OLED-панелей, от широких pillar-to-pillar дисплеев до 33-дюймового «рулонного» экрана, который выдвигается в полную диагональ в режимах парковки или автономного движения. Такие решения прямо рассчитаны на время ИИ-кокпитов: когда интерфейсы становятся динамичными, контент — персонализированным, а граница между приборной панелью и развлекательным экраном стирается.

Если собрать воедино ключевые экспонаты CES 2026, вырисовывается несколько устойчивых трендов.

- искусственный интеллект перестал быть «фичей» и стал базовым слоем архитектуры автомобиля, от распознавания речи и персонализации салона до предиктивного обслуживания и вспомогательного управления;
- вычисления все чаще переносятся «на борт»: производители делают ставку на локальные ИИ-модули, чтобы снизить задержки, уменьшить зависимость от связи и лучше контролировать данные пользователя;
- ИИ пронизывает машину снизу доверху, от шин и подвески до интерфейса и облачных сервисов.

Главный итог CES 2026 для автомобильного бизнеса понятен уже сейчас: индустрия окончательно переходит от «железных» инноваций к сервисным и интеллектуальным. Автомобиль становится узлом в сети, то есть устройством, которое воспринимает окружающий мир, анализирует данные, подстраивается под человека и активно помогает ему принимать решения. Через 3–5 лет конкурировать придется не только мощностью и ценой, но и качеством ИИ-экосистемы внутри.
Подписаться на Gruzdev Analyze

На личном же уровне хочет добавить следующие.

1. Руки роботов уже делают теплыми. Они не просто умеют пожать руку и адаптироваться под стиль и силу рукопожатия в зависимости от того девушка или мужчина пожимает руку, но они теперь еще и теплые.

2. ИИ хайп везде. Мне кажется нет уже ни одного стенда без надписи AI. Китайцы особенно молодцы - стиральные машинки с ИИ, холодильник с ИИ. от ИИ там одно название, но хайпануть надо.

3. CES теперь это прям "событие" и публика четко разделилась на 2 категории, более или менее профессионалы, которые приехали что-то посмотреть с рабочей точки зрения и вторые - приехали просто поглазеть на "технологии будущего"! НО прикол в том что организаторы молодцы. Они не стали ограничивать поток зевак, как делают многие профессональные выставки, они решили их организовать. По павильонам их водят группами экскурсоводы. Прямо как по музеям - посмотрите направо, здесь вы видите ... где-то просто проходят, а где-то останавливаются и рассказывают дольше и больше.

Авторынок России в 2026 году: длинные кредиты и спрос, упирающийся в доходы. (ЧАСТЬ 1)

Итоги 2025 года на авторынке России подтвердили то, о чем говорили весь год: рынок растет медленнее ожиданий, а «средняя» новая машина дорожает быстрее, чем толстеет кошелек покупателя, а он вообще и не толстеет. По данным Минпромторга, за год продано 1 316 789 новых легковых автомобилей, и тот показатель лежит фактически в коридоре объявлявшихся в начале года планов 1,30–1,40 млн, но без обещанного ускорения продаж. Базовый сценарий на 2026-й, по нашему прогнозу, это стагнация на уровне результата 2025 года и проблема уже не в предложении, а в платежеспособном спросе.

Ключевая метрика доступности говорит сама за себя. В октябре 2025 года средневзвешенная цена новой машины достигла 3,43 млн рублей при средней номинальной зарплате в 100 000 руб. Это 34 месячных зарплаты за «средний» новый автомобиль в весьма скромной комплектации. Для сравнения, на развитых рынках сопоставимый показатель кратно ниже: 7-9 месячных зарплат в США, 8-10 в Норвегии, и 12-14 во Франции. И даже в Китае, при всех существующих нюансах, речь идет в среднем о 18–22 средних зарплатах. Российская «середина» уехала вверх и по цене, и по комплектациям, и по типам кузовов, и именно это увеличило разрыв между ценой и доходами.

Структура продаж подтверждает сдвиг в средний и верхний средний ценовой сегменты. На конец 2025 года доли ценовых коридоров оцениваются как 25% (до 2 млн рублей), 55% (2-4 млн рублей) и 20% (свыше 4 млн рублей). Для сравнения: до кризиса 2019 года на долю сегмента «>4 млн рублей» приходилось около 5-7%, а теперь это каждый пятый новый автомобиль. Портрет «среднего» класса тоже изменился. Так, доля SUV выросла с 40-45% в 2019-м до 55-60% в 2025-м, а доли сегментов B и C сузились. В топ-модели «середины» вошли Lada Vesta/Granta/Iskra и кроссоверы китайских брендов (Haval Jolion, Haval F7, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray, Geely Atlas, Changan CS35/55, Omoda C5). И каждая модель берет около 2-5% рынка, без ярко выраженного единоличного лидерства.

Кредит, как и прежде, это главный костыль спроса на авторынке. По итогам десяти месяцев 2025 года доля кредитных сделок на авторынке составила 58,8%, а в октябре этот показатель достиг 62,4%. Но «плечо» стало дорогим: средняя эффективная ставка 18-20% годовых превращает «среднюю» машину ценой 3,43 млн (первоначальный взнос 20%, срок 5 лет) в платеж в размере 75–80 тыс. рублей в месяц. А это почти «одна зарплата». Неудивительно, что домохозяйства оттягивают покупку.

Что в 2025-м реально давило на цену? Не столько курс (рубль в среднем был около 89–92 за доллар в январе и 94–98 в декабре), сколько регуляторика и структура предложения. Во-первых, утилизационный сбор: правила и методика расчета пересматривались, а в бюджете на 2026 год заложен существенный рост поступлений по утильсбору, что означает дополнительное давление на конечные цены, особенно для более дорогих и импортных моделей. Во-вторых, ключевая ставка Банка России в 2025 году достигала экстремальных уровней (до 20-21%) и только в декабре была снижена до 16%, что напрямую транслировалось в стоимость автокредитов. В-третьих, изменился сам «средний автомобиль»: больше кроссоверов, богаче оснащение, дороже компоненты — итоговый прайс рос даже при относительно стабильном курсе.

ТCO (совокупная стоимость владения) тоже не помогает. КАСКО сейчас это 6-10% от цены авто в год, официальные ТО у массовых брендов лежат в диапазоне 20-30 тыс. рублей за посещение, а страховые тарифы на фоне высоких ставок и удорожания запчастей быстро перегоняют психологический порог выгоды от «смены машины». Потому неудивительно, что в 2025-м покупатель метался между двумя «окнами доступности»: коридор до 2,0–2,2 млн рублей, где есть Lada Granta, базовые Lada Vesta, отдельные начальные версии компактных китайских кроссоверов? и коридор 2,2–2,6 млн (Haval Jolion, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray/Atlas в скромных комплектациях). А все, что выше, чаще уходит в корпоративный сегмент или к домохозяйствам с «длинными» доходами.

Авторынок России в 2026 году: длинные кредиты и спрос, упирающийся в доходы. (ЧАСТЬ 2)

Рассуждая о том, что ждет рынок в 2026 году, можно для начала сказать «мягко», он входит в год без запаса легких побед. При неизменных правилах игры, то есть высокой стоимости денег, повышенном утильсборе и дорогом «среднем автомобиле» , показатель в 1,3 млн регистраций выглядят реалистично. Улучшить картину могут лишь адресные решения: снижение стоимости кредита (субсидии/ставка), точечная корректировка фискальной нагрузки (утильсбор/акцизы на мощные конфигурации), а также стимулирование «дешевой середины». Остальное - это про надежды из разряда, что, если домохозяйства начнут активнее тратить накопленное, рынок даст плюс. Но закладывать это в базу, по нашему мнению, слишком смело.

В 2026 году рынок новых легковых автомобилей, скорее всего, останется «плоским» и. на уровне базы 2025-го: порядка 1,3 млн машин. Это не ростовой год, а год удержания объемов на высокой ценовой полке. Средняя цена на автомобиль будет держаться около 3,4 млн рублей, а значит, вопрос доступности никуда не исчезнет. При средней номинальной зарплате примерно100 тыс. рублей речь идет о стоимости автомобиля, исчисляемой по-прежнему в десятках месячных доходов, и именно поэтому кредит останется ключевым инструментом покупки. Доля кредитных сделок в коридоре 58–62% поддержит спрос, но и еще больше зафиксирует зависимость рынка от ставки и условий банков.

Даже если Банк России начнет мягко снижать ключевую, «витринные» предложения банков и производителей не сделают массовый чек принципиально легче: ежемесячный платеж для машины за 2,5–3,5 млн рублей останется чувствительным для домохозяйств. Регулярная индексация утильсбора и рост смежных платежей потенциально добавляют к совокупной стоимости владения еще несколько процентов, прежде всего бьет по импортным моделям, а также по ценовому сегменту 2–4 млн рублей, где сосредоточен основной объем. На этом фоне тактика локальных брендов с точечными ценовыми решениями (вроде снижения РРЦ на отдельные модели) даст рынку локальные «окна доступности», но не изменит картину целиком.

Вверх рынок потянут более быстрое смягчение денежно-кредитной политики, продление и расширение программ господдержки кредитов и новые ценовые жесты крупных игроков. К факторам, которые тянут рынок вниз, отнесем ужесточение регуляторики (утильсбор, налоги), рост страховых и сервисных чеков в TCO и любое ухудшение условий кредитования. И если резюмировать, то наступивший 2026-й, это год про стабильность на высокой базе, точечные возможности по моделям и про постоянную проверку нервов ставкой и правилами игры.

В ближайшее время команда Gruzdev Analyze выпустит большой аналитический продукт, который соберет в единую картину итоги российского авторынка и ключевых зарубежных рынков и подробно разберет экономические, финансовые и регуляторные факторы, которые будут определять траекторию автобизнеса в 2026 году. Это будет отчет для тех, кто принимает решения: с цифрами, сценариями и выводами, которые можно сразу переводить в стратегию. Анонс совсем скоро!

Подписаться на Gruzdev Analyze