Почему кондукторы должны уйти в прошлое
Общественный транспорт российских городов устроен по крайне примитивной и простой административной схеме. Я не беру в расчёт города победившего маршрутного лобби, где чиновники самоустранились из этой сферы или даже помогали уважаемым людям добивать муниципальные предприятия — с ними всё понятно и деградация обоснована на все 146%. Но даже в относительно нормальных городах маршрутная сеть, расписание, билетная система, приоритет и координация всех видов транспорта находится на уровне стран третьего мира.
Итог такой системы крайне прост: люди бегут из общественного транспорта при первой возможности, даже покупка новой техники не обеспечивает рост популярности автобусов и трамваев, ведь техника стоит в пробке, маршруты ездят редко из-за дублирования, люди не могут уехать куда им нужно, для новых автобусов нет водителей или просто нет денег для оплаты работы после 9 вечера — это всё следствие не технологической отсталости, а политически-административной.
Проще всего объяснить проблему на примере кондукторов: они физически приносят оператору деньги за проезд, но при этом не привлекают клиентов в транспорт. Проще говоря, это дополнительные расходы по цене водителя автобуса, но если водитель жизненно необходим для работы транспорта и зарабатывания денег, то кондуктор — лишняя прослойка между клиентом и оператором, при том очень дорогая прослойка. Но вся система выстроена так, что без кондуктора обойтись почти невозможно: без системы абонементов и неотвратимых штрафов за проезд зайцем оператор или вообще почти не получит денег от пассажиров, или водители превратятся в кассиров и техника будет дольше стоять, чем ехать. И не надо тут вспоминать про турникеты — на примере Москвы мы все хорошо видели, как это превратило транспорт в недвижимость.
При этом создать то самое нормальное билетное меню и внедрять единых контролёров ради отмены кондукторов — сложный и долгий процесс, который требует от города взаимодействия с разными ведомствами, депутатами и предприятиями. Короче, пусть лучше каждый пассажир будет переплачивать за плохой транспорт, чем все договорятся — так и живём.
Но бывают и хорошие примеры: в Перми с 2021 года поэтапно переводили маршруты на бескондукторную систему и сейчас 90% транспорта работает без кондукторов. Попутно внедрили проездные, провели транспортную реформу и повысили штраф за безбилетный проезд. В общем, количество безбилетников выросло с 5-6% до 18-19%, но у города эти потери перебиваются экономией за счёт сокращения фонда оплаты труда! То есть денег на тех самых водителей или новую технику в итоге стало больше, при том исчезли невыходы транспорта из-за нехватки кондукторов, жалобы на конфликты между пассажирами и кондукторами.
В общем, если захотеть, то всё возможно.
Общественный транспорт российских городов устроен по крайне примитивной и простой административной схеме. Я не беру в расчёт города победившего маршрутного лобби, где чиновники самоустранились из этой сферы или даже помогали уважаемым людям добивать муниципальные предприятия — с ними всё понятно и деградация обоснована на все 146%. Но даже в относительно нормальных городах маршрутная сеть, расписание, билетная система, приоритет и координация всех видов транспорта находится на уровне стран третьего мира.
Итог такой системы крайне прост: люди бегут из общественного транспорта при первой возможности, даже покупка новой техники не обеспечивает рост популярности автобусов и трамваев, ведь техника стоит в пробке, маршруты ездят редко из-за дублирования, люди не могут уехать куда им нужно, для новых автобусов нет водителей или просто нет денег для оплаты работы после 9 вечера — это всё следствие не технологической отсталости, а политически-административной.
Проще всего объяснить проблему на примере кондукторов: они физически приносят оператору деньги за проезд, но при этом не привлекают клиентов в транспорт. Проще говоря, это дополнительные расходы по цене водителя автобуса, но если водитель жизненно необходим для работы транспорта и зарабатывания денег, то кондуктор — лишняя прослойка между клиентом и оператором, при том очень дорогая прослойка. Но вся система выстроена так, что без кондуктора обойтись почти невозможно: без системы абонементов и неотвратимых штрафов за проезд зайцем оператор или вообще почти не получит денег от пассажиров, или водители превратятся в кассиров и техника будет дольше стоять, чем ехать. И не надо тут вспоминать про турникеты — на примере Москвы мы все хорошо видели, как это превратило транспорт в недвижимость.
При этом создать то самое нормальное билетное меню и внедрять единых контролёров ради отмены кондукторов — сложный и долгий процесс, который требует от города взаимодействия с разными ведомствами, депутатами и предприятиями. Короче, пусть лучше каждый пассажир будет переплачивать за плохой транспорт, чем все договорятся — так и живём.
Но бывают и хорошие примеры: в Перми с 2021 года поэтапно переводили маршруты на бескондукторную систему и сейчас 90% транспорта работает без кондукторов. Попутно внедрили проездные, провели транспортную реформу и повысили штраф за безбилетный проезд. В общем, количество безбилетников выросло с 5-6% до 18-19%, но у города эти потери перебиваются экономией за счёт сокращения фонда оплаты труда! То есть денег на тех самых водителей или новую технику в итоге стало больше, при том исчезли невыходы транспорта из-за нехватки кондукторов, жалобы на конфликты между пассажирами и кондукторами.
В общем, если захотеть, то всё возможно.
Teletype
Об общей логике билетной и тарифной систем
старые билеты Лондона
Я тут понял, что за все годы блогерства у меня не было ни одной хорошей новости из Ставрополя. Неужели там всё бесконечно плохо?
В Красноярске депутаты решили протестировать надземный переход и… застряли
Депутаты горсовета Наталья Каптелинина и Николай Олюнин приехали проверить новый внеуличный переход через железную дорогу и Семафорную улицу. Его построили за почти 230 млн рублей на месте старого перехода, который был случайно снесён камазом ещё в 2014 году. В итоге сев в лифт, депутаты в нём и застряли.
Теперь как-то даже спокойнее стало, что лифты в переходах чаще всего вообще не работают — так безопаснее.
Депутаты горсовета Наталья Каптелинина и Николай Олюнин приехали проверить новый внеуличный переход через железную дорогу и Семафорную улицу. Его построили за почти 230 млн рублей на месте старого перехода, который был случайно снесён камазом ещё в 2014 году. В итоге сев в лифт, депутаты в нём и застряли.
Теперь как-то даже спокойнее стало, что лифты в переходах чаще всего вообще не работают — так безопаснее.
Город для людей
Парклет в центре Москвы — ещё в прошлом году на месте парковки сделали уличную веранду при ресторане. Вполне успешно работает. Поговаривают, что в этом году хотят сделать ещё несколько, хотя уже вроде бы июнь и пора их запускать, а новостей всё нет.
Московские власти признали парклеты!
Парклет — это временное использование парковочного места для размещения зелени, скамеек, столиков, велопарковок и многого другого. Это один из инструментов тактического урбанизма по созданию комфортной среды и трансформации города минимальными усилиями. В мире парклеты стали модны относительно недавно, до ковида такая возможность была далеко не везде, зато в пандемию многие европейские и американские города быстро переняли практику: заведениям массово предоставляли парковки напротив их заведения для компенсации посадочных мест, иногда для этого даже не требовалось согласования властей.
В России парклеты тоже встречаются, но лишь в нескольких городах. В Москве их разрешили сделать в 2021 году в качестве эксперимента трём заведения в центре. Вообще, знакомые рассказывали, что у чиновников были мысли сделать такое ещё раньше, но то «не время» было, то вдруг госты какие-то не те, то бизнес не хотел лишний раз связываться с городом, то что-то другое мешало и так далее. В общем, два года назад появились первые легальные примеры и сегодня мэрия решила превратить эксперимент в городскую норму и согласовывать бизнесу парклеты уже во всём городе в качестве летних веранд.
По новым московским правилам, парклеты могут работать с 1 апреля по 1 ноября, для согласования нужно отправить заявку через городские Госуслуги. По улицам есть два ограничения: она должна быть односторонней и со скоростным лимитом до 30 км/ч. Если второе требование понятное, то вот пункт про односторонние улицы удивил — какая разница, стоит кафе на двухполосной и односторонней Пятницкой улице или на двухполосной и двусторонней Гончарной? С точки зрения безопасности и комфорта они одинаковые, но зачем-то их юридически разделили. Но в целом это шаг в правильную сторону.
Парклет — это временное использование парковочного места для размещения зелени, скамеек, столиков, велопарковок и многого другого. Это один из инструментов тактического урбанизма по созданию комфортной среды и трансформации города минимальными усилиями. В мире парклеты стали модны относительно недавно, до ковида такая возможность была далеко не везде, зато в пандемию многие европейские и американские города быстро переняли практику: заведениям массово предоставляли парковки напротив их заведения для компенсации посадочных мест, иногда для этого даже не требовалось согласования властей.
В России парклеты тоже встречаются, но лишь в нескольких городах. В Москве их разрешили сделать в 2021 году в качестве эксперимента трём заведения в центре. Вообще, знакомые рассказывали, что у чиновников были мысли сделать такое ещё раньше, но то «не время» было, то вдруг госты какие-то не те, то бизнес не хотел лишний раз связываться с городом, то что-то другое мешало и так далее. В общем, два года назад появились первые легальные примеры и сегодня мэрия решила превратить эксперимент в городскую норму и согласовывать бизнесу парклеты уже во всём городе в качестве летних веранд.
По новым московским правилам, парклеты могут работать с 1 апреля по 1 ноября, для согласования нужно отправить заявку через городские Госуслуги. По улицам есть два ограничения: она должна быть односторонней и со скоростным лимитом до 30 км/ч. Если второе требование понятное, то вот пункт про односторонние улицы удивил — какая разница, стоит кафе на двухполосной и односторонней Пятницкой улице или на двухполосной и двусторонней Гончарной? С точки зрения безопасности и комфорта они одинаковые, но зачем-то их юридически разделили. Но в целом это шаг в правильную сторону.
Немного пятничного-самокатного: тест на трезвого из Польши
У одного польского оператора электросамокатов в выходные дни для начала аренды нужно пройти тест на реакцию: нажать на экран как можно быстрее, когда появится человек в шлеме. Если ваша реакция в это время не очень, то начать аренду вам не дадут.
Спасибо инефру за наводку!
У одного польского оператора электросамокатов в выходные дни для начала аренды нужно пройти тест на реакцию: нажать на экран как можно быстрее, когда появится человек в шлеме. Если ваша реакция в это время не очень, то начать аренду вам не дадут.
Спасибо инефру за наводку!
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Свято место пустым не бывает — Петербург перехватил эстафету у Казани по частоте пожаров и странных аварий у общественного транспорта
В рамках транспортной реформы город приобрёл огромное количество новых автобусов, но как выяснилось, это не панацея от проблем — за год около 20 машин были уничтожены или повреждены огнем, а на днях из-за небольшой ямки у автобуса просто снесло двигатель (на видео).
По какому-то необычному совпадению, в Петербурге горят в основном белорусские МАЗы — совпадение в том, что в Казани горели в основном белорусские трамваи. Новые петербургские Волгобасы тоже отличились, но скорее в части поломок и моментального разбора техники на ходу.
Частота аварий намекает, что проблема системная, но мэрия Петербурга, перевозчики, проверяющие органы и производители ушли в игнор и ничего не комментируют — вот это по-настоящему странно. Я не очень люблю сотрясать воздух без каких-то фактов, но тут вопросом озаботились уже федеральные СМИ и им тоже ничего не прокомментировали! При этом я согласен с доводами экспертов, что всему виной спешка и опасения потерять оставшуюся новую технику из-за признание брака — пусть лучше будет ходить хоть что-то с риском аварии, чем ничего и жители устроят бунт во втором городе страны в преддверии выборов 2024 года.
Кроме брака из-за спешки при больших заказах сейчас есть и другая проблема, отложенная: крупное разовое обновление приводит к разовому выходу из строя этой же партии в будущем. Уже сейчас все города столкнулись с почти 100% загрузкой заводов и невозможностью заказать нужное количество техники хотя бы за год до нужного срока, а ведь на это в будущем может наложиться отсутствие денег в бюджете (с каждым днём после начала войны этот сценарий всё более реалистичен). При этом мы помним, что поддерживать технику в нормальном состоянии после окончания гарантии у нас почти нигде не умеют. Поэтому умные города подходят к вопросу системно и уже сейчас растягивают свои реформы и обновление техники, чтобы в будущем не иметь таких проблем.
В рамках транспортной реформы город приобрёл огромное количество новых автобусов, но как выяснилось, это не панацея от проблем — за год около 20 машин были уничтожены или повреждены огнем, а на днях из-за небольшой ямки у автобуса просто снесло двигатель (на видео).
По какому-то необычному совпадению, в Петербурге горят в основном белорусские МАЗы — совпадение в том, что в Казани горели в основном белорусские трамваи. Новые петербургские Волгобасы тоже отличились, но скорее в части поломок и моментального разбора техники на ходу.
Частота аварий намекает, что проблема системная, но мэрия Петербурга, перевозчики, проверяющие органы и производители ушли в игнор и ничего не комментируют — вот это по-настоящему странно. Я не очень люблю сотрясать воздух без каких-то фактов, но тут вопросом озаботились уже федеральные СМИ и им тоже ничего не прокомментировали! При этом я согласен с доводами экспертов, что всему виной спешка и опасения потерять оставшуюся новую технику из-за признание брака — пусть лучше будет ходить хоть что-то с риском аварии, чем ничего и жители устроят бунт во втором городе страны в преддверии выборов 2024 года.
Кроме брака из-за спешки при больших заказах сейчас есть и другая проблема, отложенная: крупное разовое обновление приводит к разовому выходу из строя этой же партии в будущем. Уже сейчас все города столкнулись с почти 100% загрузкой заводов и невозможностью заказать нужное количество техники хотя бы за год до нужного срока, а ведь на это в будущем может наложиться отсутствие денег в бюджете (с каждым днём после начала войны этот сценарий всё более реалистичен). При этом мы помним, что поддерживать технику в нормальном состоянии после окончания гарантии у нас почти нигде не умеют. Поэтому умные города подходят к вопросу системно и уже сейчас растягивают свои реформы и обновление техники, чтобы в будущем не иметь таких проблем.
В честь пятницы предлагаю погулять по руинам!
Цхалтубо был не просто советским городом-курортом, а негласной столицей всех курортов СССР! Тут не жалели денег на богатую архитектуру и интерьеры, ведь сюда даже ходил отдельный поезд из Москвы. Вот только всё это осталось в прошлой жизни, на смену которой пришла война и разруха.
Приглашаю погулять по остаткам дворцов для народов и заодно порассуждать, какое будущее возможно в таких необычных местах: youtu.be/jf_rfPcBPDA
Напоминаю, что вся команда проекта работает только за счёт наших любимых спонсоров, которые уже давно посмотрели этот ролик. Помочь каналу и получать привилегии можно разными способами: t.me/gre4ark/15699
Цхалтубо был не просто советским городом-курортом, а негласной столицей всех курортов СССР! Тут не жалели денег на богатую архитектуру и интерьеры, ведь сюда даже ходил отдельный поезд из Москвы. Вот только всё это осталось в прошлой жизни, на смену которой пришла война и разруха.
Приглашаю погулять по остаткам дворцов для народов и заодно порассуждать, какое будущее возможно в таких необычных местах: youtu.be/jf_rfPcBPDA
Напоминаю, что вся команда проекта работает только за счёт наших любимых спонсоров, которые уже давно посмотрели этот ролик. Помочь каналу и получать привилегии можно разными способами: t.me/gre4ark/15699
YouTube
За что Сталин полюбил этот курорт? Столица заброшенных санаториев и сможет ли Грузия их восстановить
Ролики по теме
Тбилиси старый и новый. История, транспорт, Дезертирка, Саакашвили и проблемы: https://youtu.be/GgdoFPRcILw
Сатка — моногород с сюрпризами: https://youtu.be/oYd-SbbS2Po
Руина в центре Москвы. И она прекрасна: https://youtu.be/3VcInTw1L4A…
Тбилиси старый и новый. История, транспорт, Дезертирка, Саакашвили и проблемы: https://youtu.be/GgdoFPRcILw
Сатка — моногород с сюрпризами: https://youtu.be/oYd-SbbS2Po
Руина в центре Москвы. И она прекрасна: https://youtu.be/3VcInTw1L4A…
Forwarded from Урбанизм как смысл жизни (ukszh)
В нашем бюро исследований есть такое понятие для внутреннего пользования как "эффект дяди Коли". Впервые мы его сформулировали, когда в 2020 году по заказу Wowhaus работали над проектом набережной озера Смолино в Челябинске.
В чём идея этого эффекта?
Дело в том, что вот иногда бывает так, что ты идёшь по визуально безопасному пространству. Ну там кусты, ну деревья, ну какие-то постройки. Ничего не предвещает беды на первый взгляд, но стоит обратиться к внутренним ощущениям, как ты понимаешь что же тебя на самом деле беспокоит. На самом деле беспокоит то, что в любой момент из кустов может появиться ОН - ДЯДЯ КОЛЯ. Неопределённого возраста, неопределённо одетый, с неопределёнными намерениями. Но определённо сильно пьяный и непредсказуемый.
Этот эффект чаще всего возникает там, где есть ощущение, что культура испытывает некоторую облезлость. Как будто бы раньше здесь было безопасно, резвились детишки, размеренно выхаживали красивые люди. А потом что-то случилось, ушла великая эпоха и началась дезорганизация.
Дезорганизация - один из предметов исследования социологии Чикагской школы. Это некий процесс в социальном мире, направленный на упрощение и уплощение социальных взаимодействий. Именно социальная дезорганизация рядом с городскими центрами порождает трущобы. Именно социальная дезорганизация порождает шайки и расовые бунты. И именно социальная дезорганизация порождает дядю Колю.
Дядя Коля выпрыгивает на нас из той бреши в реальности, которая образовалась благодаря макросоциологическим процессам. Изменения в экономике, политические бури, неудачные организационные расклады на региональном и муниципальном уровне. Дядя Коля - отнюдь не какой-то девиант или маргинал. Он прямое и закономерное следствие глобальных процессов.
Очень редко когда можно реально увидеть дядю Колю. Но именно его боятся те самые бабушки, которые требуют от архитекторов убрать из проекта столы и лавочки и те самые жилищные активисты, которые добиваются устранения лавочек. Потому что они знают, что из бреши в реальности в наши дворы и парки устремляется дядя Коля.
В онтологическом смысле главная цель урбаниста - не допустить прорыва дяди Коли в нашу реальность и залатывать те бреши, через которые он может проникнуть в неё и посеять страх, недоверие и социальную разобщённость.
#городвтеории #дядяколя #гражданскаяинженерия #всякаяурбанистика
В чём идея этого эффекта?
Дело в том, что вот иногда бывает так, что ты идёшь по визуально безопасному пространству. Ну там кусты, ну деревья, ну какие-то постройки. Ничего не предвещает беды на первый взгляд, но стоит обратиться к внутренним ощущениям, как ты понимаешь что же тебя на самом деле беспокоит. На самом деле беспокоит то, что в любой момент из кустов может появиться ОН - ДЯДЯ КОЛЯ. Неопределённого возраста, неопределённо одетый, с неопределёнными намерениями. Но определённо сильно пьяный и непредсказуемый.
Этот эффект чаще всего возникает там, где есть ощущение, что культура испытывает некоторую облезлость. Как будто бы раньше здесь было безопасно, резвились детишки, размеренно выхаживали красивые люди. А потом что-то случилось, ушла великая эпоха и началась дезорганизация.
Дезорганизация - один из предметов исследования социологии Чикагской школы. Это некий процесс в социальном мире, направленный на упрощение и уплощение социальных взаимодействий. Именно социальная дезорганизация рядом с городскими центрами порождает трущобы. Именно социальная дезорганизация порождает шайки и расовые бунты. И именно социальная дезорганизация порождает дядю Колю.
Дядя Коля выпрыгивает на нас из той бреши в реальности, которая образовалась благодаря макросоциологическим процессам. Изменения в экономике, политические бури, неудачные организационные расклады на региональном и муниципальном уровне. Дядя Коля - отнюдь не какой-то девиант или маргинал. Он прямое и закономерное следствие глобальных процессов.
Очень редко когда можно реально увидеть дядю Колю. Но именно его боятся те самые бабушки, которые требуют от архитекторов убрать из проекта столы и лавочки и те самые жилищные активисты, которые добиваются устранения лавочек. Потому что они знают, что из бреши в реальности в наши дворы и парки устремляется дядя Коля.
В онтологическом смысле главная цель урбаниста - не допустить прорыва дяди Коли в нашу реальность и залатывать те бреши, через которые он может проникнуть в неё и посеять страх, недоверие и социальную разобщённость.
#городвтеории #дядяколя #гражданскаяинженерия #всякаяурбанистика
