Петербуржцы воспользовались тем, что для ремонтных работ строители отгородили кусок проезжей части на ул. Марата и организовали временное общественное пространство. Настоящий партизанский тактический урбанизм 🤘

Умная остановка не та, где много мониторов и вайфай, а та, где пассажир получает нужную информацию: куда, когда и за сколько ₽ я уеду.

В СПб с транспортом фигово, но даже здесь открыли для себя инфощит с расписанием и схемой. Осталось только нормально сверстать :)

​​Планы по введению платы за въезд в центр Петербурга остаются

Начальника отдела перспективного развития Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Алексей Степичев рассказал, что введение платы за въезд в центр города всё ещё планируется.

По его словам, в ближайшем будущем главные улицы Петербурга хотят освободить от любого движения, а в приоритете у Смольного — увеличение числа пешеходных зон и участков для проезда общественного транспорта.

Степичев также прокомментировал предложение Союза ассоциаций автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» пересмотреть проектирование велодорожек:

"Ресурс города ограничен и пожелания всех жителей мы не можем одновременно удовлетворить", - заявил он.

@lifepetersburg

У российских городов низкая автомобилизация, но высокое пользование автомобилей. Горожан нужно пересаживать на общественный транспорт и велосипеды, но для этого нужно не только делать выделенки, пускать новые трамваи и прокладывать велодорожки – нужны меры по ограничению машин на улицах. Иными словами, метод пряника и кнута, чтобы изменить спрос на поездки.

Тут есть разные методы:
1️⃣ Физические: убираем парковки и сажаем на их место деревья, расширяем тротуары за счёт полос, делаем пешеходную зону на улице и тд.
2️⃣ Административные: запрет машин определённого класса, запрет транзитного движения и тд.
3️⃣ Экономические: платная парковка и проезд, цена бензина и тд.

В идеале они должны работать все сразу, тогда эффект будет заметен быстро. Но политически это почти нереально. Взять, например, Москву: улицы центра привели хоть к какому-то порядку, ввели платную парковка, появляются выделенки, но кардинально транспортная ситуация не улучшилась – потому что полумеры. Люди стали меньше ездить в центр на своих машинах, парковку стало искать проще, но вот вырос транзитный трафик через центр.

Власти Петербурга молодцы, что прямо говорят о планах и этом инструменте, к нему всё равно придут рано или поздно.

​​Принципы и механизмы партиципаторного бюджетирования в России

Процедуры партиципаторного бюджетирования в разных форматах внедряются в России с 2007 г., когда Всемирный Банк впервые опробовал «Программу поддержки местных инициатив» (ППМИ) в Ставропольском крае. Механизм ППМИ заключается в предоставлении субсидий на финансирование совместных проектов населения и местных администраций, направленных на решение проблем, выявленных самим населением.
Альтернативная модель партиципаторного бюджетирования была опробована в 2013 г. в двух городах-муниципальных образованиях – Череповце (Вологодская область) и Сосновом Бору (Ленинградская область).

С 2016 г. проект партиципаторного бюджетирования «Твой бюджет» начал свою историю в Санкт-Петербурге. Адаптированная методология «классического» партиципаторного бюджетирования была разработана Европейским университетом при поддержке Комитета гражданских инициатив. Одно из ключевых отличий данной концепции от ППМИ заключается в отсутствии субсидий со стороны государственных и негосударственных учреждений: граждане участвуют в частичном распределении бюджета, а не в освоении грантов.

В рамках такого подхода партиципаторное бюджетирование включает семь основных этапов.
На первом этапе проводится рекламная кампания, направленная на привлечение местных жителей к участию в проекте. Зачастую горожане убеждены, что не способны влиять на публичную политику ввиду различных ограничений. Кроме того, существует определенная предвзятость по отношению к процессу перераспределения бюджетных средств. Поэтому на данном этапе участникам нужно объяснить, что они не потратят время напрасно.

Второй этап предполагает выбор бюджетной комиссии –тех жителей, которые будут принимать непосредственное участие в вопросе распределения средств. Обычно бюджетная комиссия состоит из 11-30 человек в зависимости от установленного регламента. Данный формат позволяет наладить более эффективную коммуникацию горожан между собой, а также с местными властями. Бюджетная комиссия выбирается с помощью жребия, все инициативные жители, таким образом, уравниваются в правах на участие в проекте.

Партиципаторное бюджетирование выступает в том числе в качестве «школы гражданского воспитания». Многие горожане не знают о различиях между полномочиями местных, региональных и федеральных властей, не знакомы со структурой бюджета, способах контроля о расходовании средств, не представляют стоимость тех или иных объектов городской инфраструктуры. Поэтому на третьем этапе приглашаются местные чиновники и эксперты, которые рассказывают о действующих правовых ограничениях, принципах работы власти, особенностях формирования бюджета и городской архитектуры.

На четвертом этапе проходят регулярные заседания бюджетной комиссии, на котором участники коллективно обсуждают свои инициативы, встречают критику и работают над их улучшением. На пятом этапе инициативы передаются на экспертизу в соответствующие органы власти или рабочие группы при администрации, где происходит оценка инициатив с точки зрения соответствия имеющимся полномочиям и целесообразности их реализации. После экспертизы происходит презентация инициатив и на шестом этапе участники бюджетной комиссии определяют приоритетные для себя инициативы путем прямого голосования.

Наконец, на седьмом этапе победившие в ходе голосования инициативы получают финансирование в рамках выделяемого бюджета и с этого момента ответственными за реализацию инициатив становятся местные чиновники, в то время как участники проекта контролируют ход, объем выполненных работ и их соответствие изначальному замыслу.

К сожалению, далеко не все инициативы могут быть реализованы: существует множество законодательных ограничений, которые сложно преодолеть. Тем не менее, благодаря партиципаторному бюджетированию обычные жители получают реальную возможность сделать пространство вокруг себя лучше. Ведь кто подумает о нас, если не мы?!

#инициативноебюджетирование #партиципаторноебюджетирование #городскойбюджет #соучастие #андрейколомацкий

Сегодня поговорим о том, как Москва отстала от всех остальных по плотности УДС и всему такому (спойлер: не отстала. Магистральных и районных улиц в Москве больше, меньше только местных, и это из-за микрорайонной планировки).

Многие сравнивают Москву с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком, Лос Анжелесом, Токио и так далее по плотности УДС, протяжённости УДС на одну машину, доле УДС в площади города, площади УДС на одну машину и так далее и находят, что по этим показателям Москва значительно проигрывает примерно всем.

Высокая площадь УДС в этих городах - это не свойство их транспортной системы, а свойство планировки и землепользования. Например на Манхэттэне улицы идут с шагом 80м, а авеню - с шагом в 220м. Это необходимо для того, чтобы у каждого земельного участка был доступ к УДС. Аналогично устроена УДС и в других районах города.

Другой пример - Лос Анжелес, с его преимущественно одноэтажной застройкой с односемейными домами. Расстояние между улицами - порядка 100-150м, значительная часть этих улиц тупиковая, их функция также - доступ к застройке.

Токио: 11,8тыс. км. дорог, их площадь 102км2, на 1 автомобиль приходится 51м2 дорог (в Москве - 28). При этом, из 102км2 дорог, 70км2 дорог приходится на улицы шириной менее 5,5м, функция которых также обеспечение доступа к зданиям.

В городах с микрорайонной планировкой функцию обеспечения доступа к зданиям выполняют внутриквартальные проезды, типичное расстояние между улицами - 400-500м. Именно этим объясняется разница в цифрах по площади дорог на 1 автомобиль, прямое сравнение показателей протяжённости и плотности УДС некорректно.

Протяжённость УДС, функция которой состоит в обеспечении доступа к застройке, на дорожно-тарнспортную ситуацию не влияет, на неё влияет протяжённость УДС районного и магистрального значения. По этому параметру Москва опережает многие мегаполисы, причём значительно. Так, если исключить из сравнения капиллярную сеть улиц, то окажется, что в Москве более чем в 2 раза больше дорог на 1 автомобиль, чем в Токио.

Плотность УДС с более чем одной полосой в каждую сторону в Москве в 2 раза больше, чем в Берлине, и в 4 раза больше, чем в Лондоне, Вене и Париже.

Таким образом, в Москве уже избыток улиц и дорог районного и магистрального значения по сравнению с другими крупными мегаполисами. Особенно это касается магистральных улиц непрерывного движения. Такой тип улиц крайне редко используется в современных развитых мегаполисах, в Москве же их протяжённость в последние десятилетия бурно растёт.

Для улучшения дорожно-транспортной ситуации требуется не повышение площади УДС, а снижение количества выезжающих на дороги автомобилей, что может быть обеспечено опережающими темпами развития общественного транспорта и мерами, ограничивающими автомобилепользование.

Ссылки по теме:
https://rscprof.livejournal.com/42671.html
https://zhgzhg1.livejournal.com/561.html

На картинке: из 11,8тыс. км. улиц и дорог в Токио 10,6тыс. км. выглядят как-то так

Мы стали забывать, как должна выглядеть нормальная пересадка!

На фото старая станция метро, где уровень эскалатора идёт с уровня улицы — нет ни одной ступеньки. Сейчас так строить не умеют.

Ещё тут остановка магистральных автобусов прямо у дверей, пересадка занимает меньше минуты. Авторы большинства современных транспортно-пересадочных узлов так делать не умеют.

Удивительная ситуация: раньше могли, а сейчас разучились.

«Есть люди, которые любят антиквариат, а есть те, кому нравится, чтобы было чисто и все новое».

Панк-репортаж из дореволюционного дома на Бауманской 28, где жители сцепились из-за метлахской плитки. Если вы в баре, самое время улыбнуться.

https://moskvichmag.ru/gorod/mezhdu-zhiltsami-dorevolyutsionnogo-doma-na-baumanskoj-uzhe-mesyats-dlitsya-spor-iz-za-utraty-metlahskoj-plitki/

​​Как вам такой Невский проспект?

В теории, подобный редизайн можно сделать за одну ночь.

​​Бизнес и искусство — две темы, которые почти никогда не рассматриваются при благоустройстве наших городов

Основной подход к благоустройству — капитальный ремонт с заменой асфальта на плитку и новыми урнами. Иногда муниципалитет идёт дальше, нанимая архитекторов, проводя предпроектные исследования, вовлекая жителей и капитально переосмысляя место — получается комфортнее, красивее и безопаснее.

Вот только главная задача благоустройства не освоить деньги и сделать «красиво», а вызвать более сложные социо-экономические последствия: общение жителей между собой и формирование сообществ, развитие бизнеса и места силами самих горожан. Есть и дополнительные сценарии, типа улучшения экологии, но об этом как-нибудь в другой раз поговорим.

Благоустройство должно программировать развитие места на годы вперёд, чтобы вокруг появлялось больше заведений и офисов, росли инвестиции в район, а жители приходили и дополняли место рисунками, цветами, скульптурами и чем-либо ещё.

На фото традиционное благоустройство крепкого хозяйственника, которое никак не улучшило жизнь людей. Даже простое асфальтовое поле с ларьками работало бы лучше.

Ох уж эти дворы-парковки. Снято в центре Москвы.