🌉Как мост деликатно интегрировать в городскую ткань?
Если мост выполняет транзитную функцию, то для транспортного потока рекомендуется обеспечивать пересечения в разных уровнях. Но только для прямого хода (пример). Если у вас планируются съезды, то нет необходимости для этого потока обеспечивать полноценную эстакаду. На эстакадных съездах скорость около 20-30 км/ч и всего по 1- 2 полосам, пропускная минимальна, а требуемая территория – максимальна.
Если мост обслуживает внутригородские коммуникации, то нет никакого смысла протягивать вглубь города транспортные развязки (Площадь Гайдара в Перми, привет!). Делайте выход с моста сразу в пересечение один уровень (пример). Это сэкономит ценные городские территории и не потребует миллиардных изъятий.
Делать лучше так, а не натягивать сову на глобус, как это сделано с мостом через Каму.
Смотрите как они изящно показали снижение нагрузки на площади Гайдара в 2047 году даже на фоне включения в транспортный каркас нового моста. По задумке моделистов на мост никто не поедет, а те, кто едет по мосту - с моста и с развязки никуда не съезжает и в светофоры не утыкается.
Как думаете, это моделирование в полной мере обосновывает необходимость трат 40 млрд рублей на всякие бетонные развязочки и снос памятников?
Проектная документация с результатами моделирования в комментах.
Если мост выполняет транзитную функцию, то для транспортного потока рекомендуется обеспечивать пересечения в разных уровнях. Но только для прямого хода (пример). Если у вас планируются съезды, то нет необходимости для этого потока обеспечивать полноценную эстакаду. На эстакадных съездах скорость около 20-30 км/ч и всего по 1- 2 полосам, пропускная минимальна, а требуемая территория – максимальна.
Если мост обслуживает внутригородские коммуникации, то нет никакого смысла протягивать вглубь города транспортные развязки (Площадь Гайдара в Перми, привет!). Делайте выход с моста сразу в пересечение один уровень (пример). Это сэкономит ценные городские территории и не потребует миллиардных изъятий.
Делать лучше так, а не натягивать сову на глобус, как это сделано с мостом через Каму.
Смотрите как они изящно показали снижение нагрузки на площади Гайдара в 2047 году даже на фоне включения в транспортный каркас нового моста. По задумке моделистов на мост никто не поедет, а те, кто едет по мосту - с моста и с развязки никуда не съезжает и в светофоры не утыкается.
Как думаете, это моделирование в полной мере обосновывает необходимость трат 40 млрд рублей на всякие бетонные развязочки и снос памятников?
Проектная документация с результатами моделирования в комментах.
Дорожное обжорство vs Дорожная диета.
Противостояние тенденций.
В 1950-1980-х годах основное внимание уделялось расширению транспортной инфраструктуры и пропускной способности, а не сокращению.
Всякий раз, когда трафик превышал объем, который могла эффективно переварить двухполосная дорога, следующим шагом в проектировании дороги в большинстве случаев было увеличение количества полос. За счет деревьев, тротуаров, газонов, жилых домов. Все шло под нож.
Основную лепту вносят генпланисты. Именно они не парятся детальной проработкой требуемого количества полос в конкретном месте.
Если вы видите дорогу с 4 полосами в одну сторону, то это значит, что этого количества достаточно только на перекрестке. Но чтобы быстрее было чертить – чертят от начала до конца по максималке.
В результате многополосные дороги стали нормой по всей стране.
Во всех странах.
Наверняка и вашем городе есть улицы с 2-3-4 полосами движения, на которую поворачивает всего одна.
Через какое-то время начинают смотреть на все это дорожное безумие более трезво.
Одна из первых известных интеграций "Дорожной диеты" произошла в 1979 году в Биллингсе, штат Монтана. Здесь 4 полосную 17th Street West трансформировали в 3 полосную и оставили такой по сегодняшний день.
Волна популярности накрыла в 1990-х годах: их внедрение началось в Айове, Миннесоте, Монтане и многих других штатах америки.
Сегодня дорожная диета, по сути, стандарт американских городских улиц. Улиц, где любят автомобили. Другие страны тоже меняют тенденции дорожного обустройства.
Сужение полос движения и уменьшение их количества является "проверенной мерой безопасности" позволяющей формировать дорожное движение, ориентированное на безопасность.
Дорожная диета дает возможность выделить больше места другим пользователям дорог и создать более сбалансированную транспортную систему.
А в вашем городе уменьшают количество (ширину) полос с целью более эффективного использования городского пространства?
Противостояние тенденций.
В 1950-1980-х годах основное внимание уделялось расширению транспортной инфраструктуры и пропускной способности, а не сокращению.
Всякий раз, когда трафик превышал объем, который могла эффективно переварить двухполосная дорога, следующим шагом в проектировании дороги в большинстве случаев было увеличение количества полос. За счет деревьев, тротуаров, газонов, жилых домов. Все шло под нож.
Основную лепту вносят генпланисты. Именно они не парятся детальной проработкой требуемого количества полос в конкретном месте.
Если вы видите дорогу с 4 полосами в одну сторону, то это значит, что этого количества достаточно только на перекрестке. Но чтобы быстрее было чертить – чертят от начала до конца по максималке.
В результате многополосные дороги стали нормой по всей стране.
Во всех странах.
Наверняка и вашем городе есть улицы с 2-3-4 полосами движения, на которую поворачивает всего одна.
Через какое-то время начинают смотреть на все это дорожное безумие более трезво.
Одна из первых известных интеграций "Дорожной диеты" произошла в 1979 году в Биллингсе, штат Монтана. Здесь 4 полосную 17th Street West трансформировали в 3 полосную и оставили такой по сегодняшний день.
Волна популярности накрыла в 1990-х годах: их внедрение началось в Айове, Миннесоте, Монтане и многих других штатах америки.
Сегодня дорожная диета, по сути, стандарт американских городских улиц. Улиц, где любят автомобили. Другие страны тоже меняют тенденции дорожного обустройства.
Сужение полос движения и уменьшение их количества является "проверенной мерой безопасности" позволяющей формировать дорожное движение, ориентированное на безопасность.
Дорожная диета дает возможность выделить больше места другим пользователям дорог и создать более сбалансированную транспортную систему.
А в вашем городе уменьшают количество (ширину) полос с целью более эффективного использования городского пространства?
Велопереезд. Приоритеты.
По современным польским стандартам для велосипедистов можно обеспечивать приоритет при переезде улицы вне перекрестка по приподнятому велопереезду. Это решение повышает безопасность незащищенных участников движения и информирует водителей, что тут может "прилететь".
По актуальным российским стандартам - в таком случае приоритет только у водителей авто.
И это понятно. Негоже лишний раз пятку протирать, суставы напрягать.
По современным польским стандартам для велосипедистов можно обеспечивать приоритет при переезде улицы вне перекрестка по приподнятому велопереезду. Это решение повышает безопасность незащищенных участников движения и информирует водителей, что тут может "прилететь".
По актуальным российским стандартам - в таком случае приоритет только у водителей авто.
И это понятно. Негоже лишний раз пятку протирать, суставы напрягать.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Что происходит, когда газон делаешь по нормативам?
Во-первых, травка хорошо растет. Напомню, вот проводил эксперименты по определению интенсивности разрастания корневой системы в зависимости от толщины грунта при одновременном устройстве газона.
Во-вторых, хороший "резервуар" на прием высокоинтенсивных дождей (кто бы использовал этот инструмент).
В-третьих, может спасти кому-то жизнь. Кто бы мог подумать.
Кто-то говорит - "чудо!", а я говорю - СП 82 "Благоустройство".
Толщина плодородного слоя в основном по стране должна составлять 30 см.
Часто в проектах указано - 15 см и проектировщики отстаивают свою позиции: ну трава ведь растет.
А на практике строители делают 5-8 см. Размазывают как икорку тонким слоем.
Минстрой, кстати, накатил кучу правок в основной документ по благоустройству.
Есть хорошее, есть и куча плохого.
Вот проект изменений.
Во-первых, травка хорошо растет. Напомню, вот проводил эксперименты по определению интенсивности разрастания корневой системы в зависимости от толщины грунта при одновременном устройстве газона.
Во-вторых, хороший "резервуар" на прием высокоинтенсивных дождей (кто бы использовал этот инструмент).
В-третьих, может спасти кому-то жизнь. Кто бы мог подумать.
Кто-то говорит - "чудо!", а я говорю - СП 82 "Благоустройство".
Толщина плодородного слоя в основном по стране должна составлять 30 см.
Часто в проектах указано - 15 см и проектировщики отстаивают свою позиции: ну трава ведь растет.
А на практике строители делают 5-8 см. Размазывают как икорку тонким слоем.
Минстрой, кстати, накатил кучу правок в основной документ по благоустройству.
Есть хорошее, есть и куча плохого.
Вот проект изменений.
По итогу 2023 года достигнут самый худший показатель по качеству перевозок грузов на ЖД.
В июне 2024 года новый рекорд.
Навеяно постом-обзором.
Один из самых главных метрик эффективности транспортной системы - время перемещения.
Но нигде этот параметр не фигурирует как целевой.
Почему? С тысячей вагонов можно сфотаться, с тысячей сэкономленных минут - нет.
Для пассажиров - имеет значение время в пути. Определяет скорость и надежность транспортной системы общественного транспорта.
Для грузов - время перемещения грузов, или "оборот вагона".
Еще в 1960 годах отмечалось, что "оборот вагона" является комплексным показателем, который показывает качество эксплуатационной работы во всех отраслях основной деятельности железных дорог.
Подробно тут.
Надеюсь, обновлённые национальные проекты получат конкретные, внятные и адекватные индикативные параметры, которые необходимо достигнуть совместной командной работой.
Резюмируя, можно сформулировать закон перевозки грузов:
Закон ваг'Она:
Чем больше впихнуто вагонов в сеть,
Тем больше можно их ввиду иметь.
В июне 2024 года новый рекорд.
Навеяно постом-обзором.
Один из самых главных метрик эффективности транспортной системы - время перемещения.
Но нигде этот параметр не фигурирует как целевой.
Почему? С тысячей вагонов можно сфотаться, с тысячей сэкономленных минут - нет.
Для пассажиров - имеет значение время в пути. Определяет скорость и надежность транспортной системы общественного транспорта.
Для грузов - время перемещения грузов, или "оборот вагона".
Еще в 1960 годах отмечалось, что "оборот вагона" является комплексным показателем, который показывает качество эксплуатационной работы во всех отраслях основной деятельности железных дорог.
Подробно тут.
Надеюсь, обновлённые национальные проекты получат конкретные, внятные и адекватные индикативные параметры, которые необходимо достигнуть совместной командной работой.
Резюмируя, можно сформулировать закон перевозки грузов:
Закон ваг'Она:
Чем больше впихнуто вагонов в сеть,
Тем больше можно их ввиду иметь.