Решил на выходных погрузиться немного в проект, который послужил основанием для сноса П-объкта и из-за которого
Если изучить проектную документацию, результаты моделирования, видеофиксацию трафика, то можно ответить на ряд вопросов:
Почему снесли П-арку?
- потому что проектант не смог иным способом обеспечить связь развязки с новым тоннелем. Кольцо расширили, и оно засосало арку.
Почему снесут стелу 250 летия?
- из-за новой короткой связи, по которой едет всего 80 автомобилей в час пик. Это фантастически мало - 1:70 от трафика. Тупо ради удобства водителей.
В итоге создали огромное кольцо с 10 конфликтными точками и 7 светофорами.
Можно ли было сделать иначе?
- О даа!
Можно было полностью трансформировать узел и изменить логику движения. Учитывая распределение транспортных потоков на площади, можно было оптимизировать движение, сократив количество конфликтных пересечений и светофоров до 4.
Можно было сохранить стелу, арку и добавить еще целую кучу зелени, обеспечив появление нового сквера.
Резюме.
Пермский минтранс офигенно подставил мэрию своим бездумным транспортным проектом.
Модель ради модели или как в Перми снесли логику и здравый смысл. Пермь как она есть. Часть 2
1. Выбирали три варианта моста из двух вариантов. Третий вообще шляпа в 7 км от первых. В модельке с выборами створа для моста явные проблемы. Никто не показывает, что произойдет, когда выезд с моста все-таки уткнется в первый светофор.
2. Моделирование на эффективную организацию дорожного движения не делалось.
3. Моделирование делалось только для обоснования неимоверных трат в 42 млрд рублей, а не для того, чтобы решить задачу эффективно и рационально.
4. Моделирование не показывало как сделать лучше. Оно показало, что произойдет, если они сделают именно так.
5. В расчетах на текущую дату используются часовые интенсивности, а в перспективных - суточные. Цифры стали больше, поэтому все надо снести на фиг.
6. Транспортную задачу на площади можно было решить эффективнее и в десятки раз дешевле. Никто иных решений не предлагал, не рассматривал и не моделировал.
В основе принятия решений о необходимости целой горы развязок и эстакад - байки про рост интенсивности движения из-за неминуемого роста автомобилизации.
Камон, ребята! У вас площадь со всех сторон ограничена светофорами.
У вас никогда не будет безудержного роста интенсивности движения, так как она уже ограничена светофорами на подходе.
1. Выбирали три варианта моста из двух вариантов. Третий вообще шляпа в 7 км от первых. В модельке с выборами створа для моста явные проблемы. Никто не показывает, что произойдет, когда выезд с моста все-таки уткнется в первый светофор.
2. Моделирование на эффективную организацию дорожного движения не делалось.
3. Моделирование делалось только для обоснования неимоверных трат в 42 млрд рублей, а не для того, чтобы решить задачу эффективно и рационально.
4. Моделирование не показывало как сделать лучше. Оно показало, что произойдет, если они сделают именно так.
5. В расчетах на текущую дату используются часовые интенсивности, а в перспективных - суточные. Цифры стали больше, поэтому все надо снести на фиг.
6. Транспортную задачу на площади можно было решить эффективнее и в десятки раз дешевле. Никто иных решений не предлагал, не рассматривал и не моделировал.
В основе принятия решений о необходимости целой горы развязок и эстакад - байки про рост интенсивности движения из-за неминуемого роста автомобилизации.
Камон, ребята! У вас площадь со всех сторон ограничена светофорами.
У вас никогда не будет безудержного роста интенсивности движения, так как она уже ограничена светофорами на подходе.
Общественный транспорт vs личный или история о смене приоритета.
Последние 35 лет улицы проектируются не ради создания комфортных условий для жизни их обитателей, а ради обеспечения движения транспорта. Преимущественно - личного.
Об этом, кстати, прямо написано в учебниках - главней всегопогода в доме пропускная способность.
Когда и что пошло не так? Как "пассажиры" внезапно превратились в "трудящихся".
С 1966 по 1989 год был золотой век общественного транспорта благодаря действовавшему своду правил на градостроительство СНиП 2-62 и позже СНиП 60-75.
✅Он закреплял приоритет развития общественного транспорта, быстрого и безопасного передвижения пассажиров.
🔥Он устанавливал скорость сообщения для разных видов транспорта. Для автобусов это не менее 18 км/ч.
❤️Он закреплял приоритет устройства обособленных трамвайных линий. (Корни уходят в 1959 год)
С января 1990 года по сегодняшний день в нашей стране другие приоритеты.
Но, судя по всему, тренд меняется. Осталось его закрепить, а точнее, возродить в наших национальных стандартах 💪🏻💪🏻💪🏻
Последние 35 лет улицы проектируются не ради создания комфортных условий для жизни их обитателей, а ради обеспечения движения транспорта. Преимущественно - личного.
Об этом, кстати, прямо написано в учебниках - главней всего
Когда и что пошло не так? Как "пассажиры" внезапно превратились в "трудящихся".
С 1966 по 1989 год был золотой век общественного транспорта благодаря действовавшему своду правил на градостроительство СНиП 2-62 и позже СНиП 60-75.
✅Он закреплял приоритет развития общественного транспорта, быстрого и безопасного передвижения пассажиров.
🔥Он устанавливал скорость сообщения для разных видов транспорта. Для автобусов это не менее 18 км/ч.
❤️Он закреплял приоритет устройства обособленных трамвайных линий. (Корни уходят в 1959 год)
С января 1990 года по сегодняшний день в нашей стране другие приоритеты.
Но, судя по всему, тренд меняется. Осталось его закрепить, а точнее, возродить в наших национальных стандартах 💪🏻💪🏻💪🏻
🌉Как мост деликатно интегрировать в городскую ткань?
Если мост выполняет транзитную функцию, то для транспортного потока рекомендуется обеспечивать пересечения в разных уровнях. Но только для прямого хода (пример). Если у вас планируются съезды, то нет необходимости для этого потока обеспечивать полноценную эстакаду. На эстакадных съездах скорость около 20-30 км/ч и всего по 1- 2 полосам, пропускная минимальна, а требуемая территория – максимальна.
Если мост обслуживает внутригородские коммуникации, то нет никакого смысла протягивать вглубь города транспортные развязки (Площадь Гайдара в Перми, привет!). Делайте выход с моста сразу в пересечение один уровень (пример). Это сэкономит ценные городские территории и не потребует миллиардных изъятий.
Делать лучше так, а не натягивать сову на глобус, как это сделано с мостом через Каму.
Смотрите как они изящно показали снижение нагрузки на площади Гайдара в 2047 году даже на фоне включения в транспортный каркас нового моста. По задумке моделистов на мост никто не поедет, а те, кто едет по мосту - с моста и с развязки никуда не съезжает и в светофоры не утыкается.
Как думаете, это моделирование в полной мере обосновывает необходимость трат 40 млрд рублей на всякие бетонные развязочки и снос памятников?
Проектная документация с результатами моделирования в комментах.
Если мост выполняет транзитную функцию, то для транспортного потока рекомендуется обеспечивать пересечения в разных уровнях. Но только для прямого хода (пример). Если у вас планируются съезды, то нет необходимости для этого потока обеспечивать полноценную эстакаду. На эстакадных съездах скорость около 20-30 км/ч и всего по 1- 2 полосам, пропускная минимальна, а требуемая территория – максимальна.
Если мост обслуживает внутригородские коммуникации, то нет никакого смысла протягивать вглубь города транспортные развязки (Площадь Гайдара в Перми, привет!). Делайте выход с моста сразу в пересечение один уровень (пример). Это сэкономит ценные городские территории и не потребует миллиардных изъятий.
Делать лучше так, а не натягивать сову на глобус, как это сделано с мостом через Каму.
Смотрите как они изящно показали снижение нагрузки на площади Гайдара в 2047 году даже на фоне включения в транспортный каркас нового моста. По задумке моделистов на мост никто не поедет, а те, кто едет по мосту - с моста и с развязки никуда не съезжает и в светофоры не утыкается.
Как думаете, это моделирование в полной мере обосновывает необходимость трат 40 млрд рублей на всякие бетонные развязочки и снос памятников?
Проектная документация с результатами моделирования в комментах.
Дорожное обжорство vs Дорожная диета.
Противостояние тенденций.
В 1950-1980-х годах основное внимание уделялось расширению транспортной инфраструктуры и пропускной способности, а не сокращению.
Всякий раз, когда трафик превышал объем, который могла эффективно переварить двухполосная дорога, следующим шагом в проектировании дороги в большинстве случаев было увеличение количества полос. За счет деревьев, тротуаров, газонов, жилых домов. Все шло под нож.
Основную лепту вносят генпланисты. Именно они не парятся детальной проработкой требуемого количества полос в конкретном месте.
Если вы видите дорогу с 4 полосами в одну сторону, то это значит, что этого количества достаточно только на перекрестке. Но чтобы быстрее было чертить – чертят от начала до конца по максималке.
В результате многополосные дороги стали нормой по всей стране.
Во всех странах.
Наверняка и вашем городе есть улицы с 2-3-4 полосами движения, на которую поворачивает всего одна.
Через какое-то время начинают смотреть на все это дорожное безумие более трезво.
Одна из первых известных интеграций "Дорожной диеты" произошла в 1979 году в Биллингсе, штат Монтана. Здесь 4 полосную 17th Street West трансформировали в 3 полосную и оставили такой по сегодняшний день.
Волна популярности накрыла в 1990-х годах: их внедрение началось в Айове, Миннесоте, Монтане и многих других штатах америки.
Сегодня дорожная диета, по сути, стандарт американских городских улиц. Улиц, где любят автомобили. Другие страны тоже меняют тенденции дорожного обустройства.
Сужение полос движения и уменьшение их количества является "проверенной мерой безопасности" позволяющей формировать дорожное движение, ориентированное на безопасность.
Дорожная диета дает возможность выделить больше места другим пользователям дорог и создать более сбалансированную транспортную систему.
А в вашем городе уменьшают количество (ширину) полос с целью более эффективного использования городского пространства?
Противостояние тенденций.
В 1950-1980-х годах основное внимание уделялось расширению транспортной инфраструктуры и пропускной способности, а не сокращению.
Всякий раз, когда трафик превышал объем, который могла эффективно переварить двухполосная дорога, следующим шагом в проектировании дороги в большинстве случаев было увеличение количества полос. За счет деревьев, тротуаров, газонов, жилых домов. Все шло под нож.
Основную лепту вносят генпланисты. Именно они не парятся детальной проработкой требуемого количества полос в конкретном месте.
Если вы видите дорогу с 4 полосами в одну сторону, то это значит, что этого количества достаточно только на перекрестке. Но чтобы быстрее было чертить – чертят от начала до конца по максималке.
В результате многополосные дороги стали нормой по всей стране.
Во всех странах.
Наверняка и вашем городе есть улицы с 2-3-4 полосами движения, на которую поворачивает всего одна.
Через какое-то время начинают смотреть на все это дорожное безумие более трезво.
Одна из первых известных интеграций "Дорожной диеты" произошла в 1979 году в Биллингсе, штат Монтана. Здесь 4 полосную 17th Street West трансформировали в 3 полосную и оставили такой по сегодняшний день.
Волна популярности накрыла в 1990-х годах: их внедрение началось в Айове, Миннесоте, Монтане и многих других штатах америки.
Сегодня дорожная диета, по сути, стандарт американских городских улиц. Улиц, где любят автомобили. Другие страны тоже меняют тенденции дорожного обустройства.
Сужение полос движения и уменьшение их количества является "проверенной мерой безопасности" позволяющей формировать дорожное движение, ориентированное на безопасность.
Дорожная диета дает возможность выделить больше места другим пользователям дорог и создать более сбалансированную транспортную систему.
А в вашем городе уменьшают количество (ширину) полос с целью более эффективного использования городского пространства?
Велопереезд. Приоритеты.
По современным польским стандартам для велосипедистов можно обеспечивать приоритет при переезде улицы вне перекрестка по приподнятому велопереезду. Это решение повышает безопасность незащищенных участников движения и информирует водителей, что тут может "прилететь".
По актуальным российским стандартам - в таком случае приоритет только у водителей авто.
И это понятно. Негоже лишний раз пятку протирать, суставы напрягать.
По современным польским стандартам для велосипедистов можно обеспечивать приоритет при переезде улицы вне перекрестка по приподнятому велопереезду. Это решение повышает безопасность незащищенных участников движения и информирует водителей, что тут может "прилететь".
По актуальным российским стандартам - в таком случае приоритет только у водителей авто.
И это понятно. Негоже лишний раз пятку протирать, суставы напрягать.