ЛЮКС-МАРШРУТКА
На туристическом "Икарусе" 250 я поездил много, и кажется ни разу как собственно турист или на межгороде. Я ездил на них по городу по простым маршрутам.
Дело в том, что особенно в 1992 году транспорт в городе ходил из рук вон плохо. Не знаю почему, но иногда наши "черубашки" отсутствовали. Городские автобусы ходили из рук вон плохо. Именно в эти годы наши либертарианцы были травмированы городским транспортом так, что он до сих пор вызывает у них трясучку.
При этом у институтов и строительно-монтажных управлений оставались огромные автопарки, а контроль был не налажен никак. Я уже упоминал водителя "шишиги", который ездил на ней пообедать домой аж до начала нулевых. Водители многих автобусов тоже использовали их с выгодой: просто приезжали на остановку и говорили голосом, по какому маршруту едут. Собирали деньги наличкой, без билетов, люди честно оплачивали.
Как можно заметить, эта модель работы налево (ещё говорили "левачить"), отличается от прежней, советской: ранее водитель из автопарка или с рейсового автобуса сливал бензин (дешёвый и очень дефицитный). Теперь же бензин стоил адекватно, но его было труднее сбыть. Поскольку сосед ездил на шишиге обедать, скорее всего контроль был ещё очень плохой. Но даже если бы с водителя считывали за перерасход, ситуация была совсем другая: на загруженном маршруте и при большом невыходе муниципальных автобусов был огромный спрос и живые деньги. По моим прикидкам если провезти всего 50 человек на загруженном маршруте, это уже равняется дневному заработку, то есть подвозя пассажиров так раз в день, заработок можно было удвоить. Даже если водитель бы платил за перерасход бензина из своего кармана, это всего лишь 20% себестоимости нормальных автобусных перевозок, и заработок был хороший.
Автобусы на нашей коммерческой маршрутке тоже иногда отсутствовали (наверное, делали выгодные коммерческие заказы), поэтому на него так между делом заезжали самые разные служебные автобусы, в том числе и Икарус 250. Ездил я на нём так раз 10, если не больше.
В те времена я не понимал смысла городского транспорта и удобства, мне казалось, что такой классный автобус должен быть везде -- плавный ход, при этом большая мощность, не как еле ползущий в гору луноход; отличные сиденья с подголовниками и полкототниками, офигенная дверь, которая выезжает, и тихо, а не эти скрипучие створчатые. В общем, сказка, а не автобус. Естественно, чаще на маршрут заезжали ПАЗики, Таджики или даже ЛиАЗы, и туристические ЛАЗы, но в моём сердце из них остался именно Икарус.
К слову, многие видели на Икарусах синие "тёмные очки" перед фарами — это водительская шторка от солнца, снятая с... — какая встреча! — с того же лунохода (см. последнее фото).
На туристическом "Икарусе" 250 я поездил много, и кажется ни разу как собственно турист или на межгороде. Я ездил на них по городу по простым маршрутам.
Дело в том, что особенно в 1992 году транспорт в городе ходил из рук вон плохо. Не знаю почему, но иногда наши "черубашки" отсутствовали. Городские автобусы ходили из рук вон плохо. Именно в эти годы наши либертарианцы были травмированы городским транспортом так, что он до сих пор вызывает у них трясучку.
При этом у институтов и строительно-монтажных управлений оставались огромные автопарки, а контроль был не налажен никак. Я уже упоминал водителя "шишиги", который ездил на ней пообедать домой аж до начала нулевых. Водители многих автобусов тоже использовали их с выгодой: просто приезжали на остановку и говорили голосом, по какому маршруту едут. Собирали деньги наличкой, без билетов, люди честно оплачивали.
Как можно заметить, эта модель работы налево (ещё говорили "левачить"), отличается от прежней, советской: ранее водитель из автопарка или с рейсового автобуса сливал бензин (дешёвый и очень дефицитный). Теперь же бензин стоил адекватно, но его было труднее сбыть. Поскольку сосед ездил на шишиге обедать, скорее всего контроль был ещё очень плохой. Но даже если бы с водителя считывали за перерасход, ситуация была совсем другая: на загруженном маршруте и при большом невыходе муниципальных автобусов был огромный спрос и живые деньги. По моим прикидкам если провезти всего 50 человек на загруженном маршруте, это уже равняется дневному заработку, то есть подвозя пассажиров так раз в день, заработок можно было удвоить. Даже если водитель бы платил за перерасход бензина из своего кармана, это всего лишь 20% себестоимости нормальных автобусных перевозок, и заработок был хороший.
Автобусы на нашей коммерческой маршрутке тоже иногда отсутствовали (наверное, делали выгодные коммерческие заказы), поэтому на него так между делом заезжали самые разные служебные автобусы, в том числе и Икарус 250. Ездил я на нём так раз 10, если не больше.
В те времена я не понимал смысла городского транспорта и удобства, мне казалось, что такой классный автобус должен быть везде -- плавный ход, при этом большая мощность, не как еле ползущий в гору луноход; отличные сиденья с подголовниками и полкототниками, офигенная дверь, которая выезжает, и тихо, а не эти скрипучие створчатые. В общем, сказка, а не автобус. Естественно, чаще на маршрут заезжали ПАЗики, Таджики или даже ЛиАЗы, и туристические ЛАЗы, но в моём сердце из них остался именно Икарус.
К слову, многие видели на Икарусах синие "тёмные очки" перед фарами — это водительская шторка от солнца, снятая с... — какая встреча! — с того же лунохода (см. последнее фото).
ТРИ НАУКОГРАДА
На новый год по телику обычно показывают старое-доброе советское кино. Мои рассказы про автобусы тех времён — что-то похожее. И вот история отдалённо напоминающая "Иронию судьбы или..."
В нашу школу в Академгородке ходила девочка из Краснообска, это наукоград сибирского отделения ВАСХНиЛ, это 13 километров по прямой, но на другом берегу Оби. Туда ходил прямой автобус №41. Однажды она вместо него села по ошибке в автобус №119, идущий в Кольцово, наукоград НПО Вектор.
Все эти годы я помнил про тот случай, хотя не задумывался, как это у неё получилось. Наверное, при близорукости и в зимней вечерней темноте можно перепутать номер (или, например, если она не могла разглядеть номер, а ей по ошибке сказали не то название -- оба на К). Единственное, что могло вызвать подозрение -- что вместо ЛиАЗа это был ЛАЗ. Но это мы, мальчики, автобусы так хорошо различаем. А дальше при полностью покрытых инеем окнах и разглядеть ничего нельзя, а объявлять остановки в автобусах в 90-е перестали, пропала культура. Автобус примерно одинаковое расстояние едет по микрорайонам, потом и там, и там выезжает на шоссе, и только выйдя в конце маршрута всё и выясняется.
С её слов, она пожаловалась водителю и кому-то ещё — вся в слезах, надо полагать — и ей просто сказали, чтобы она осталась в автобусе, ведь он ехал рейсом обратно в Академгородок. Когда она приехала обратно, было часов 8 вечера, и автобус в Краснообск ещё ходил.
К слову, все три наукограда стоят равносторонним треугольником со сторонами 13 км. А ещё в Краснообске есть дома кольцами — но не в Кольцово — тоже повод запутаться.
На последнем фото из приколов древнего интернета (тоже полезно будет зумерам 😆) — тот самый автобус, ездивший в Кольцово, застрял в луже в 2004 году вот в этом месте (маршрут к тому временя поменял номер на 39).
На новый год по телику обычно показывают старое-доброе советское кино. Мои рассказы про автобусы тех времён — что-то похожее. И вот история отдалённо напоминающая "Иронию судьбы или..."
В нашу школу в Академгородке ходила девочка из Краснообска, это наукоград сибирского отделения ВАСХНиЛ, это 13 километров по прямой, но на другом берегу Оби. Туда ходил прямой автобус №41. Однажды она вместо него села по ошибке в автобус №119, идущий в Кольцово, наукоград НПО Вектор.
Все эти годы я помнил про тот случай, хотя не задумывался, как это у неё получилось. Наверное, при близорукости и в зимней вечерней темноте можно перепутать номер (или, например, если она не могла разглядеть номер, а ей по ошибке сказали не то название -- оба на К). Единственное, что могло вызвать подозрение -- что вместо ЛиАЗа это был ЛАЗ. Но это мы, мальчики, автобусы так хорошо различаем. А дальше при полностью покрытых инеем окнах и разглядеть ничего нельзя, а объявлять остановки в автобусах в 90-е перестали, пропала культура. Автобус примерно одинаковое расстояние едет по микрорайонам, потом и там, и там выезжает на шоссе, и только выйдя в конце маршрута всё и выясняется.
С её слов, она пожаловалась водителю и кому-то ещё — вся в слезах, надо полагать — и ей просто сказали, чтобы она осталась в автобусе, ведь он ехал рейсом обратно в Академгородок. Когда она приехала обратно, было часов 8 вечера, и автобус в Краснообск ещё ходил.
К слову, все три наукограда стоят равносторонним треугольником со сторонами 13 км. А ещё в Краснообске есть дома кольцами — но не в Кольцово — тоже повод запутаться.
На последнем фото из приколов древнего интернета (тоже полезно будет зумерам 😆) — тот самый автобус, ездивший в Кольцово, застрял в луже в 2004 году вот в этом месте (маршрут к тому временя поменял номер на 39).
Яндекс Карты
Көшелер мен үйлердің нөмірлері бар Новосибирскінің картасы — Яндекс Карты
Көшелер мен үйлердің нөмірлері бар Новосибирскінің егжей-тегжейлі картасы Яндекс Карты сайты мен мобильді қосымшасында. Рейтингі, пікірлер мен фотосуреттері берілген көрікті жерлер мен ұйымдар Новосибирскінің картасында. Яндекс Карты қоғамдық көлік пен автокөлік…
🔥1
РОДНИК
Частный извоз эпохи начала-середины 90-х выгодно отличался тем, что в стране оставалось много крупной техники, которую легко было всять и начать использовать, легально или в серую.
Помимо "левачивших" автобусов институтских АТП, на наш маршрут мт 12 выходили и легально некоторые автобусы, помимо тех "черубашек" Отличить легальных можно было по тому, что они отстаивались вместе с остальными, а не убегали, и вниз лобового стекла ставили табличку с номером маршрута.
Если мне не изменяет память, так ездили старые ПАЗики, а ещё году в 94-95 появились автобусы, очень похожие на "Таджикистан", но моему зоркому глазу были видны различия. Единственное, что я нашёл в интернетах -- это "Родник", хотя в справке написано, что выпускался он только с 1995 года. В какой-то момент этих Родников стало даже больше, чем Черубашек.
Ещё где-то я увидел автобус, который посчитал старой моделью "Таждика", но недавно выяснил, что это "Кубань", ещё один автобусный завод. Но на маршруты они не ходили, видимо, работали служебными.
Частный извоз эпохи начала-середины 90-х выгодно отличался тем, что в стране оставалось много крупной техники, которую легко было всять и начать использовать, легально или в серую.
Помимо "левачивших" автобусов институтских АТП, на наш маршрут мт 12 выходили и легально некоторые автобусы, помимо тех "черубашек" Отличить легальных можно было по тому, что они отстаивались вместе с остальными, а не убегали, и вниз лобового стекла ставили табличку с номером маршрута.
Если мне не изменяет память, так ездили старые ПАЗики, а ещё году в 94-95 появились автобусы, очень похожие на "Таджикистан", но моему зоркому глазу были видны различия. Единственное, что я нашёл в интернетах -- это "Родник", хотя в справке написано, что выпускался он только с 1995 года. В какой-то момент этих Родников стало даже больше, чем Черубашек.
Ещё где-то я увидел автобус, который посчитал старой моделью "Таждика", но недавно выяснил, что это "Кубань", ещё один автобусный завод. Но на маршруты они не ходили, видимо, работали служебными.
ПРАЗДНИК ПРОШЁЛ, КАРЕТА ПРЕВРАТИЛАСЬ В ТЫКВУ
Мнение, что всё советское -- плохое -- распространилось среди советских же людей в конце 80-х, и относилось ко всему, чему только можно. К примеру, людей до сих пор трясёт от стеклоблоков, их при любой возможности стараются заменить, лишь бы было по-другому (на Западе они используются очень редко). Или фасады панелек с кафельной плиткой -- долговечнее вентфасадов, не требует ремонта, в Бразилии эта плитка используется на дорогих жилых комплексах, а керамогранит и нержавейка -- на тех, что подешевле. Но постсоветскому человеку милее что-то дешманское как в китайской тьмутаракани, главное, чтобы по-другому.
То же самое касалось и городского транспорта -- всё, что осталось из прежних времён, мозолило нам глаз, мы радовались любым инновациям. В 1996 году "чебурашек" КАвЗ убрали с наших улиц, и пустили муниципальные большие автобусы. Я чувствовал себя обманутым. Транспорт не справлялся -- потому что и народу было много, и иногда автобусы ломались и пропускали рейсы, -- но я считал, что маршрутки будут лучше.
И вот в 1997 к каждому маршруту пристроились микроавтобусы. Надо отметить, что появились они не в силу изобретений или какого-нибудь прогресса -- просто у институтских АТП кончились автобусы, которые можно было легко пустить в дело. (Что-то приватизировали, что-то ушатали.) Дальше у частного извоза просто кончилась халява, а уровня организации хватало только на то, чтобы сам водитель купил себе машину и ездил -- а личных денег на большой автобус не хватит. В общем, регресс привёл к микроавтобусам.
В 1997 они ходили в серую по маршрутам муниципалов, затем город придумал концессионную по сути схему и разрешил маршрутки. Сначала так ходили РАФ, Hyundai (леворульных японок было не найти). Вспоминаю, как я с радостью садился в Хюндай, стоявший на конечной. Платил раза в полтора больше, чем в автобусе, и ждал — в межпиковое время водитель собирал пассажиров минут 10-15. А наш маршрут был буквой S, и до дома быстрее было дойти пешком. Но я был горд.
Потом с 1998 распространились Газели, они в представлении не нуждаются. И хотя сегодня у меня они вызывают только отвращение, в те годы я ликовал, и тоже помнил некоторые номера и лица водителей, хотя не так детально, как в младших классах школы.
Хотя частный извоз зашёл везде, транспортная ситуация не стала лучше. Ни сразу, ни позже. Из Новосибирска в Академгородок поток был огромный, и плохо ходящие муниципальные Икарусы, если ещё были живы, не справлялись. А маршруток не хватало никогда. На остановке Речной вокзал на выходе из метро толпа человек в пятьдесят брала каждый РАФик или Газель штурмом. Но мысли, что этот транспорт не подходит, не возникало -- мы объясняли себе всё тем, что городские власти ограничивают прекрасного частного извозчика какими-то лимитами, а вот если бы он был свободен, всех бы быстро развёз. Ожидание по 20 минут, пока салон заполнится, или пока удастся попасть в маршрутку в толпе, не омрачало видения, что маршрутка идёт быстро и поскольку "юркая", выигрывает время.
Для меня сказочная карета Газели превратилась в тыкву, когда в 2007-08 с некоторых маршрутов исчезли последние большие автобусы, и в час-пик ходили только Газели, пусть даже каждые 5 минут -- уехать было невозможно даже стоя. Тогда я всерьёз задумался, так ли хорош этот транспорт. Впрочем, многие сторонники свободного рынка успели пересесть на машину, не помутив свои взгляды трудным опытом.
Мнение, что всё советское -- плохое -- распространилось среди советских же людей в конце 80-х, и относилось ко всему, чему только можно. К примеру, людей до сих пор трясёт от стеклоблоков, их при любой возможности стараются заменить, лишь бы было по-другому (на Западе они используются очень редко). Или фасады панелек с кафельной плиткой -- долговечнее вентфасадов, не требует ремонта, в Бразилии эта плитка используется на дорогих жилых комплексах, а керамогранит и нержавейка -- на тех, что подешевле. Но постсоветскому человеку милее что-то дешманское как в китайской тьмутаракани, главное, чтобы по-другому.
То же самое касалось и городского транспорта -- всё, что осталось из прежних времён, мозолило нам глаз, мы радовались любым инновациям. В 1996 году "чебурашек" КАвЗ убрали с наших улиц, и пустили муниципальные большие автобусы. Я чувствовал себя обманутым. Транспорт не справлялся -- потому что и народу было много, и иногда автобусы ломались и пропускали рейсы, -- но я считал, что маршрутки будут лучше.
И вот в 1997 к каждому маршруту пристроились микроавтобусы. Надо отметить, что появились они не в силу изобретений или какого-нибудь прогресса -- просто у институтских АТП кончились автобусы, которые можно было легко пустить в дело. (Что-то приватизировали, что-то ушатали.) Дальше у частного извоза просто кончилась халява, а уровня организации хватало только на то, чтобы сам водитель купил себе машину и ездил -- а личных денег на большой автобус не хватит. В общем, регресс привёл к микроавтобусам.
В 1997 они ходили в серую по маршрутам муниципалов, затем город придумал концессионную по сути схему и разрешил маршрутки. Сначала так ходили РАФ, Hyundai (леворульных японок было не найти). Вспоминаю, как я с радостью садился в Хюндай, стоявший на конечной. Платил раза в полтора больше, чем в автобусе, и ждал — в межпиковое время водитель собирал пассажиров минут 10-15. А наш маршрут был буквой S, и до дома быстрее было дойти пешком. Но я был горд.
Потом с 1998 распространились Газели, они в представлении не нуждаются. И хотя сегодня у меня они вызывают только отвращение, в те годы я ликовал, и тоже помнил некоторые номера и лица водителей, хотя не так детально, как в младших классах школы.
Хотя частный извоз зашёл везде, транспортная ситуация не стала лучше. Ни сразу, ни позже. Из Новосибирска в Академгородок поток был огромный, и плохо ходящие муниципальные Икарусы, если ещё были живы, не справлялись. А маршруток не хватало никогда. На остановке Речной вокзал на выходе из метро толпа человек в пятьдесят брала каждый РАФик или Газель штурмом. Но мысли, что этот транспорт не подходит, не возникало -- мы объясняли себе всё тем, что городские власти ограничивают прекрасного частного извозчика какими-то лимитами, а вот если бы он был свободен, всех бы быстро развёз. Ожидание по 20 минут, пока салон заполнится, или пока удастся попасть в маршрутку в толпе, не омрачало видения, что маршрутка идёт быстро и поскольку "юркая", выигрывает время.
Для меня сказочная карета Газели превратилась в тыкву, когда в 2007-08 с некоторых маршрутов исчезли последние большие автобусы, и в час-пик ходили только Газели, пусть даже каждые 5 минут -- уехать было невозможно даже стоя. Тогда я всерьёз задумался, так ли хорош этот транспорт. Впрочем, многие сторонники свободного рынка успели пересесть на машину, не помутив свои взгляды трудным опытом.
👍1