​​Plagiarism

Сейчас как раз середина триместра, а это значит время formative assigments. В Оксфорде есть два типа assigments (контрольных заданий) — это Formative (формирующий, его оценка не идет в диплом) и Summative (суммирующий, идущий в диплом).

Цель достаточно понятная, через Formative’ы дать обратную связь и подготовить к Summative. Несмотря на то, что формативы не идут в диплом к ним такое же серьезное отношение как к экзаменам — есть дедлайны, формат задания, проверка и обратная связь, плюс обязательная проверка на анти-плагиат.

Вообще главный грех, который можно здесь совершить в академической среде — это использования чужих мыслей и идей без указания источника (что и есть плагиат).

Это недопустимо ни в каких формах — нельзя загуглить что-то и просто скопировать абзац текста, нельзя переставить слова местами, чтобы создать видимую разницу и тд. Академический софт Turnitin умеет распознавать миллионы различных форм плагиата.

Это же относится и к “совместной работе” над экзаменом — никто из студентов не согласится на такое, это находится очень далеко за пределами нормы. И, конечно, никакого списывания, подсказывания и тд.

Если ты хочешь использовать какую-то идею, которую прочитал в книге, увидел в фильме или нашел в статье — будь добр поставь ссылку. Если не поставил ссылку, то значит ты украл. А это недопустимо.

Конечно, я и до Оксфорда знал, что в западных университетах не списывают и что так не принято, но только здесь я ощутил всю степень важности этого принципа на практике.

Конечно, такое отношение к интеллектуальной собственности не очень привычно для нас. Последние события в России с преследованиями Диссернета, борющегося со списанными диссертациями чиновников, “параллельным импортом” (отрицание прав на торговые марки), показом в кинотеатрах фильмов без лицензии и тд — заставляют в очередной раз задуматься что же за такие “традиционные ценности” продвигает режим.

Здесь же я впервые на практике понял, что “идея что-то стоит” потому что если ты написал что-то первый, то это остается за тобой и никто не может просто так начать этим пользоваться без ссылки и упоминания.

​​Yachts index

Информация о количестве частных самолетов у россиян и полетов на них в одном из недавних постов многих удивила, как и меня. Даже беглый анализ показывает, что, во-первых, это лишь малая часть идентифицированных самолетов из России. А, во-вторых, совокупно это достаточно серьезная доля от мирового частного парка.

Еще более интересная оценка неравенства может быть сделана через частные суперяхты. Если у частного самолета может хоть какое-то рациональное объяснение, то яхта — это чистая блажь и трата излишков богатства.

Так вот, около 9% всех суперяхт в мире принадлежат россиянам (идентифицированным, данные SYT iQ, https://www.superyachttimes.com/yacht-news/how-might-the-war-in-ukraine-impact-the-superyacht-industry), а среди всех новых супер яхт размером больше 40 метров с датой производства 2021-25 впечатляющие 13.2% были заказаны россиянами. Повторю, это лишь идентифицированные, а какое количество есть еще со сложными схемами владения и тд?

Если сравнивать страны, то больше яхт только у граждан США, суммарно около 23% мирового парка.

Гипотетически, можно предположить, что было бы нормально, чтобы доля суперяхт (излишков богатства) была пропорциональна доле страны в мировом ВВП. Американский ВВП составляет почти 25% от мирового, а доля яхт даже чуть меньше. Хотя сказать, что в США справедливое распределение богатств, конечно, нельзя. Российский же ВВП — чуть больше 1.5% от мирового, и кажется что 13% всех новых суперяхт в мире многовато для такой небольшой экономики.

Если же посмотреть ВВП в пропорции к населению (GDP per capita), то в США это ~$70000 долларов в год, а в России ~$12000 (что меньше, чем в Румынии, Болгарии и даже Китае с колоссальным населением).Россия по этому показателю лишь в восьмом десятке стран.

То есть что имеем — страна с достаточно бедными людьми является второй в мире по потреблению суперяхт. Что можно сказать о справедливости в этой стране? Судя не по словам, а по результатам — насколько правильство (в широком смысле, в случае России — президент) действует в интересах общества? При чем тут bad governance спросите вы? )))

​​Uber case

Каждый триместр у нас на программе три ключевых курса, то есть всего за год будет девять курсов. Плюс разные дополнительные, по выбору и тд.

Все ключевые курсы максимально ориентированы на policymaking и рассматриваются в этом разрезе. В прошлом триместре это были:

⁃ Foundations (философия) — что такое справедливость, вопросы equity от equality и тд
⁃ Economics — от рынка до налогов и экономики здоровья/образования
⁃ Policy Challenge — кейс-стади по жарким темам в области policy — иммиграции, эпидемий и ид

В этом триместре:

- Evidence — о том как строить политики на доказательствах
- Politics — о роли политики в policymaking и политическом устройстве разных стран
- Law — базовые принципы права

И несмотря на то, что каждый из этих курсов ведет отдельная группа профессоров и семинаристов, программа так устроена, что все взаимосвязано. И иногда это взаимосязано до какого-то космического уровня )

Например, на этой неделе, по Politics у нас тема ‘групп влияния/интересов’ и мы разбираем взаимодействие бизнеса и государства в разных контекстах. И пытаемся понять, что такое “действовать в интересах общества” когда ты на стороне государства. В качестве кейса — противостояние TfL (лондонского дептранса) и Uber, которое началось давно, но в 2019 году пришло в пиковую фазу с отзывом лицензии у убера, последующей аппеляций и восставлением на более короткий срок по решению суда.

Это крайне интересный кейс, который мы обсуждали из роли главы Transport for London и поиска баланса в общественном интересе.

А на курсе Law на этой же неделе тоже кейс про Убер, с конректной ситуацией случившейся с пассажирами в такси в Лондоне. В качестве пре-ридинга к кейсу Terms and Conditions Убера от 2019 года и их изменения к 2023 году после судов и давления со стороны TfL.

И такие пересечения курсов разных профессорских команд не редкость и эта синхронизация программы доставляет мне колосальное удовольтвие и восторг от того как можно круто делать образовательное дело!

Про выводы из кейса убера напишу к концу недели, когда в голове все уляжется (надеюсь 😄)

Uber Case / Law

Как и обещал, пишу про кейс с убером. Мы смотрели на него с двух разных сторон: со стороны права и со стороны политики и групп интересов. Сначала про ситуацию со стороны права.

Кейс у нас вел прекрасный молодой профессор австралийского происхождения, который пришел на занятие с дочкой лет 6-7! У них случился какой-то внеплановый отъезд жены и поэтому дочка осталась с папой (сейчас каникулы в школе) и пришла на занятия по праву! Это было очень мило как они все полтора часа что-то рисовала иногда отвлекаясь послушать что мы говорим.

Итак, про убер.

Вы приехали в Лондон, не нашли черный кэб и решили скачать приложение убер и вызвать такси. Все получилось удачно, уже через несколько минут водитель был на месте и вы поехали на важнейшую встречу года (а может жизни) питчить свой проект на миллионы. По дороге водитель отвлекся и на всем ходу врезался впредистоящую машину. Его кофе вылетел из подстанника и залил весь ваш дорогой костюм и белоснежную рубашку. Вы были не пристегнуты и ударились о сидение и потолок ненадолго потеряв сознание. Через несколько минут приехала скорая и вас увезли в госпиталь. К вечеру, все проверив, вас выписали из госпиталя с незначительными ушибами, в залитом кофе костюме и с пропущенным конкурсом проектов (гран-при взяли не вы в этот день). Убер списал у вас £40 за поездку.

Вопрос — какие у вас правовые отношения с убером и с водителем? Можете ли вы надеяться на какую-то компенсацию?

Итак, открываем Term and Conditions Убера на 10 мая 2021 года (дата вашей поездки), галочку которуе вы поставили когда скачивали приложение. Там есть раздел Transportation — в нем черным по белому написано: Убер не предоставляет транспортные услуги, не отвечает за них и они вообще к нему никакого отношения не имеют. Все услуги по транспортировке находятся на ваших договоренностях (контракте) с перевозчиком/водителем. При этом убер не гарантирует, что у него есть лицензия и что она действует в той зоне где он вас везет. АХХХА ) То есть Убер — технологическая платформа, которая помогла вам найти этого самого водителя. не более того.

Что еще интересно, в T&C говорится о Uber UK, которого как такового нет, а это совокупность четырех юрлиц. И с каким именно у вас отношения не понятно.

Что не менее интересно, приложение в App Store, которое вы скачали принадлежит голландской Uber BV и если у вас будет желание судится, то это, пожалуйста, в голландский суд.

То есть вы скачали голландское приложение, заплатили ему деньги, его интересы в UK представляет совокупность четырех юрлиц и за транспортные услуги они не отвечают. Бинго.

Ок, а как они (убер) связаны с водителем? А с водителем у них отношения принципал агент, где агентом является убер, то есть “по заказу водителя” убер находит ему пассажира и за комиссию отдает. Так как убер отдает 75-80% денег напрямую водителю, являясь агентом, а водитель не зарабатывает больше £85000 в год (порог возникновения НДС), то есть возможность держать цены ниже, чем у черных кэбов, например, так нет НДС 20%.

Что мы знаем про водителя? Ничего. Он не работает в убере, мы не знаем насколько он адекватен, здоров, безопасен, застрахован и тд и тп.

Суммируя, получается как минимум четыре проблемы:

1. Общественная безопасность
2. Права сотрудников/водителей
3. Избегание налогов
4. Нечестная конкуренция (с кэбами)

Поэтому противостояние лондонского дептранса с убером было не таким уж беспочвенным )) Кординально ситуацию поменяли два дела, когда водители подали в суд на убер и Верховный суд признал, что они являются сотрудниками убера. Соответственно убер их силами оказывает транспортные услуги и тд и тп.

И если открыть T&C 2023 года, то там раздел Transportation звучит совсем по-другому.

Uber Case / Politics

Если с легальной точки зрения (которую я вкратце описал в прошлом посте) все более-менее понятно: какие проблемы, где пробелы и тд. То с политической точки зрения все гораздо сложнее и запутаннее)

А именно через этот кейс с убером наши профессора хотели показать достаточно непростые отношения “демократии” и “капитализма”.

У многих людей эти понятия сильно сплетены, потому что большинство примеров капиталистических стран – демократии, и наоборот. Но на самом деле эти два явления не так уж легко уживаются друг с другом.

Почему?

Основной принцип демократии — “один человек — один голос, все голоса равны”. То есть это максимальное распределение власти/силы на всех в обществе. Кстати, в российской конституции (которая, к сожалению, уже ничего не значит) в самом начале написано, что источником власти является народ, то есть определен этот главный демократический принцип (надеюсь, вы чувствуете себя сейчас источником власти, хаха)

А в капитализме – с точки зрения распределения власти ровно обратная ситуация – происходит ее концентрация отдельными людьми, группами, организациями. Их называют interest groups.

Концентрируя «власть» и деньги, бизнес может быть достаточно влиятельным и делать иногда не самые хорошие вещи. Почему? Потому что интересы акционеров далеко не всегда совпадают с интересами общества. В этом плане новейшая история России с олигархами (включая Путина, конечно, как главного) – лучшая иллюстрация того как может быть захвачена власть в интересах очень узкой группы людей.

Но если возвращаться к уберу, то помимо финансового ресурса у него есть и другие «властные» рычаги. Например, 3.5 миллиона клиентов в Лондоне, которые в один клик вызывают машину (а не ловят кэб), да еще и стоит такая поездка дешевле. Это очень большой потенциально мобилизационный ресурс. Только дептранс захочет тронуть убер, как будет куча прессы о том как людей лишают прекрасного сервиса.

Думаю, даже далеко не все из читателей этого канала до вчерашнего поста задумывались насколько «неоднозначна» и обоснована дешевизна убера, имеющая такую обратную сторону как небезопасность и мутность контракта.

Вторая сила убера – 40 000 водителей в Лондоне, которые легко получили работу и стали сразу зарабатывать деньги для своих семей. Для сравнения, чтобы стать лицензированным водителем черного кэба – надо учиться примерно два года, по регламентам TfL такой водитель должен знать все улицы города наизусть, достопримечательности, рестораны и тд. Некоторые люди тратят до 4-х лет, чтобы лицензироваться на водителя. Водители убера – это тоже потенциально мобилизационный ресурс, потому что «быстрые возможности» для большинства перевешивают социальную защиту, пенсию, отпуск и тд, которые получают водители кэбов. Попробуйте начать регулировать и будет куча прессы о том как водителей лишают заработка.

Поставьте себя на место главы лондонского дептранса – у вас в городе такой «монстр» с огромной базой клиентов и водителей, которых он не считает сотрудниками, аппкой в Голландии, и T&C объясняющими, что он не оказывает транспортные услуги 12

У главы дептранса очень непростой вопрос – что же есть “public interest” и за что и, самое главное, как ему бороться? Это безопасность поездок или низкие цены? Это полноценное трудоустройство водителей или быстрые деньги для них? Это нормальная собираемость налогов и честная конкуренция или удобный сервис в один клик?

Смотря на ситуацию с позиции TfL в целом становится понятно почему они так «плющили» убер, пытаясь отрегулировать его, проверяя, направляя, а в итоге отобрали лицензию, так как убер ничего не сделал для соответствия.

Интересный факт, кстати. В 2017 убер создал специальный софт – GreyBall, в котором они мэтчили базы клиентов и людей из разных проверяющих органов и инспекторов в Лондоне. И проверяющим показывали в приложении фейковый интерфейс, так чтобы те не могли вызвать такси и совершить проверку. Вроде как из-за того, что это всплыло Каланик и ушел в отставку с позиции CEO под давлением акционеров.

Значит ли все это, что крупный бизнес и капитализм – это зло? Конечно, нет. Но это очень хорошая иллюстрация того, как крупный бизнес, имея большое количество в том числе политических ресурсов, действует в собственных интересах и плевать (чаще всего) хотел на интересы общества.

​​А у общества есть большая общая сложность – проблема коллективного действия и «проблема безбилетника». Про которые я напишу завтра!

​​Freerider Problem

В продолжение кейса убера, который вызвал немало возмущения (вполне понятного )

Знаменитый профессор Мансур Олсон в 1965 сформулировал проблему коллективного действия (Collective action problem). Она заключается в том, что группа для какого-то действия не формируется просто если у людей есть общий интерес. И, как утверждает Олсон, в доминирующем большинстве случаев у человека нет стимула работать на коллективное благо, если его личная выгода не равна общей выгоде.

Что приводит ко второй проблеме – Freerider Problem (или проблеме «безбилетника»), когда у человека нет стимула прилагать усилия, так как это уже делают другие.

И с той и с другой проблемой мы сталкиваемся повсеместно. Люди из одного района не могут объединиться чтобы что-то сделать в своем районе (или, наоборот, чтобы в их районе не сделали что-то плохое – вырубить парк), хотя у большинства людей интересы совпадают. Но, как пишет Олсон, иметь общие интересы вовсе недостаточно. Ведь даже в случае «победы» выгода того кто это все «тащил» будет лишь маленькой части от общей большой выгоды для всего района.

А если вдруг кто-то такой активный все-таки находится и начинает действовать, то все остальные понимают – «ну, уже кто-то занимается, что-то делает, молодец пусть бьется». И в случае успеха все люди получают выгоду, даже те, кто в этом никак не участвовал. Но успех бывает крайне редко, потому что выгоды девелопера, который и хочет вырубить парк, очень концентрированы и это является его основной деятельностью, в отличие от людей, которые протестуют в свободное от работы время.

Похожая ситуация была с оппозиционными митингами в России с 2011 года. Достаточно много людей разделяло взгляды, что «выборы украли», что «оппозицию неправомерно прессуют», что «нельзя травить политических оппонентов» и в итоге «нет войне». НО риски для отдельно взятого человека выхода на протесты достаточно высоки (они росли с годами, достигнув максимальных). А выгода от возможной смены режима будет доступна всем, в том числе тем кто в протестах не участвовал, но сочувствовал. При этом режим только и занимается тем, чтобы эти протесты задавить и для десятков тысяч людей – это основная full-time работа, в отличии от протестующих, которые выходят в выходной.

Комментарии к прошлым постам про убер с критикой излишнего регулирования и TfL, как мне кажется, отражают фундаментальное недоверие к правительству и политикам. Вполне обоснованное, так как у большинства людей в России не было опыта, чтобы их интересы представляли достойные люди, которые действительно защищают их интересы и действуют в их интересах и отчитываются об этом. При этом, в нормальном мире, именно политики могут являться главными союзниками людей, которые «не хотят чтобы на месте парка строили 40-этажку». И тот факт, что в нашем опыте не было таких политиков, которые действительно «защитят парк», считая его общественным интересом, вовсе не означает, что таких политиков не может быть. Надеюсь, что мы доживем до времени когда в России будут именно такие политики.