Общественный транспорт — это важнейшая система, состоящая из множества компонентов. При всей своей сложности она должна гибко подстраиваться под меняющуюся среду, учитывать планы по развитию города, накапливая при этом опыт и знаний.

Сбор, анализ и трактовка данных, моделирование ситуации на основе полученных сведений — сложные вычислительные процессы. Решения нельзя принимать на глазок или по просьбам жителей, нужны информационные технологии.

Выбор удобных локаций для остановок, оптимизация маршрутной сети и её синхронизация с другими видами транспорта, расчёт справедливой стоимости проезда, составление рационального расписания — всё это невозможно без специальных сервисов.

На втором урбанфеста Алексей Радченко, автор проектов «Карта ДТП» и «Трансметрика», эксперт по городскому и транспортному планированию, рассказал, как города с помощью технологий меняют системы пассажирских перевозок: https://youtu.be/Jz4HEp1UvT0

На днях во Владимир приехал Рае Квон Чунг, лауреат Нобелевской премии мира, который посвятил большую часть жизни борьбе с изменением климата. На встрече со студентами и преподавателями РАНХиГС он говорил больше о глобальных вещах, но затронул и чуть более злободневные темы: http://amp.gs/j1Mbr

Мы часто пишем, насколько важно уменьшать число автомобилей в городе. Логика простая: чем больше на улицах машин, тем больше места им нужно, а значит будет меньше зелени, комфортных дворов, интересных детских площадок и тихих скверов. Улицы утонут в шуме, станут опасными и неудобными для пешеходов.

Автомобилизация городов нарушает как локальные, так и глобальные климатические процессы. Как следствие, растёт средняя температура, падает качество воздуха. Увеличивается нагрузка на систему здравоохранения, дороги быстрее изнашиваются, в бюджете появляются новые статьи расхода, и так далее.

Только тема изменения климата занимает далеко не первое место в информационной повестке. Ситуация начнёт меняться, когда экология станет неотъемлемой частью всех стратегий и проектов благоустройства. Влияние на окружающую среду должно стать одним из ключевых критериев, а не формальностью.

Вчера во Владимире произошло два ДТП с пешеходами. На переходе через Суздальский проспект напротив магазина «Турист» водитель почтового «Ларгуса» сбил мужчину, а на Пекинке в районе поворота на Сельцо под колёсами ВАЗ-2115 погибла девушка, перебегавшая дорогу рядом с надземником.

В обоих случаях пешеходы стали жертвами, несмотря на то, что переходы оборудованы по всем стандартам: на Суздальском есть Г-образные опоры и дорожные знаки в кислотно-жёлтых рамках; на Пекинке — меганеудобная конструкция с высокими лестницами и без лифта. Что же пошло не так?

Оба ДТП произошли из-за того, что переходы сделаны удобными для водителей, а не для пешеходов. «Зебра» на Суздальском проспекте пересекает четыре широких и прямых полосы движения, по которым удобно и легко разогнаться хоть до 120 км/ч, но трудно затормозить, особенно в сырую погоду.

ДТП, а значит, и травм пешехода удалось бы избежать, будь переход оборудован треугольниками видимости, светофорами, островком безопасности, нормальным освещением и исправным водоотводом, чтобы у выходов на проезжую часть не скапливалась вода. Надо ли говорить, что неподалёку находится школа, и каждый день там переходят дорогу сотни детей.

С Пекинкой чуть сложнее — это федеральная трасса, к которой предъявляются немного другие требования. Здесь нужно учесть другое: человек априори ленив. И пешеходы, и водители всегда ищут наиболее лёгкий и быстрый путь, и готовы ради этого нарушать правила. Надо просто помнить об этом во время проектирования.

Подобных аварий с участием пешеходов во Владимире каждый год — сотни. Только официальной статистики достаточно, чтобы прийти к выводу о неэффективности мер безопасности дорожного движения и начать что-то менять. Сохранение жизни и нетерпимость к смертям должны стать ключевыми факторами в развитии городской дорожной сети.

Московский департамент транспорта снизил максимально разрешённую скорость на Бульварном кольце, Цветном бульваре, Остоженке, Маросейке и близлежащих улицах до 50 км/ч. Прекрасный опыт, который стоит брать на вооружение. Потому что «скорость — это основной фактор риска ДТП на дороге», напоминают в Дептрансе:

«Сегодня международные организации заявляют, что тяжесть последствий ДТП напрямую зависит от скорости. Если водитель едет со скоростью в 30 км/ч, то в 90% случаев участники аварии получат лёгкие травмы. Выше 50 км/ч — и вероятность смертельного исхода столкновения превысит 90%. В Европе — базовая скорость 50 км/ч, в центре — 30 км/ч».

У водителя больше времени на реакцию, когда он едет медленнее, а значит, шанс попасть в аварию ниже. Есть и другие преимущества: в округе теперь будет меньше шума, выхлопных газов и стресса. Выбор локации для снижения скорости объясним — через Бульварное кольцо, по данным Дептранса, каждый день проходят 130 тысяч пешеходов: http://amp.gs/jYIRA

Нововведение не должно спровоцировать пробки, потому что «днём в центре города средняя скорость не превышает 30-40 км/ч». Это, к слову, актуально и для Владимира: согласно исследованиям разработчиков комплексной схемы организации дорожного движения, среднесуточная скорость потока в областном центре составляет 38 км/ч.

Обновляем «Консультант Плюс» до последней версии, скачиваем новейшие отечественные ГОСТы и методички, вдохновляемся примерами из практики и в путь! Настала пора действовать. Безопасный город сам себя не построит и комфортным просто так не станет.

Фото Сергея Кравцова.

К 2025 году Москва, которая недавно отказалась от троллейбусного сообщения, планирует полностью перейти на электробусы. В Санкт-Петербурге к 2024 году намерены ежедневно выпускать на маршруты до 420 электробусов.

Сотый электробус вышел год назад на улицы Берлина. В Париже на электротягу планируют перевести 4,5 тысячи автобусов. Долю электробусов в шведском Гётеборге собираются за ближайшие четыре года довести до 95%. И так далее.

Электротранспорт постепенно захватывает мир: это уже не экзотический и дорогой способ перевозки пассажиров, а востребованный и проверенный метод борьбы за комфортную экологическую обстановку в крупных и не очень городах.

А так ли хороши электробусы? Могут ли троллейбусы составить им конкуренцию? Есть ли будущее у водоробусов? Об этом на втором урбанфесте рассказывал Андрей Григорьев, руководитель проектного офиса, заместитель генерального директора «Бакулин Моторс Групп»: https://youtu.be/KTiGdw_WyuM

Зима близко, пора подводить итоги года. Он получился насыщенным. Будет что вспомнить и из чего выбрать призёров первой урбанистической премии «Владимира будущего», которую мы планируем на декабрь.

Соорганизатором может стать каждый. Для этого нужно в комментариях написать, кого вы хотите наградить или какое событие отметить, а также в какой номинации. Самые интересные и неординарные идеи попадут в шорт-лист премии.

По умолчанию у премии «Владимира будущего» только две номинации — «Герой года» и «Событие года». В них тоже можно выдвигать кандидатов. Другие номинации, их итоговое количество, а также возможных лауреатов определяете вы.

Для чистоты эксперимента придерживайтесь правила «один комментарий — одна номинация». Выдвижение продлится две недели, до 30 ноября включительно. Шорт-лист по итогам обязательно опубликуем. Повеселитесь от души!

Важное событие, которое прошло почти незамеченным: волонтёры и реставраторы очистили стелу 1967 года на могиле архитектора Александра Столетова. В 2021 году исполнилось 125 лет со дня его рождения.

Столетов прославился, в первую очередь, трудами по сохранению средневековых памятников. Поэтому стела на его могиле сложена из блоков белого камня. Их размеры в точности повторяют кладку главных достопримечательностей города.

Привести стелу в порядок предложила краевед и наш большой друг Любовь Сметанина. Идею поддержал тогдашний начальник инспекции по охране памятников Михаил Иванов. Он пригласил специалистов из российского представительства немецкой фирмы Remmers.

Реставраторы провели биоцидную обработку BFA для очистки памятника от мха и зелёного налёта, а затем специальным материалом AGE удалили старые слои лака и краски. Эти составы давно зарекомендовали себя, их широко используют во всём мире.

Смогли очистить небольшой кладбищенский памятник — значит, смогут очистить и фасад владимирского железнодорожного вокзала. Это точно лучше, чем вентфасад, на котором настаивают в РЖД.

«Возможно, на следующий год немного изменим формат или пересмотрим способ выдвижения кандидатов — увидим. В любом случае мы во „Владимире будущего“ полагаем, что такой вариант подведения итогов будет полезен для города и его жителей. Отрефлексировать итоги года, сделать выводы, пересмотреть взгляды — вот результаты, которые мы хотели бы получить. Ведь с изменений в головах начнутся изменения в городе».

Рассказали «Ключ.Медиа» про нашу премию: чего ждём, как будет проходить, кого или что можно номинировать: http://amp.gs/jYnu4

Выдвижение кандидатов продолжается, и вы тоже можете поучаствовать в нём — подробности смотрите в закреплённом посте.

Оптимистичные вести из Коврова: там активно ищут пути развития троллейбуса. Местная администрация обсуждает новые маршруты и участие в программе модернизации подвижного состава национального проекта «Безопасные и качественные автодороги».

Если всё пройдёт удачно, к 2030 году в Ковров закупят 18 новых троллейбусов (это 30% парка) и переложат 15% контактных сетей. Осталось лишь получить статус городской агломерации, но это полномочия областной администрации, пишут местные СМИ.

Пока решаются бюрократические вопросы, ковровская мэрия подала заявку на инфраструктурный бюджетный кредит. Авторы идеи, очевидно, вдохновлялись опытом Владимира, который на льготных условиях получит 253 миллиона рублей на покупку 17 автобусов.

Такие инициативы не могут не радовать. Троллейбус в Коврове востребован и, судя по всему, чувствует себя получше, чем во Владимире: в городе по возможности меняют машины, обновляют контактную сеть, вешают новые, скоростные стрелки.

Немного настораживает, что во время обсуждения, если верить репортажам и отчётам, не прозвучало ни слова об улучшении или строительстве тяговых подстанций, в то время как стабильность работы троллейбуса зависит от качества инфраструктуры.

Троллейбус относительно прост в эксплуатации и обслуживании, у него нет выхлопов, на долгосроке он обходится дешевле автобусов, но в российских городах последние годы его планомерно убивают. Хочется верить, что Владимирская область будет исключением.

Фото из вк-паблика «Ковровский троллейбус».

Общественный транспорт будущего — это сервис, созданный не по многочисленным просьбам эфемерных жителей, а на основании анализа множества данных. Современные технологии генерируют петабайты полезной информации — важно только находить её и правильно интерпретировать.

Уже сегодня в Москве с помощью технологий big data используются для создания удобных приложений, которые в реальном времени показывают дорожную обстановку и помогают быстро принять решения, например, какой автобусный маршрут выбрать, чтобы быстрее попасть в пункт назначения.

О том, как столица использует современные технологии для комфортного передвижения по городу, 25 сентября, во время второго урбанфеста, рассказал Николай Кустов, замруководителя инновационного центра «Безопасный транспорт» при департаменте транспорта Москвы: https://youtu.be/tuDldbsFH-s

На улице Сперанского прокопали дорожку и разобрали несколько секций пешеходного ограждения. Здравый смысл как будто возобладал, а, значит, у жителей скоро появится переход в удобном для них месте, рядом со школой, детскими садами и магазинами.

Коротко напомним предысторию: строители развязки между улицами Чапаева и Сперанского обустроили переход не в привычной для людей локации, а ближе к транспортному кольцу. Жители попросили перенести «зебру», но мэрия вместо этого обнесла всё заборами.

История не могла не закончиться по-другому: о том, что переходы устраивают с учётом уже сформировавшихся пешеходных потоков написано в ГОСТ Р 52766-2007. Там же сказано, что «зебры» по необходимости можно рисовать и ближе, чем в 200 метрах друг от друга.

Жаль, что местечковый вопрос решился только после того, как тема оказалась на столе у губернатора. Так или иначе, поздравляем жителей Сперанского с важной и нужной победой. У других горожан теперь есть пример того, что бывает, если стоять на своём.

Два месяца назад на улице Юбилейная у «РусьКино» появился пешеходный светофор. Видимых причин поставить его не было: за последние шесть лет на этой «зебре» не сбили ни одного пешехода. Но теперь люди вынуждены при любой погоде ждать 2,5 минуты, чтобы перейти участок шириной примерно 10 метров.

Те, кто переходят дорогу дважды в день, — чаще всего, ученики близлежащих школ и их родители — теряют по 5 минут. А 5 минут в день — это 1 185 минут в год, если учитывать только рабочие дни. То есть десятки людей ежегодно тратят впустую 20 часов жизни, которые могли бы провести с семьёй, за учёбой или отдыхом.

То же и с автомобилистами: поворот на Юбилейную с Суздальского проспекта при движении от центра со светофором занимает 1,5 минуты. Когда переход был нерегулируемым, водителям требовалось несколько секунд, чтобы пропустить пешеходов и ехать дальше. Надо ли говорить, что заторы стали заметно длиннее?

Сейчас на участке Юбилейной между улицей Егорова и Суздальским проспектом немного машин — в основном дорогу используют как стоянку. После открытия Рпенского проезда трафик вырастет, но даже так зелёная фаза длиной 2,5 минуты выглядит чрезмерной. Ничего удивительного, что люди перебегают на красный.

Такие условия перехода неудобны и опасны. Они, как ни странно, вынуждают людей покупать автомобили, где можно скоротать время в тепле, а не мёрзнуть на ветру или мокнуть под дождём. Чем больше машин, тем сложнее дорожная обстановка — больше пробок и ДТП, хуже работает общественный транспорт, хуже экология.

Мэрия часто транслирует мысль о том, что Владимир — это город для людей, но на деле всё обстоит иначе. В городе, где заботятся о жителях, инфраструктуру подстраивают под человека, не наоборот. Пора, наконец, перестать принимать решения наобум и обратиться к большим данным и опыту других стран.

Например, американский стандарт NACTO определяет оптимальную продолжительность цикла в 60 секунд при минимальном количестве фаз, в идеале — двух. То есть, психологически комфортное время ожидания на светофоре у пешеходов составляет где-то 30-40 секунд — втрое меньше, чем на Юбилейной.

В Юрьевце водитель Peugeot Boxer сбил на Пекинке 83-летнюю бабушку. Она переходила проезжую часть в неположенном месте. До наземного перехода женщине оставалось 290 метров, до надземного, где вечно не работают лифты, — почти 600 метров.

Причины случившегося в ГИБДД определили быстро. Подробностей немного. Известно, что погибшая переходила через дорогу в сумерках, в зоне видимости надземного пешеходного перехода, «который в силу возраста решила не использовать»: http://amp.gs/jYSSu

Отечественные законы плохо относятся к «зебрам» на междугородних магистралях, а надземные и подземные переходы дороги и неэффективны. Проблема решается или объездной дорогой (тоже дорого), или редактурой нормативной базы (долго, но не так затратно).

До тех пор, пока федеральную трассу в черте города не приравняют к городской улице, люди будут погибать и дальше. Только улица с её скоростным ограничением, относительно частными переходами в одном уровне и малыми радиусами способна защитить пешеходов.

Давно пора на государственном уровне признать, что человеческая жизнь представляет собой наивысшую ценность. Не существует никаких оправданий у рассуждений, о том что жертвы ДТП — это якобы неизбежная плата за технологический прогресс.

Каждая авария — это смерти и поломанные судьбы не только тех, кто непосредственно пострадал, но также их родственников, коллег и друзей.