В Подмосковье не так давно обновили стандарты жилищного строительства. С 7 августа там в новостройках будет запрещено тонировать окна, использовать профлист или сайдинг для отделки фасадов, сопрягать в одной плоскости разные стройматериалы. Остекление балконов стало обязательным, как и визуальное сокрытие кондиционеров, пишут РИА «Новости»

«Для современных людей это может показаться дико, и может показаться, что мы сошли с ума, но тонировка окон, использование сайдинга или сотового поликарбоната — это то, с чем мы сталкиваемся постоянно, поэтому мы были вынуждены прописать эти запреты в новом стандарте», — говорит главный архитектор Московской области Александра Кузьмина.

Сайдинг, вентфасад или сотовый поликарбонат — это визуальный мусор, который в большинстве случаев просто неуместен. Вместе с торчащими то тут, то там кондиционерами и хаотичным остеклением лоджий такие материалы вносят дисгармонию в облик фасадов и целых улиц. Даже человейники становятся безрадостнее, куда там сталинкам или более ранней застройке.

Безвкусная отделка лечится, помимо стандартов жилищного строительства, дизайн-кодом. Однако и суперпродуманные документы останутся просто бумажками, если не объяснять жителям и бизнесу, для чего это нужно. За последние годы чиновники разных мастей отлично освоили механизм запретов и штрафов, но разговаривать с людьми почему-то так не научились.

Контролировать всё физически невозможно — жители должны сами осознавать ответственность перед городом. Например, во Владимире, согласно городским правилам обеспечения чистоты, порядка и благоустройства, в домах вдоль магистральных улиц можно вешать кондиционеры только на дворовых фасадах. А теперь присмотритесь к Белому дому.

Фото Сергея Кравцова.

Владимир будущего незримо наступает, нравится нам это или нет. Чтобы точно не упустить момент, когда он придёт, обязательно читайте «Владимир будущего» — там, где удобно:

ВКонтакте: vk.com/vladimir.future

Инстаграм: instagram.com/future.vladimir

Фейсбук: facebook.com/vladimir.future

и Одноклассники: ok.ru/group/61463602462934

У нас есть сайт, где мы время от времени публикуем лонгриды, интересные наблюдения или подробно рассказываем о своих проектах. Не забывайте заходить на vladimirfuture.ru.

Замечания, вопросы, идеи публикаций, рассказы о проблемах пишите в комментариях под постами, в сообщения групп, директ, на электронные почты ac@vladimirfuture.ru или egorov@vladimirfuture.ru.

Встретим Владимир будущего вместе!

Хорошее благоустройство от плохого отличает внимание к деталям. По тому, как аккуратно уложена плитка, подстрижены кусты или вписана в асфальт крышка канализационного люка, можно судить, насколько строителям и чиновникам не наплевать на удобство и безопасность горожан.

Кто виноват?

Мелочи упускают из виду по многим причинам, самая частая из которых — непрофессионализм. Чтобы грамотно строить дороги и озеленять город, нужно образование. Компетентные рабочие стоят дорого, а желание сэкономить время и деньги ставится выше качества исполнения.

Финансирование проектов сильно централизовано, а адекватно оценить благоустройство издалека физически бывает сложно. Поэтому вместо субъективных критериев вроде психологического комфорта или красоты уличной мебели на первое место выходят количественные показатели.

Кривая система отчётности приводит к гонке масштабов: чем больше сделал, тем больше денег получил на следующий год. А когда тебе нужно построить 17-этажный дом или разбить парк на площади 28 гектаров, легко забыть про плавные спуски, газоны ниже тротуара и провода под землёй.

Что делать?

Только горожане, непосредственные пользователи тротуаров, дорог и домов, могут добиться изменений. Лужи на улицах после каждого дождя — это ненормально, так же, как бордюры где ни попадя и пеньки вместо деревьев. С недоделками и дефектами нельзя мириться.

Владимиру нужны стандарты благоустройства, с наглядными иллюстрациями и написанные простым языком. Бессмысленно ждать, когда чиновники дойдут до этого, нужно самим создавать общественный запрос на качественную городскую среду и преодолевать синдром выученной беспомощности.

Владимир нуждается в дорожной диете, и это хорошо заметно в центральной части города. Стандарты позволяют уменьшить ширину полос движения до 3 метров, и этого более чем достаточно. Самый крупный транспорт — троллейбусы, автобусы и грузовики — редко бывают шире 2,7 метра.

Узкие полосы движения — один из методов успокоения трафика. Визуальная теснота вынуждает водителей сбавить темп езды и сосредоточиться на дороге. Риск попасть в ДТП снижается, а если авария и произойдёт, то последствия из-за невысокой скорости будут менее тяжёлыми.

Слишком широкие полосы генерируют убытки. Они не приносят доходов, мешают озеленению, не дают строить велодорожки и расширять тротуары. Чем больше площадь проезжей части, тем дороже ремонт и уборка. А ещё асфальт перегревается в жару, повышая температуру воздуха.

Дороги строят, чтобы быстро перемещать огромный массив людей. Поэтому максимальная пропускная способность в городах достигается не высокими скоростями, а развитым общественным транспортом, хорошей связностью районов, выбором способов передвижения. Широкие полосы для этого не нужны.

Нас, авторов «Владимир будущего», часто обвиняют в снобизме: мол, мы все такие из себя всезнайки, во всём разбираемся и всё понимаем. На самом деле это не так. Мы много не знаем, не понимаем, и не стесняемся в этом признаться.

Например, мы абсолютно не понимаем, зачем нужны заборы рядом с остановкой «Улица Гастелло», где вместо парковочных карманов сделали газон. Или для чего оградили клумбы за памятником Ленина? Чтобы деревья не сбежали в Патриотический сквер к кедрам? Или что? Помогите нам разобраться.

Читатели нашего сайд-проекта «Владимир без заборов» знают, что с прошлого года ГОСТ Р 52289-2019 позволяет не ставить пешеходные ограждения там, где высажены кустарники, или на участках улиц с газонами шириной более одного метра.

В мае мы подробно рассказали мэрии об этом нюансе. Письмо со всеми ссылками и разъяснениями РОСДОРНИИ в администрации получили. Почему же тогда город упорно продолжает тратить деньги на неведомую фигню?

Городская администрация запретила остановку вдоль 2-й Никольской. Буквально одним днём нанесена разметка, установлены знаки и засыпаны парковочные карманы рядом с выездом на Гагарина.

Решение вроде бы хорошее: запрет увеличит пропускную способность улицы, то есть больше машин смогут проехать по ней за единицу времени. Однако к нововведению всё же есть немало вопросов.

Запрет не работает

Автомобилисты по привычке, из-за невнимательности или намеренно игнорируют требования знаков. Их можно понять: изменения в схеме дорожного движения нигде не анонсировались.

Городское управление по связям с общественностью в очередной раз провалило информационную кампанию: даже на официальном сайте администрации до сих пор нет сведений о нововведениях.

Нужно разъяснять владельцам авто, где, что и когда поменялось, размещать на 2-й Никольской схемы проезда до ближайших парковок, а в СМИ и соцсетях публиковать QR-коды на сайт или приложение с информацией о всех доступных городских стоянках.

Следовало обозначить дату, после которой ГИБДД начнёт штрафовать за неправильную парковку. Предписания знаков, конечно, надо соблюдать, но и прежде, чем наказать, нужно рассказать, за что.

Проблема парковки не решена

Без должной альтернативы автомобилисты будут оставлять машины не на 2-й Никольской, а на соседних улицах. Проблема заторов не решится, а просто будет перенесена из одного места в другое.

В историческом центре нужна сеть парковок, преимущественно платных. Водители будут возмущены, но надо понимать: ресурс центра города ограничен, всех желающих вместить не получится.

Сеть платных парковок упомянута в комплексной схеме организации дорожного движения, которую в мэрии подписали по весне. Это данность, к которой Владимир рано или поздно придёт.

Прямо сейчас на 2-й Никольской можно организовать дополнительные парковочные места за счёт более эффективного использования дорожного полотна — сейчас его ширина явно избыточна.

Сократив полосы движения до 3-3,25 метра, мы оставим водителям возможность проезда и освободим кучу места, которого хватит и для стоянок, и для пешеходов, и для велосипедистов с самокатчиками.

Акцент сделан на авто

После ремонта на 2-ю Никольскую любо-дорого смотреть: свежая разметка, гладкий и ровный асфальт. Но проектировщики, строители и чиновники почему-то снова забыли, что в центре города, кроме машин, есть ещё и люди.

На улице так и не появилась безбарьерная среда. Нигде нет плавных понижений, пешеходные переходы плохо оборудованы и их количества явно недостаточно. Велоинфраструктуры нет совсем.

Достоинства улицы не выделены

2-я Никольская — тихая и красивая историческая улица. Вдоль дороги можно было бы установить уменьшенные знаки, чтобы снизить визуальный шум и подчеркнуть преимущества места.

До начала второго владимирского урбанфеста осталось 47 дней.

Вместе мы собрали четверть нужной суммы. Это хороший результат, хоть и рано пока останавливаться. Спасибо каждому, кто уже поддержал фестиваль. С вами можно быть уверенным в будущем Владимира — и его настоящем. Приятно, что мы оказались в городе в одно и то же время.

25 сентября на «Рынке на Студёной» обсуждаем, как эффективно поменять работу общественного транспорта, а также ищем способы сохранить для будущих поколений наличники, уличные мозаики, старые двери и другие детали, которые делают городскую среду неповторимой.

Не хотим, чтобы объективность и свобода суждений на урбанфесте зависела от кого-либо со стороны. Именно поэтому мы объявили сбор денег на организацию фестиваля. Если вам небезразличен Владимир и то, каким он будет в ближайшие годы, поддержите нас: http://amp.gs/j8sqK

Правило «Владимир будущего» № 005.

Владимир будущего наступит, когда застройка приобретёт человеческий масштаб.

Обычно урбанистические новации приходят в регионы строго после Москвы. Но на днях вышло наоборот — на столичных улицах появились быстровозводимые островки безопасности, которые год как повсеместно делают в Южно-Сахалинске: http://amp.gs/j8HOs

Конструкция из термопластика простая, недорогая, но прочная и собирается за 60 минут. Она защищает пешехода в плотном транспортном потоке, вынуждает водителей сбрасывать скорость, упрощает переход дороги, давая возможность отдохнуть или подождать более подходящего момента, чтобы перейти остаток проезжей части. Это особенно важно для детей и маломобильных людей — инвалидов, мам с колясками, велосипедистов, людей с сумками или грузами.

Согласно исследованиям Азиатского банка развития, островки безопасности снижают травматизм на 50% и на 67% уменьшают смертность среди пешеходов. На сегодняшний день это наиболее эффективный способ обезопасить людей на нерегулируемых переходах.

Помимо прочего, сахалинские быстровозводимые островки безопасности — это ещё и прекрасный инструмент тактического урбанизма. Их можно использовать как временное решение до момента капитальной реконструкции. Они позволяют проверить гипотезу на практике, то есть провести настоящее исследование, чего наши дорожники, кажется, совсем не практикуют.

Островки безопасности появляются на улицах Владимира, но очень медленными темпами. Нужно ускоряться — и в первую очередь оборудовать переходы около школ, больниц и других социально важных объектов; места с высоким трафиком и повышенной аварийностью. И нельзя забывать, что на дорогах важен хороший обзор. Водитель должен видеть пешехода — следовательно, нужно освещать место перехода и не злоупотреблять знаками.

Многие почему-то думают, что урбанистика — это про внешний вид города. Уродские заборы, плитка, бордюры, завешанные рекламой фасады, клумбы и так далее. Отсюда и снисходительное отношение к урбанистам, и несерьёзное восприятие их идеей, часто принимаемых за обыкновенную вкусовщину. На самом деле всё немного сложнее.

Урбанистика — это относительно молодая наука о том, как устроен и функционирует город. Она не отрицает важность внешнего вида, но по своему содержанию гораздо объёмнее и глубже. За последние полвека проведены тысячи исследований и экспериментов, допущены и исправлены десятки тысяч ошибок. Несмотря на кажущуюся умозрительность, урбанистика — практическая дисциплина, эффект которой можно буквально пощупать руками.

Уместнее всего будет сравнить урбанистику с анатомией, так как город — это тоже сложный организм, состоящий из разных систем: люди, жильё, транспорт, улицы и дороги, коммуникации, экология и так далее. И точно так же, как в организме человека, системы одновременно оказывают влияние и зависят друг от друга.

Например, построив новый микрорайон, но не обеспечив доступность общественного транспорта, мы непременно усложним дорожную ситуацию, так как людей, использующий автомобиль как основное средство передвижения, станет больше. Больше автомобилей — следовательно больше пробок, выше загазованность, острее проблема парковок.

Эти причинно-следственные связи одинаково работают в любом городе, вне зависимости от континента и страны. И во Владимире, и в Киншасе, и в Мельбурне вероятность того, что пешеход выживет при столкновении с автомобилем, движущимся со скоростью 30 км/ч, — 90%, и всего 20% — при скорости автомобиля 50 км/ч. Поэтому странно слышать про особый российский путь или менталитет, который не позволяет сделать города комфортными для жизни.

Да, мы знаем про особенности законодательства и про культурные особенности стран и регионов. Но и то, и другое — не данность, а подвижная материя, которая развивается и адаптируется. Достаточно вспомнить, что лет 15 лет назад мало кто пристёгивался в автомобиле, а сейчас — это удел маргиналов. Сложно было вообразить, что нельзя будет курить в общественных местах, — но всё изменилось.

Если долго существуешь в одной парадигме, то отказ от прошлых убеждений и стереотипов всегда происходит болезненно. Через непонимание и непринятие проходили множество городов. Всегда были те, кто считал, что если уменьшить максимальную скорость движения по улицам, запретить вентфасады или перестать белить деревья, то ус отклеится, скрепы разогнутся, мир рухнет.

И всё же города сокращали скоростные лимиты до 30-50 км/ч, давали свободу архитекторам, приглашали экспертов, ставили эксперименты — и не рушились. У Владимира есть потрясающая возможность сразу начать делать хорошо, не повторяя тернистый путь проб и ошибок Швеции, Нидерландов, Франции, Испании. Это сэкономит много времени, денег, сил и нервов. Осталось только открыть глаза пошире.

#владимирбеззаборов

Слов нет после этого репортажа. И зла не хватает: «В мэрии сообщили, что устанавливать ограждения вблизи пешеходных зон продолжат, несмотря на возмущения общественников. Этого требуют условия контракта по нацпроекту. До конца года заборы появятся на Верхней Дуброве, Красноармейской, Мира и на Октябрьском проспекте».

Есть волшебное место на Пушкинском бульваре. Если расположиться на лавочке под сенью вековых деревьев лицом к водонапорной башне, то взору предстанет настоящий Владимир.

Тёплый, ламповый, атмосферный, неспешный, немного провинциальный и очень уютный. Невысокие дома, много зелени, смешение разных эпох и самое прекрасное небо на свете.

Хочется сохранить побольше такого Владимира.

Владимир медленно обрастает велоинфраструктой — и это не может не радовать. Тренды подгоняют: в России, как пишет «Коммерсантъ», только спрос на кикшеринг вырос в 5-6 раз по отношению к прошлому году. Количество поездок выросло до нескольких миллионов в месяц, а шеринговые сервисы расширяют парки — число электросамокатов у отдельных операторов перевалило за 100 тысяч.
 
Через пару лет велодорожки превратятся из навязчивой идеи урбанистов в одну из базовых инфраструктурных потребностей, таких как светофоры или остановки общественного транспорта. Велосипедисты и самокатчики станут полноправными участниками дорожного движения, иначе для пешеходов в городе просто не останется безопасного места. Приятно, что Владимир пытается играть на опережение. Но над исполнением ещё стоит поработать.
 
Не так давно велодорожку на Октябрьском проспекте продлили почти до ЦНТИ на площади Ленина — и умудрились на небольшом отрезке собрать комбо из всевозможных проблем. Дорожка узкая, а её части не связаны между собой. Разметка ведёт в никуда и провоцирует аварийные ситуации. Обозначение нанесли только с одного конца отрезка. Безбарьерная среда и плавные занижения всё ещё остаются недоступной роскошью. Качество дорожных работ не выдерживает никакой критики — посмотрите, как сделаны стыки между бордюрными камнями.

Нелогичность такой велодорожки вызывает отторжение и желание пренебречь разметкой и знаками. Из-за этого тротуар на ровном месте становится местом постоянных конфликтов. Вместо соблюдения правил дорожного движения пешеходы, велосипедисты и самокатчики перемещаются по принципу «кто сильнее, тот и первый». Странно ждать другого, когда городская среда сама подвигает на нарушения. 

К счастью, большая часть проблем решаема. Давайте объясним городской администрации, что нужно исправить. Оставляйте обращение на сайте Госуслуг, в приложении «Госуслуги. Решаем вместе» или пишите нам в коменты — отправим консолидированную заявку.

Британский Бирмингем — журналисты называют его «городом автострад» — заботится о своих горожанах, поэтому делает улицы экологичнее, удобнее и безопаснее. Местные власти объявили, что сокращают число автомобильных поездок, сделав их более длительными и неудобными. Приоритет будет у общественного транспорта, велосипедов и пешеходов.

Чтобы вынудить людей отказаться от личного авто, особенно для поездок на небольшие расстояния, Бирмингем поделят на сегменты, между которыми не будет прямого автомобильного сообщения. Для переезда между сегментами водителям каждый раз придётся выезжать на объездную дорогу: http://amp.gs/jTjO9

Британцы подсмотрели решение транспортной и экологической проблем в бельгийском Генте, где ограничения для машин ввели четыре года назад. После этого город не встал в пробках, а водители не тратят в десять раз больше времени на дорогу — автомобилей на улицах стало меньше, так как ими просто реже пользуются.

Сегментация Владимира ради решения транспортных проблем вряд ли возможна — не позволит планировка города. Новость привлекает другим: мы хотели показать, что города не боятся смелых решений, чтобы сделать жизнь людей лучше. То, что у нас считают заскоками разного рода урбанистов, в Европе обсуждается и внедряется. Смелость города берёт!

Сегодня утром на улице Ильича за торговыми рядами обрезали четыре большие раскидистые ивы. Сначала хотели тихо спилить под корень, но когда жители стали дружно возмущаться в соцсетях, а на проблему обратили внимание СМИ, решение поменяли. Лучше, правда, не стало: теперь на фоне дореволюционных домов красуются четырехметровые пеньки.

В начале августа ивы осмотрела городская комиссия по охране зелёных насаждений, состоящая из депутатов горсовета, общественников и экологов, и решила, что деревья угрожают людям. У одного заметили аварийный наклон, у второго — дупло, у третьего — отслоение коры. От ветра с ив на прохожих и машины падали ветки.

Казалось бы, что такое четыре дерева (тем более аварийных!), когда чуть севернее вырубают целый сквер ради пушек и танков. Проблема в том, что на центральных улицах города практически не осталось деревьев, и минус четыре ивы — это по-настоящему много. Тем более, этим ивам явно не первый десяток лет — как минимум это факт делает их ценнее.

Варварски спиленные ивы — это отсутствие системной работы с зелёными насаждениями. Деревья не становятся аварийными сами по себе, за ними просто не ухаживают должным образом. Владимиру очень нужна команда профессиональных арбористов, которая сделала бы город снова зелёным и без вот этих вот печальных обрубков.

Фото Сергея Кравцова / @zebratv.

Правило «Владимира будущего» № 006.

Владимир будущего наступит, когда в городе не останется открытого грунта.

То, как мы с вами перемещаемся по городу, напрямую зависит от политики местных властей. Если мэрия заказывает шестиполосные магистрали, вырубая деревья и сужая тротуары, то горожане предпочтут личный автомобиль. А если на широких проспектах появляются выделенные полосы и велодорожки, то жители выберут автобус, троллейбус или самокат.

Выбор того или иного способа передвижения определяет развитие множества других сфер. Чем больше в городе автомобилей, тем грязнее воздух и выше аварийность. Преобладают пешеходы — и малый бизнес процветает за счёт спонтанных покупок. Больше велосипедистов — и затраты на здравоохранение постепенно уменьшаются, и так далее.

Иными словами, город, создавая инфраструктуру для разных участников дорожного движения, определяет сценарий своего развития на много лет вперёд — нужно только соблюдать баланс. Строить всё для всех физически невозможно, поэтому важно правильно расставить приоритеты. На этом этапе, как правило, начинаются проблемы.

Обычно российские города делают выбор в пользу личных авто. Каждый год тратятся миллионы на дороги и всякие бесполезные вещи вроде заборов, забывая про общественный транспорт и велосипедистов. Как результат — машин всё больше, траты на ремонт — выше, автобусы работают кое-как, а велосипедисты и пешеходы ютятся на узких разбитых тротуарах.

Такой путь не сулит ничего хорошего, ведь чем больше автомобилей, тем больше нужно для них места. Дворы будут постепенно превращаться в парковки, газоны и скверы — в дополнительные полосы на дорогах, пока, наконец, в один прекрасный момент не закончится свободное пространство и город не превратится в сплошную пробку.

Это не значит, что машины следует запрещать. Нужно создавать условия, при которых передвижение на авто стало бы выгодным только при острой необходимости. Так что умные города создают условия для пешеходов, велосипедистов, автобусов, одновременно делая короткие поездки на машинах неудобными — недавно мы писали об этом на примере Бирмингема.

А теперь самое интересное. Всё, о чём мы тут говорим, — не выдумки Госдепа и не фантазии поклонников Варламова. Пирамида приоритетов городской мобильности с пешеходами в основании описана в методичке по применению правил проектирования улиц и дорог населённых пунктов, разработанных Минстроем РФ: http://amp.gs/jTGRd

Об этих рекомендациях почти всегда забывают, потому что они не обязательны к исполнению. Но стоит муниципальным заказчикам прописать пирамиду приоритетов в техническом задании на проектирование дорог, как ситуация начнёт резко меняться. Мы обязательно расскажем об этом городской администрации, а ответ — опубликуем.

Фото @zebratv

Владимир будущего не наступит, пока сами горожане этого не захотят. 

Люди, когда говорят о плохом состоянии своих домов или микрорайонов, часто винят других: вредных и несговорчивых соседей, ленивых коммунальщиков, некомпетентных чиновников. Одни постоянно ставят машины под окнами, другие уже год не могут починить козырёк у подъезда, а третьи вообще ничего не делают. Всё плохо и безрадостно, пойду запрусь в квартире и напишу гневный пост в фейсбуке.

В некоторых случаях действительно стоит винить чиновников и коммунальщиков за невыполнение своих прямых обязанностей. Однако большинство трудностей начинается из-за того, что жители отстраняются от всего, что находится за пределами их квартир. Так намного проще: вместо двора будет сплошная парковка, дорога вся будет изрыта ямами, но это всё чиновники виноваты, которые ничего не делают.

Американская активистка и урбанистка Джейн Джейкобс в своей книге «Смерть и жизнь больших американских городов рассказывает про старый бостонский район Норд-Энд. По всем официальным и неофициальным оценкам он был «вместилищем худших трущоб и позором города». Дома в Норд-Энде, примыкающем к промзоне, были перенаселены иммигрантами из Восточной Европы и Сицилии. 

«Создалось общее впечатление, что район подвергается жестокому физическому избиению и, само собой, чрезвычайно беден», — описывала Джейкобс свои впечатление от территории, где почти не было скверов, парков и дворов, дети играли на улицах, а выбитые стёкла закладывали матрасами, чтобы хоть как-то спастись от холодов.

Спустя несколько лет Джейкобс снова приехала в Норд-Энд — и не узнала его. Дома приведены в порядок, на окнах установлены подъёмные жалюзи. В узких переулках — аккуратно расшитая кирпичная кладка. Даже незаметные со стороны улицы боковые стены зданий вокруг паковочных площадок были «подновлены и выкрашены», отмечала урбанистка:

«Между жилыми домами имелось невероятное количество превосходных продовольственных магазинов и таких предприятий, как мастерские по обивке мебели, по металлообработке, по деревообработке, как пищевые предприятия. На улицах кипела жизнь: дети играли, взрослые делали покупки, гуляли, беседовали. Если бы не январский холод, наверняка некоторые сидели бы под открытым небом».

Джейкобс позвонила знакомому градостроителю и выяснилось, что за последние годы Норд-Энд не получил из бостонского бюджета ни копейки. При этом по статистике уровни детской смертности, заболеваемости туберкулёзом и преступности в районе оказался одним из самых низких в городе. «Побольше бы таких трущоб», — заметила активистка в разговоре с чиновником.

Преображение Норд-Энда состоялось благодаря стараниям самих жителей, которые не жаловались ленивым коммунальщикам или некомпетентным чиновникам. Все вместе они объединились, чтобы сделать жизнь вокруг себя лучше — и у них получилось. А у Владимира получится?

Фото Сергея Кравцова.

На владимирских улицах за последние три года появилось около 5 километров заборов. Скоро их станет ещё больше. Недавно ограждениями заставили половину улицы Горького; на очереди — улицы Мира и Красноармейская, а также проспект Строителей.

Чиновники утверждают, что обязанность ограждать всё и вся вокруг якобы прописана в контракте национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который, как недавно выяснилось, не делает дороги безопасными и качественными.

Во многом благодаря ограждениям аварийность на дорогах снижается крайне медленными темпами. Недостатки заборов перевешивают всех их потенциальные плюсы. Потому что заборы — они не только вдоль проезжей части, они ещё и в голове.

Собрали в одном тексте все претензии к пешеходным ограждениям типа «Крест», которые постепенно пожирают Владимир, делая его неудобным и страшным. Дайте почитать друзьям и знакомым, пока ещё не слишком поздно: https://vladimirfuture.ru/all/bad-fences/

За два полных дня текст про недостатки пешеходных ограждений посмотрели больше 9 тысяч раз. Мы получили десятки полярных отзывов. Одни читатели соглашались с нами, другие — нет. Заборы как составляющая городской среды не оставили людей равнодушными, что, несомненно, радует.

Своё мнение в фейсбуке высказал и замначальника управления по связям с общественностью и СМИ администрации города Владимир Игорь Ефремов. Он назвал наши доводы голословными, как и заголовок, в котором «даже для вежливости» нет вопросительного знака: http://amp.gs/jTOwY.

Можно долго и нудно переругиваться друг с другом в лентах соцсетей, но никакого толка от этого не будет. Поэтому мы приглашаем представителей мэрии Владимира на очные дебаты. 25 сентября, во время урбанфеста, вежливо и аргументировано обсудим проблему придорожных заборов.

У специалистов из администрации будет отличный шанс раз и навсегда утереть нос «самопровозглашённым „урбанистам“». В честном споре и в равных условиях, они смогут убедительно, а главное — с фактами, доказать пользу пешеходных ограждений всем зрителям фестиваля.

Приглашение мы продублируем письмом на электронную почту администрации города. Надеемся, что сообщение не останется без ответа, и сотрудники мэрии свяжутся с нами, чтобы обсудить детали. Все контакты можно найти в соответствующем разделе сайта vladimirfuture.ru.

🔥 Есть крутая новость: с 24 по 26 сентября во Владимире соберутся дизайнеры из городов России, чтобы переосмыслить бренд областного театра драмы. Для этого мы пригласили на урбанфест ребят из ижевского агентства «13 этаж», которые с 2016 года реформируют культурные учреждения в Удмуртии.

@reforma_13f — интенсив для дизайнеров, способ проверить свои профессиональные навыки в почти стрессовой ситуации. В течение трёх дней команды будут работать над фирменным стилем владимирского драмтеатра, а затем презентуют свои идеи перед жюри. Лучший проект с высокой долей вероятности будет доработан и внедрён.

За пять лет участники «Реформы» разработали фирменный стиль для авиакомпании «Ижавиа» и удмуртского театра кукол, сделали редизайн усадьбы Тол Бабая и информационный шрифт для Ижевска и многое другое. Перед Владимиром «Реформа» пройдёт в Сарапуле, где дизайнеры переосмыслят бренд местного музея-заповедника.

Экспертом «Реформы» во владимирском драмтеатре станет Даниил Мелких, в прошлом — дизайнер студии Артемия Лебедева и Сбербанк-технологии, сейчас — арт-директор в Яндекс.Еде. Проект организован при поддержке департамента культуры Владимирской области и областной научной библиотеки.

Подробную программу и расписание опубликуем позже — будет много интересного не только для участников, но и гостей. Если вы художник или дизайнер, и хотите попробовать свои силы — регистрируйтесь по ссылке до 22 сентября (понадобится портфолио на behance или на сайте агентства): http://amp.gs/jTAeY