В 2015 году учёные из Австралии, Швеции и Южной Кореи сравнили стоимость автомобиля и велосипеда в Копенгагене и пришли к выводу: развитие велосипедного транспорта выгодно как жителям, так и городским властям.

Исследование показало, что с учётом расходов на лечение заболеваний, вызванных загрязнением окружающей среды, оценкой риска ДТП и так далее, каждый километр, преодолеваемый на автомобиле, стоит обществу 15 евроцентов.

Тот же километр при поездке на велосипеде приносит тому же обществу 16 евроцентов за счёт укрепления здоровья человека и отсутствия негативных эффектов, связанных с использованием автомобиля, например, вредных выбросов или шумового загрязнения.

Другое исследование, проведённое департаментом транспорта Лондона и несколькими университетами, показывает, что пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше автомобилистов, во многом за счёт спонтанных покупок.

Сотрудники компаний, приезжающие на работу на велосипеде, берут больничный в 1,3 раза реже коллег, добирающих на личном автомобиле или общественном транспорте. Это сохраняет стране £128 миллионов ежегодно, подсчитали британские исследователи.

Плюсов от велосипедизации много: помимо позитивного воздействия на экологию, активная городская мобильность снижает загруженность дорог и затраты на дорожную инфраструктуру, улучшает доступность и качество городской среды, стимулирует развитие бизнеса и создание новых рабочих мест.

Обо всём этом написано в руководстве по устойчивой городской мобильности и территориальному планированию, разработанном Европейской экономической комиссией при ООН. К созданию руководства привлекались, в том числе, специалисты Минтранса и МИД РФ: https://clck.ru/Rb9F3

Недавно принятый во Владимире норматив по протяжённости велодорожек (50 метров на 1 квадратный километр) — это мало ещё и потому, что город просто теряет деньги на ровном месте. Те самые деньги, которые потом идут на выплаты зарплат бюджетникам, ремонт дорог и прочие необходимые вещи, и те самые деньги, которых всё время не хватает.

Мэрия Владимира выдала разрешение на строительство трёх 10-этажек во дворе дома № 60 на первой линии улицы Горького. Девелопер видел там три 17-этажных свечки, но чиновники поумерили его аппетиты: http://amp.gs/We97

Стало ли лучше от снижения высотности? Нет. И дело тут не только в нарушении архитектурного ансамбля улицы, застроенной в послевоенные годы под натиском сталинского ампира.

Ещё в 2018 году жители улицы Горького говорили о проблемах парковок, слишком плотном автомобильном трафике и устаревших коммуникациях, которые могут не выдержать резко возросшей нагрузки. За два года ничего не изменилось.

Через пару лет после сдачи первого дома, когда собственники квартир в новостройке обнесут территорию своего дома забором, к экономическим проблемам добавятся ещё и социальные.

Точечная застройка — крайне нежный инструмент развития городской среды, требующий глубоких расчётов и тщательного моделирования, но не прощающий ошибок. Одну из таких мэрия и совершила.

Из-за коронавируса природа в шведском Хельсингборге настолько очистилась, что деревья научились отправлять смс с просьбой их полить.

Это не шутка. Деревья уведомляют городские службы о необходимости полива с помощью сенсоров, которые следят за влажностью почвы.

Такие девайсы помогают муниципалитету рационально использовать ресурсы, а также качественно заботиться о ценных для города зелёных насаждениях.

Новости об авариях и катастрофах всегда вызывают бурную реакцию. Сообщения о происшествиях на пешеходном переходе у Центра Изо не стали исключением. Комментаторы разделились на несколько лагерей: первый защищал водителя, второй оправдывал пострадавших девушек.

В эмоциональном многоголосии остались неуслышанными те немногие, кто мыслил рационально и пытался донести важную мысль: причиной трагедии стал ещё и некачественный дизайн городской среды. И если природу человека изменить крайне сложно, то со средой можно и нужно работать.

Мы много раз говорили о том, что Большая Московская нуждается в изменениях, но как-то вскользь, лишь упоминая о возможных мерах по созданию комфортной и безопасной среды в центре Владимира. Настало время детально во всём разобраться и разложить по полочкам: vladimirfuture.ru/all/safe-center

Внимание, пост в защиту автомобилистов!

Пару недель назад на Октябрьском проспекте у здания ЦНТИ запретили парковку. В мэрии таким образом позаботились о безопасности пешеходов. Но чиновники, решая одну проблему, умудрились на ровном месте создать другую, при этом так и не решив первую.

Всё дело в переходе у ЦНТИ. Из-за большого скопления машин появление пешеходов на проезжей части почти всегда становилось сюрпризом для водителей. По счастливой случайности за последние пять лет там ни разу не сбили ни одного человека.

Вот только после запрета на парковку вдоль проспекта переход так и не стал безопаснее. В мэрии совершенно забыли про поворот с площади Ленина, где водители всё так же оставляют авто вплотную к «зебре» и по-прежнему загораживают пешеходов.

ЦНТИ — оживлённый деловой центр. Его ежедневно посещают тысячи человек, многие из них приезжают на автомобилях. Исключив возможность парковки вдоль проспекта, городская администрация обострила и без того напряжённую дорожную обстановку.

Вместо запретов чиновникам достаточно было обозначить треугольники видимости: небольшие, огороженные столбиками участки дороги, которые позволят водителю заранее увидеть пешехода и вовремя сбросить скорость.

На схеме мы показали примерное и наиболее логичное расположение треугольников видимости в районе ЦНТИ. Мэрия могла просто и дёшево обезопасить пешеходов и не ущемлять права автомобилистов, но почему-то повела себя как слон в посудной лавке.

Мы очень ждём комплексную схему организации дорожного движения во Владимире. Она определит то, насколько удобным и безопасным будет город следующие 15 лет. Документ регламентирует всё: от локации светофоров до способов борьбы с заторами.

В мае 2020 года мэрия разыграла контракт на разработку КСОДД. Его выиграла воронежская фирма «Дормостпроект». В июле компания должна была представить готовый вариант комплексной схемы и до декабря успеть его согласовать во всех инстанциях.

С тех пор о КСОДД не было никаких новостей. Только на днях пресс-служба городской администрации опубликовала заметку о неком общественном обсуждении схемы. Это сообщение пока не внушает оптимизма: http://amp.gs/WUwB

30 октября, как пишет горадминистрация, «Дормостпроект» показал свои наработки «руководителям структурных подразделений мэрии, депутатам городского Совета, представителям ГИБДД, общественности и профильным специалистам».

Имена «владимирских экспертов» не названы, а доверять анонимам сложно. Документа нет в публичном доступе и горожане, как конечные бенефициары любых изменений, не могут предложить правки, основанные на ежедневном опыте взаимодействия со средой.

Подрядчик, судя по заметке мэрии, показал не всю схему, а отдельные решения — «тактические варианты оптимизации дорожного движения на проблемных транспортных узлах [перечисление проблемных транспортных узлов]». Что конкретно предлагает воронежская компания, разумеется, не сказано.

За кадром осталось и то, почему в документ, определяющий облик городской уличной сети на 15 лет вперёд, попали тактические, а не стратегические решения. А ведь если верить мэрии, разработчики проанализировали все ДТП за последний год и изучили транспортные потоки. Где это всё?

А вот где. «Дормостпроект» ради увеличения пропускной способности предложил закатать в асфальт центральную клумбу на Садовой площади. Страшно представить, как разработчики КСОДД решили, например, проблему парковок и какой видят доступную среду.

К счастью, как пишет мэрия (дальше цитата, не смейтесь), «участники обсуждения объяснили воронежцам, что Владимир — город не только для машин, но прежде всего — для людей». Пожалуй, оставим этот посыл без комментариев.

В центре Владимира третий раз за последний месяц сбили пешехода. Пострадал 19-летний парень, он госпитализирован. Молодой человек переходил дорогу по переходу напротив стадиона «Торпедо».

Скорее всего, ГИБДД попросит мэрию установить над переходом дополнительные знаки. Мы настаиваем, что обезопасить пешеходов в центре города возможно с помощью недорогих изменений уличной конфигурации: vladimirfuture.ru/all/safe-center

«Мне кажется, в каждом европейце сегодня живут двойные стандарты. Мы восхищаемся одними городами, а жить хотим в других. Парадокс заключается в том, что, когда речь идёт о жилье, мы все голосуем за просторные удобные квартиры, с хорошим видом из больших окон и возможностью не заглядывать за шторы соседей. А вот когда речь идёт о выборе мест для прогулок или, скажем, проведения отпуска, все высказываются за старые города с их узкими улочками и двориками, а также изящно украшенными фасадами. Это противоречие лежит сегодня в основе развития городов и делает его столь полемичным и неоднозначным».

Как пандемия коронавируса изменит архитектуру и облик городов? Интересное и в чём-то провокационное мнение архитектора Сергея Чобана, руководителя бюро СПИЧ и Tchoban Voss Architekten. Увлекательное чтение на субботний вечер: https://clck.ru/RgrYv

Будущий торговый комплекс на проспекте Строителей рядом со зданием бывшего пединститута (проект студии MIR Architects Павла Миряшева). Как вам?

В ГИБДД решили бороться за безопасность пешеходов с помощью дополнительных патрулей и профилактических рейдов. Теперь по утрам и вечерам около наиболее опасных переходов дежурят инспекторы: http://amp.gs/WJel

По статистике, каждое четвёртое ДТП в городе — это наезд на пешехода. «Наша цель — не наказать водителей, игнорирующих пешеходов, а заставить их соблюдать правила», — поясняют смысл кампании сотрудники Госавтоинспекции.

Дополнительные патрули — это имитация бурной деятельности. Во Владимире просто не хватит инспекторов, чтобы следить за каждым переходом круглые сутки. И вряд ли они станут препятствием для автомобиля, несущегося под 100 километров в час.

Городские переходы становятся безопасными, когда пешехода видно заранее в любое время дня и ночи, когда дорога не даёт разгоняться и расслабляться за рулём, и когда водитель понимает, что за каждое нарушение правил его ждёт строгое наказание.

Для всего этого не требуются десятки инспекторов, сотни дорожных знаков в жёлтых рамках, заборы и прочие симулякры. Достаточно тщательного анализа каждого ДТП, установки камер видеофиксации и вдумчивой работы со средой.

А вот и свежий пример псевдоэффективности дополнительных патрулей ГИБДД, о которой мы писали утром.

Месяц назад на Октябрьском проспекте запретили парковку вдоль ЦНТИ. Всю прошлую неделю, пока инспекторы с мегафоном призывали водителей убрать машины, правая полоса была свободной.

Но стоило несчастному инспектору покинуть пост, как за переходом, прямо под знаком, появились автомобили. Сейчас у ЦНТИ работают эвакуаторы, а всего-то нужно было установить несколько столбиков и оформить треугольники видимости.

Во Владимире часто жалуются, что Москва забирает классных специалистов, вместе с которыми уезжают бизнес, налоги, идеи. При этом город с его выгоднейшим географическим положением ничего не делает, чтобы остановить миграцию.

Взять хотя бы общественный транспорт. Он грязный, старый, неудобный и медленный. Год назад город запустил бесконтактную систему оплаты проезда, но никак её не развивает. Покупка транспортной карты не даёт владельцу никаких преимуществ перед банковским пластиком.

Нечто похожее до недавнего времени было в Туле, пока правительство региона основательно не взялось за проблему. Но вместо запретов на поездки в Москву или резкого подъёма цен на билеты, в городе создали условия для того, чтобы горожане возвращались домой.

С начала ноября в Туле работает московская транспортная карта «Тройка» — единый проездной билет на два города. Ей можно оплатить проезд в местном автобусе, пригородной электричке, экспрессе до Москвы, столичных метро и трамваях, получать скидки в «Бургер Кинге», «Леруа Мерлен» и у других участников партнёрской программы: http://amp.gs/WKiR

Вместо того, чтобы изобретать велосипед и героически внедрять мало понятный «Ситикард», Тула вложилась в эффективную и отработанную технологию. Жители сразу получили удобный и дешёвый инструмент для повседневной жизни. Город в долгосрочной перспективе неплохо сэкономит, а вырученные деньги сможет потратить на обновление подвижного состава.

Тула, мы тебе завидуем!

Каждый фонарный столб в Праге пронумерован, чтобы полиция, скорая помощь или пожарные могли быстро вас найти. Просто позвоните, продиктуйте номер, и через пять минут помощь будет на месте.

Это особенно удобно для туристов и в местах, где сложно назвать точный адрес, например, в парках. Такое незамысловатое решение ежедневно спасает десятки, если не сотни жизней.

Вместе с коронавирусом во владимирские магазины пришли объявления. Распечатанные на чёрно-белом принтере бумажки строго-настрого предупреждают посетителей о… А, собственно, о чём они предупреждают?

Типичное уведомление о том, что без маски вас не обслужат — это невнятный текст с отсылками к указам и грозными «ЗАПРЕЩЕНО». Иногда продавцы не заморачиваются и просто вывешивают копии самих указов. Читать их невозможно.

Задача объявления — быстро и доступно донести важную информацию. У покупателя есть всего пара секунд на чтение. Уловить смысл какого-нибудь «в целях недопущения распространения», пока открываешь входную дверь, проблематично.

К объявлениям относятся пренебрежительно, как к неприятной обязанности. Работа маркетологов, которые выверяют каждое слово для поста в инстаграме, сводится на нет, когда посетитель видит на двери помятый листок, небрежно приклеенный скотчем.

В обществе не возникает сомнений, что дома должны проектировать архитекторы и инженеры, а не повара или стоматологи. Так же и с объявлениями: тексты лучше доверить не бухгалтерам и продавцам, а райтерам и дизайнерам. Их работа выйдет дешевле штрафа за очередного покупателя без маски.

Немного статистики: жители Амстердама ежедневно совершают 665 тысяч поездок на велосипеде, преодолевая таким образом почти 2 миллиона километров. У 80% горожан есть как минимум один велосипед — и не обязательно крутой шоссейник или горный байк.

Велосипед полезен для здоровья, он делает город доступнее и привлекательнее, но в Нидерландах стал полноценным видом транспорта не только поэтому. Городская среда сама подталкивает жителя сделать выбор в пользу велосипеда. Для этого муниципалитет — сюрприз! — развивает велоинфраструктуру.

Государственные регламенты обязывают девелоперов, бизнес и даже духовенство устраивать рядом со своими сооружениями велопарковки. И это будут не одинокие столбики, а полноценная многоместная конструкция, пропускная способность которой рассчитана исходя из разных параметров.

Так, Амстердам условно разделён на три большие зоны в зависимости от плотности велотрафика. Для каждой из этих зон разработаны собственные нормативы по количеству парковочных мест рядом с офисами, библиотеками, музеями, больницами, фитнес-центрами и другими общественными зданиями.

В центре города стандарт для офисных велопарковок — 2,9 места на 100 квадратных метров площади. Ближе к окраинам это значение снижается до 1,45 места. Вне зон остаются начальные школы, где должно быть от 2 до 5 парковочных мест либо на каждые 10 учеников, либо на каждые 0,4 учебной площади. И так далее.

Регламенты задают общие рамки, а всё остальное — например, дизайн навеса над парковкой — определяют строители или собственники. Но что важно: расчётные параметры взяты не с потолка, а после наблюдений и анализа текущей ситуации. Данные по велотрафику собираются и актуализируются раз в несколько лет. За всё это отвечает отдельная компания вроде владимирского ЦУГДа.

Этот пост подготовлен совместно с нашей читательницей Еленой, которая вместе с семьёй живёт в Амстелвеене, пригороде Амстердама. Она же предоставила нам фото нидерландских велопарковок.

Владимирская область вошла в тройку регионов с самой высокой аварийностью на дорогах. За первые девять месяцев 2020 года произошло 315 ДТП в расчёте на 100 тысяч единиц транспорта.

Печальное достижение. Нужно срочно поставить больше заборов, повесить больше дорожных знаков в жёлтых рамках над переходами и построить дополнительные полосы движения.

«Есть три кита, на которых всё основано. Первый — это видимость. Второй — ты должен ехать не слишком быстро, чтобы вовремя среагировать и успеть увидеть, потому что на большой скорости у тебя ещё и поле зрения сужается. И третий кит — это удобство».

Архитектор, специалист по транспорту и проектировщик рассказали Аркадию Гершману, как они прямо сейчас делают улицы безопаснее и комфортнее. И Москва тут ни при чём: всё, о чём идёт речь в видео, в равной степени актуально и для Владимира.

На новой прогулочной зоне вдоль улицы Соколова-Соколёнка наконец-то включили освещение. Ниндзя из Доброго будут довольны.

Вау-новости: РосдорНИИ разработал новый стандарт безопасности дорожного движения, который, как ожидается заработает в 2021 году. В нём прописаны меры по успокоения трафика, в том числе с помощью конструктивных изменений улиц: http://amp.gs/Wcq6

ГОСТ вводит понятие «шиканы» для уличных дорог — искривлённого проезда, который вынуждает водителей сбрасывать скорость. Предусмотрены сужение ширины полос, организация парковок вдоль дорог, Z-образные переходы с остановкой на островке безопасности.

У нерегулируемых переходов стандарт рекомендует ограничить скорость автомобилей 20 км/ч в жилых зонах, 30 км/ч — на двухполосных дорогах, 40 км/ч — на четырехполосных дорогах в жилых районах и на магистральных улицах.

Стандарт пока далёк от идеального. Он не учитывает рост числа электросамокатов, для которых нужна отдельная инфраструктура, и практически бесполезен с нештрафуемым порогом в 20 км/ч. Но уже то, что такой документ появился, можно считать прорывом.