Два дня назад состоялось общественное обсуждение предварительной концепции благоустройства парка за ДДЮТ, разработанной московским архитектурным бюро «Реформа». Сейчас, когда эмоции немного улеглись, можно подвести некоторые итоги:

➤ сложилось ощущение, что большинство присутствовавших концепцию «не читали, но осуждают». Можно было сэкономить кучу времени, если бы участники встречи высказывались по существу, а не критиковали концепцию за отсутствие того, что на самом деле в ней реализовано. В итоге обсуждения по самым острым вопросам — парковкам и застройке треугольника на стыке улицы Мира и Октябрьского проспекта — не получилось.

➤ горожане, особенно представители профессиональных сообществ и общественных организаций, почему-то уверены, что все должны приходить к ним и просить помощи. Нет, всё должно быть наоборот. Мы несколько раз были на встречах «Реформы» с фокус-группами и не видели там ни одного владимирского архитектора. Откуда такой снобизм — неясно;

➤ многие не понимают, из каких этапов состоит работа, чем концепция отличается от проекта и что согласно техзаданию должны сделать разработчики. Сказывается нехватка опыта подобных обсуждений, недостаточное информирование со стороны администрации и тотальное молчание экспертного сообщества;

➤ мало кто смотрит на то, как парк будет работать в будущем — большинство решает сиюминутные и локальные задачи. Отсюда противоречивые требования сохранить деревья, но при этом построить дополнительные парковочные места (много парковочных мест); создать комфортные условия, но не слишком, чтобы парк был не очень привлекателен и не возникало транспортных проблем и так далее;

➤ ещё меньше людей видят альтернативные варианты решения проблем. Те же парковки просят для того, чтобы обеспечить места для автомобилистов, но никто не говорит о комфортном общественном транспорте и велоинфраструктуре, которые естественным образом снижают нагрузку на дороги;

➤ только единицы мыслят нестандартно, изучают опыт других городов и государств, узнают современные тренды благоустройства. В парке, где природно-ландшафтная среда является естественной доминантой, скульптуры, фонтаны, широкие аллеи с круглыми клумбами, асфальтово-плиточные поля и шумные аттракционы совершенно неуместны;

➤ кто будет управлять парком — до сих пор неизвестно, как неизвестно и то, ведётся ли какая-нибудь работа в этом направлении. В идеале, заказчиком концепции должна быть не мэрия, а дирекция будущего парка — коммерческая фирма с госучастием или муниципальное предприятие. Даже в минимальной комплектации парк требует внимания — уборка, содержание, текущий ремонт, безопасность сами себя не обеспечат;

➤ поиски глубинных смыслов, особого пути, культурных кодов и духовных скреп становятся огромной препоной на пути развития города. Парадоксально, но в попытке искусственно выделиться город теряет своё лицо. Андрей Боголюбский, Александр Невский, Александр Суворов, протопоп Аввакум — это безусловно выдающиеся люди, но к парку отношения не имеющие. А вот об огородах и парниках купцов Муравкиных поговорить бы стоило.

Пока есть время до финальных слушаний, которые запланированы на 28 октября — можно изучить наработки архитекторов, прогуляться по парку и тщательно исследовать все уголки. Ждём, что жители города не останутся равнодушными, ведь будущий Лыбедский парк — место для всех.

Вечером 16 октября на переходе у Центра ИЗО снова сбили пешехода. Водитель не справился с управлением. Пострадавшая 22-летняя девушка госпитализирована в «Красный крест».

Тремя неделями ранее, 27 сентября, на том же переходе погибла 30-летняя Дарья Марян: её сбил водитель «Лады Ларгус», когда девушка почти дошла до правой крайней полосы.

Два похожих ДТП на коротком промежутке времени в одном и том же месте при схожих обстоятельствах — это трагическая закономерность, которая требует срочной реакции властей. Время на принятие мер было.

Мэрия не сузила полосы движения, не установила правильное освещение на переходе, не ограничила скорость на участке. Такие меры не требуют капитальных вложений — ни финансовых, ни временных.

Можно сколько угодно винить пешеходов, которые не смотрят по сторонам, или водителей, не сбавляющих скорость перед переходом. К сожалению, полностью исключить человеческий фактор нельзя.

Владимир остро нуждается в программе Vision Zero. В скандинавских странах, где разработали эту программу, за 20 лет удалось свести смертность на дорогах практически к нулю.

Vision Zero допускает, что все участники дорожного движения могут ошибаться. Цель программы — обустроить среду так, чтобы цена этих ошибок не была слишком высокой, а последствия — непоправимыми.

Сколько человек ещё должно погибнуть, чтобы власти перестали заниматься вопросами безопасности для галочки и со всей ответственностью подошли к этому вопросу?..

Пока все дружно возмущались утеплителем поверх мозаики на Юбилейной, 2, собственник квартиры на Ноябрьской, 105 в микрорайоне Юрьевец неспешно внёс авторские художественные правки в панно на торце своего дома.

Здание 1978 года постройки стоит у обочины трассы М-7 на въезде в город со стороны Москвы. Теперь абстрактным сюжетом, в котором угадываются черты человека и ракеты, можно полюбоваться только на панорамах Яндекса.

Содержание многоквартирных домов во Владимире регулируется двумя документами: правилами благоустройства и содержания территории муниципального образования, а также городскими правилами землепользования и застройки.

Там много написано про монтаж кондиционеров, домовых знаков и рекламных конструкций, покраску стен. В соседней Москве судя по открытым источникам, выборочное утепление запрещено. Во владимирских нормативах про это нам не удалось найти ни слова.

Мозаики — миниатюрный срез советской культуры, формирующий облик спальных районов. Подобные панно должны быть учтены городом, а любое изменение, затрагивающее их целостность, следует тщательно обосновывать и согласовывать.

#владимирбеззаборов

«Сериал был такой по Кингу — „Под куполом“. По сюжету город накрывают (неизвестно кто) прозрачным, но непробиваемым куполом. Почти так же, в один момент (правда, немного растянутый во времени) город Владимир оказался в кольце заборов и заборчиков. Героям сериала выбраться из-под купола мешало силовое поле. А нам что мешает?»

Корреспондент «Призыва» Юлия Назарова рассуждает, зачем из Владимира нужно убрать все заборы, как сделать пешеходные переходы безопаснее, и почему обилие светофоров увеличивает пропускную способность городских дорог, а не наоборот: https://clck.ru/RT2aq

#владимирбеззаборов

«Калитка, которую ещё пришлось поискать, закрыта на замок. Есть инструкция по эксплуатации площадки. Шедевр».

Детская площадка строгого режима в районе остановки «Улица Полины Осипенко». Прислал Эрнест Меерсон.

Наше первое большое — и по сути программное — интервью Жене Королёвой для её увлекательного и необычного проекта «Город добрый людей».

Рассказываем о преимуществах Владимира и его недостатках, что можно сделать, чтобы исправить ситуацию, кто мы такие и как пришли в урбанистику.

Если вам понравилось, не забудьте поблагодарить Женю: поставьте лайк видео, покажите его друзьям и подпишитесь на инстаграм «Города добрых» — http://amp.gs/WjZE.

P.S.: Советуем поставить скорость воспроизведения 1.5 — так мы будем выглядеть в кадре немного бодрее :)

Канализационные люки — важный элемент уличного дизайна. Они выделяют город на фоне других, делают его узнаваемым среди туристов, становятся визуальным связующим звеном между спальными районами и историческим центром.

Но про крышки канализации всё время забывают. Пока японские города соревнуются между собой, у кого дизайн люка круче, Владимир по-прежнему относится к ним с пренебрежением: зачем тратить время на то, что сотни людей просто топчут каждый день?

Люки сами по себе способны быть точками притяжения. С помощью них можно оформлять целые кварталы: рассказывать о городах-побратимах, ключевых исторических датах и достопримечательностях. Люки могут быть элементом навигации — сценарий их использования ограничен только фантазией.

Ситуация с люками во многом отражает и даже подчеркивает хаотичность жизни во Владимире: город, где на одном тротуаре могут быть три вида канализационных крышек, явно не понимает, куда он движется и как будет выглядеть через 15, 20, 30 лет.

Во Владимире не будет московских троллейбусов, выведенных из эксплуатации в конце августа. Если верить начальнику отдела транспорта и связи городской администрации Юрию Иванову, на просьбы мэрии правительство Москвы ответило отказом.

Вместо этого в город спишут 50 дизельных низкопольных автобусов ЛиАЗ 2011 года выпуска. Ожидается, что они выйдут на владимирские маршруты в начале декабря, как только будут закончены все юридические формальности: http://amp.gs/WYIq.

ЛиАЗы поставят на баланс «Владимирпассажиртранса», и это очень плохая новость. Учитывая количество автобусов и мощности муниципального перевозчика, московскими машинами, скорее всего, заменят часть троллейбусов.

В то время, как государства и крупные компании вкладывают миллиарды в экологические программы по сокращению вредных выбросов, выпуск на линию дизельного транспорта выглядит как откровенное вредительство.

Но ещё более странной кажется позиция городской администрации по вопросу обновления подвижного состава. Очевидно, что это проблема не завтрашнего дня, она здесь и сейчас: последний раз новые троллейбусы во Владимире покупали лет 15-20 назад.

Чиновники заявляют, что будут участвовать в госпрограмме по софинансированию закупок общественного транспорта только если сочтут это целесообразным. Летнюю заявочную кампанию Минтранса на 2021 год мэрия уже пропустила.

Особенно противоречиво выбор подержанных автобусов выглядит на фоне изменений нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», где модернизацию пассажирского транспорта выделили в отдельный подпроект, а возраст подвижного состава и протяжённость контактных сетей будут мерилами эффективности.

Завершается разработка концепции благоустройства парка за ДДЮТ. 28 октября архитекторы из московского бюро «Реформа» представят окончательный вариант документа.

До того, как это произойдёт, разработчикам концепции необходимо расставить точки над i и внести в проект несколько правок. Им понадобится наша помощь.

На сайт parkvladimir.ru добавили несколько опросов. Их итоги определят облик парка, его функциональное наполнение и место в городском пространстве.

Название парка: http://amp.gs/WtcX
Набережная и досуг у воды: http://amp.gs/WtcL
Функционал входных групп: http://amp.gs/WtcW

Выбирайте те варианты ответов, которые близки лично вам. Голосуйте только один раз: если авторы заметят накрутку, то, скорее всего, аннулируют результаты.

Давайте сделаем Владимиру крутой парк, который станет его символом, предметом гордости и лучшим местом для отдыха.

В голландских дворах тихо и чисто не потому, что там всегда убирают, не строят дома выше трёх этажей и ездят исключительно на велосипедах. Вернее, не только поэтому. В стране очень мало естественных зелёных массивов, поэтому Нидерланды всячески стараются воссоздать их там, где это возможно.

«Зелёные насаждения используются как буферные зоны метра по 3-4 с плотной посадкой разноуровневых деревьев и кустарников. Всё это высаживается группами, чтобы создать объём. Одиночные деревья встречаются, как правило, на парковках у торговых центров, где нет возможности воткнуть зелени побольше», — пишет читатель «Владимира будущего» Елена, которая вместе с семьёй живёт в Амстелвеене, пригороде Амстердама (она же прислала нам фото).

Такая технология высадки растений защищает дома и дороги от шума, пыли и грязи. Газоны, вкупе с грамотно сделанной ливнёвкой и дорожной плиткой на песчаной подушке, эффективнее впитывают влагу, оставляя тротуары сухими. Кустарники служат естественной преградой для пешеходов, а деревья способны выдержать удар автомобиля, не разлетевшись при этом на куски. Наконец, это просто экологично и эстетично.

Все зелёные островки, сохранившиеся во владимирских дворах, формировались в советское время. К сожалению, как и любого живого организма, у деревьев и кустарников ограниченный запас прочности. Если не задумываться об озелении сейчас, то через пару десятков лет в городе просто не останется красивых естественных придомовых территорий — они превратятся в асфальтовые поля-парковки.

Причиной гибели Дарьи Марян на переходе рядом с Центром ИЗО 27 сентября в ГИБДД признали нарушение правил проезда «зебры» 19-летним водителем «Ларгуса». А единственным недостатком перехода названо «отсутствие дорожных знаков в необходимых местах».

На самом деле Дарью убила высокая скорость и улица, позволяющая набирать такую скорость. Если бы водитель «Ларгуса» ехал 30 километров в час и допустил столновение, то девушка с большой долей вероятности выжила бы. Она могла бы сейчас гулять со своими мужем и дочерьми, радоваться жизни и вспоминать о случившемся, как о страшном сне.

Такая невероятно циничная подмена понятий на практике стоит жизни и здоровья сотням людей, каждый день пересекающих Большую Московскую. Мэрия физически не может (или не хочет) анализировать каждое ДТП, поэтому руководствуется общими заключениями.

Из-за этого город тратит миллионы рублей на борьбу с ветряными мельницами. Вместо сужения полос движения чиновники строят прямые и широкие взлётные полосы, вместо устройства островков безопасности ставят заборы, вместо разумного ограничения скоростного режима рисуют трафареты на асфальте.

За формулировкой «нарушение правил проезда перехода» кроется попытка скрыть собственную некомпетентность. Проектировать улицы, изучать и моделировать поведение участников движения заметно сложнее и дольше, чем переложить вину на водителя и отправить его в тюрьму.

Пока в ГИБДД не изменят подход к анализу ДТП, городские улицы не станут безопасными. По ним всё также можно будет гонять под сотню километров в час, отделавшись копеечным штрафом, и сбивать людей. А тем, кто действительно виновен, ничего за это не будет.

В 2015 году учёные из Австралии, Швеции и Южной Кореи сравнили стоимость автомобиля и велосипеда в Копенгагене и пришли к выводу: развитие велосипедного транспорта выгодно как жителям, так и городским властям.

Исследование показало, что с учётом расходов на лечение заболеваний, вызванных загрязнением окружающей среды, оценкой риска ДТП и так далее, каждый километр, преодолеваемый на автомобиле, стоит обществу 15 евроцентов.

Тот же километр при поездке на велосипеде приносит тому же обществу 16 евроцентов за счёт укрепления здоровья человека и отсутствия негативных эффектов, связанных с использованием автомобиля, например, вредных выбросов или шумового загрязнения.

Другое исследование, проведённое департаментом транспорта Лондона и несколькими университетами, показывает, что пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше автомобилистов, во многом за счёт спонтанных покупок.

Сотрудники компаний, приезжающие на работу на велосипеде, берут больничный в 1,3 раза реже коллег, добирающих на личном автомобиле или общественном транспорте. Это сохраняет стране £128 миллионов ежегодно, подсчитали британские исследователи.

Плюсов от велосипедизации много: помимо позитивного воздействия на экологию, активная городская мобильность снижает загруженность дорог и затраты на дорожную инфраструктуру, улучшает доступность и качество городской среды, стимулирует развитие бизнеса и создание новых рабочих мест.

Обо всём этом написано в руководстве по устойчивой городской мобильности и территориальному планированию, разработанном Европейской экономической комиссией при ООН. К созданию руководства привлекались, в том числе, специалисты Минтранса и МИД РФ: https://clck.ru/Rb9F3

Недавно принятый во Владимире норматив по протяжённости велодорожек (50 метров на 1 квадратный километр) — это мало ещё и потому, что город просто теряет деньги на ровном месте. Те самые деньги, которые потом идут на выплаты зарплат бюджетникам, ремонт дорог и прочие необходимые вещи, и те самые деньги, которых всё время не хватает.

Мэрия Владимира выдала разрешение на строительство трёх 10-этажек во дворе дома № 60 на первой линии улицы Горького. Девелопер видел там три 17-этажных свечки, но чиновники поумерили его аппетиты: http://amp.gs/We97

Стало ли лучше от снижения высотности? Нет. И дело тут не только в нарушении архитектурного ансамбля улицы, застроенной в послевоенные годы под натиском сталинского ампира.

Ещё в 2018 году жители улицы Горького говорили о проблемах парковок, слишком плотном автомобильном трафике и устаревших коммуникациях, которые могут не выдержать резко возросшей нагрузки. За два года ничего не изменилось.

Через пару лет после сдачи первого дома, когда собственники квартир в новостройке обнесут территорию своего дома забором, к экономическим проблемам добавятся ещё и социальные.

Точечная застройка — крайне нежный инструмент развития городской среды, требующий глубоких расчётов и тщательного моделирования, но не прощающий ошибок. Одну из таких мэрия и совершила.

Из-за коронавируса природа в шведском Хельсингборге настолько очистилась, что деревья научились отправлять смс с просьбой их полить.

Это не шутка. Деревья уведомляют городские службы о необходимости полива с помощью сенсоров, которые следят за влажностью почвы.

Такие девайсы помогают муниципалитету рационально использовать ресурсы, а также качественно заботиться о ценных для города зелёных насаждениях.

Новости об авариях и катастрофах всегда вызывают бурную реакцию. Сообщения о происшествиях на пешеходном переходе у Центра Изо не стали исключением. Комментаторы разделились на несколько лагерей: первый защищал водителя, второй оправдывал пострадавших девушек.

В эмоциональном многоголосии остались неуслышанными те немногие, кто мыслил рационально и пытался донести важную мысль: причиной трагедии стал ещё и некачественный дизайн городской среды. И если природу человека изменить крайне сложно, то со средой можно и нужно работать.

Мы много раз говорили о том, что Большая Московская нуждается в изменениях, но как-то вскользь, лишь упоминая о возможных мерах по созданию комфортной и безопасной среды в центре Владимира. Настало время детально во всём разобраться и разложить по полочкам: vladimirfuture.ru/all/safe-center

Внимание, пост в защиту автомобилистов!

Пару недель назад на Октябрьском проспекте у здания ЦНТИ запретили парковку. В мэрии таким образом позаботились о безопасности пешеходов. Но чиновники, решая одну проблему, умудрились на ровном месте создать другую, при этом так и не решив первую.

Всё дело в переходе у ЦНТИ. Из-за большого скопления машин появление пешеходов на проезжей части почти всегда становилось сюрпризом для водителей. По счастливой случайности за последние пять лет там ни разу не сбили ни одного человека.

Вот только после запрета на парковку вдоль проспекта переход так и не стал безопаснее. В мэрии совершенно забыли про поворот с площади Ленина, где водители всё так же оставляют авто вплотную к «зебре» и по-прежнему загораживают пешеходов.

ЦНТИ — оживлённый деловой центр. Его ежедневно посещают тысячи человек, многие из них приезжают на автомобилях. Исключив возможность парковки вдоль проспекта, городская администрация обострила и без того напряжённую дорожную обстановку.

Вместо запретов чиновникам достаточно было обозначить треугольники видимости: небольшие, огороженные столбиками участки дороги, которые позволят водителю заранее увидеть пешехода и вовремя сбросить скорость.

На схеме мы показали примерное и наиболее логичное расположение треугольников видимости в районе ЦНТИ. Мэрия могла просто и дёшево обезопасить пешеходов и не ущемлять права автомобилистов, но почему-то повела себя как слон в посудной лавке.

Мы очень ждём комплексную схему организации дорожного движения во Владимире. Она определит то, насколько удобным и безопасным будет город следующие 15 лет. Документ регламентирует всё: от локации светофоров до способов борьбы с заторами.

В мае 2020 года мэрия разыграла контракт на разработку КСОДД. Его выиграла воронежская фирма «Дормостпроект». В июле компания должна была представить готовый вариант комплексной схемы и до декабря успеть его согласовать во всех инстанциях.

С тех пор о КСОДД не было никаких новостей. Только на днях пресс-служба городской администрации опубликовала заметку о неком общественном обсуждении схемы. Это сообщение пока не внушает оптимизма: http://amp.gs/WUwB

30 октября, как пишет горадминистрация, «Дормостпроект» показал свои наработки «руководителям структурных подразделений мэрии, депутатам городского Совета, представителям ГИБДД, общественности и профильным специалистам».

Имена «владимирских экспертов» не названы, а доверять анонимам сложно. Документа нет в публичном доступе и горожане, как конечные бенефициары любых изменений, не могут предложить правки, основанные на ежедневном опыте взаимодействия со средой.

Подрядчик, судя по заметке мэрии, показал не всю схему, а отдельные решения — «тактические варианты оптимизации дорожного движения на проблемных транспортных узлах [перечисление проблемных транспортных узлов]». Что конкретно предлагает воронежская компания, разумеется, не сказано.

За кадром осталось и то, почему в документ, определяющий облик городской уличной сети на 15 лет вперёд, попали тактические, а не стратегические решения. А ведь если верить мэрии, разработчики проанализировали все ДТП за последний год и изучили транспортные потоки. Где это всё?

А вот где. «Дормостпроект» ради увеличения пропускной способности предложил закатать в асфальт центральную клумбу на Садовой площади. Страшно представить, как разработчики КСОДД решили, например, проблему парковок и какой видят доступную среду.

К счастью, как пишет мэрия (дальше цитата, не смейтесь), «участники обсуждения объяснили воронежцам, что Владимир — город не только для машин, но прежде всего — для людей». Пожалуй, оставим этот посыл без комментариев.

В центре Владимира третий раз за последний месяц сбили пешехода. Пострадал 19-летний парень, он госпитализирован. Молодой человек переходил дорогу по переходу напротив стадиона «Торпедо».

Скорее всего, ГИБДД попросит мэрию установить над переходом дополнительные знаки. Мы настаиваем, что обезопасить пешеходов в центре города возможно с помощью недорогих изменений уличной конфигурации: vladimirfuture.ru/all/safe-center

«Мне кажется, в каждом европейце сегодня живут двойные стандарты. Мы восхищаемся одними городами, а жить хотим в других. Парадокс заключается в том, что, когда речь идёт о жилье, мы все голосуем за просторные удобные квартиры, с хорошим видом из больших окон и возможностью не заглядывать за шторы соседей. А вот когда речь идёт о выборе мест для прогулок или, скажем, проведения отпуска, все высказываются за старые города с их узкими улочками и двориками, а также изящно украшенными фасадами. Это противоречие лежит сегодня в основе развития городов и делает его столь полемичным и неоднозначным».

Как пандемия коронавируса изменит архитектуру и облик городов? Интересное и в чём-то провокационное мнение архитектора Сергея Чобана, руководителя бюро СПИЧ и Tchoban Voss Architekten. Увлекательное чтение на субботний вечер: https://clck.ru/RgrYv