Ровно год назад мы провели второй владимирский урбанфест.

Сегодня этот день кажется невероятно далёким. Даже как-то трудно поверить, что в прошлом сентябре мы обсуждали с одним из лучших транспортных инженеров России Дмитрием Грубым, как реформировать владимирскую систему пассажирских перевозок. Защищали советские мозаики с тогда ещё главным архитектором области Евгением Мироновым. Спорили с Ольгой Бутрим, стоит ли уезжать из города, где годами ничего не меняется. Вместе с директором южно-сахалинского центра развития городской среды Василием Вишневским выясняли, почему в вопросах обустройства улиц чиновники потворствуют автомобилистам, а не встают на сторону пешеходов.

Ещё раз говорим спасибо всем, кто помогал с организацией урбанфеста, кто пришёл на лекции и задавал вопросы спикерам, кто делал репосты, звал с собой друзей, фотографировал, снимал и монтировал видео. Благодаря вам получилось собрать объёмную базу практических знаний, которая ещё долго не потеряет своей актуальности. Сегодня мы публикуем её — структурированную, с подробными текстовыми расшифровками. Смотрите, слушайте, читайте, обсуждайте и не забывайте — Владимир сам себя лучше не сделает: https://vladimirfuture.ru/all/urbanfest-2021/

Фото Артёма Арутюнова.

Вечером 26 сентября на Добросельской водитель BMW X5 врезался в Chevrolet Aveo, остановившегося у «зебры», чтобы пропустить пешехода. После удара Aveo отлетел на переход, сбил человека, выехал на встречную полосу и столкнулся с Land Cruiser. В нелепом ДТП пострадали двое. Водитель BMW, как утверждают очевидцы, был пьян и пытался скрыться с места аварии.

Вождение в состоянии алкогольного опьянения в 2021 году стало причиной каждой пятой аварии в России. Из-за пьяных водителей на дорогах погиб 1341 человек. Это проблема национального масштаба, которая требует срочного решения — повышения штрафов, ужесточения условий выдачи прав. Но этого мало. Чтобы минимизировать риски, нужно менять дизайн улиц.

Сейчас мэрия и ГИБДД борются за безопасность участников дорожного движения с помощью установки дублирующих знаков, яркой разметки, закрытия левых поворотов. Иногда это помогает, но на тяжесть последствий ДТП такие меры особо не влияют. Всё дело в психологии человека и его восприятии физического мира. Вот как это примерно работает.

Когда-то у жестяных банок для напитков язычок от крышки отрывались полностью. Это было удобно, но не безопасно. Острые язычки быстро захламляли пляжи, резали ноги отдыхающим и вредили природе. Производитель попробовал решить проблему дешёвым и быстрым способом — написал на крышках призыв Please don’t litter, «Пожалуйста, не мусорьте».

Текст над язычками не помог — мусора на пляжах меньше не стало. Тогда за дело взялись инженеры. Они придумали новый язычок, который не отрывается от банки — такой можно увидеть и сейчас. Корректировка дизайна тары сработала лучше, чем попытка привлечь внимание. Этот опыт вполне релевантен для работы с городской средой.

Искусственные неровности, островки безопасности, искривления и правильно настроенное освещение эффективнее знаков. Такие решения можно и нужно применять на владимирских улицах. Сейчас не время экономить на безопасности.

Фото из паблика «Подслушано автомобилистов | Владимир».

В Пиганово наконец-то строят магазин, но местные жители не очень-то этому рады — ради торгового объекта рабочие спилили 19 взрослых здоровых деревьев. Все юридические формальности соблюдены. Арендатор участка получил разрешение от мэрии и возместил ущерб, который городская администрация оценила в 121,5 тысячи рублей.

Размер компенсации не кажется адекватным. Озеленение — трудоёмкий процесс. Он занимает не один год и требует много ресурсов. Мало просто купить саженцы и воткнуть их землю. За молодыми растениями нужно регулярно ухаживать: поливать, удобрять, делать формующую обрезку. А работа специалистов тоже стоит денег.

Во Владимире оценка компенсационной стоимости деревьев происходит по методике, утверждённой в 2009 году. К формуле нет вопросов. Она учитывает состояние дерева, его историко-культурную и социальную значимость, локацию. Проблема в базовых нормативах единицы стоимости зелёных насаждений — за 13 лет они безнадёжно устарели.

Механизм оценки непрозрачен. Размер ущерба определяет комиссия, куда входят сотрудники управлений охраны окружающей среды и ЖКХ. Актов оценки нет в открытом доступе, а по запросу их предоставляют неохотно. Вырубки происходят неожиданно, что порождает множество конфликтов. Отследить, на что тратят компенсацию, невозможно.

Нужно менять подход к озеленению: увеличивать базовые нормативы в 8–10 раз, создать и регулярно обновлять сайт с данными о городских деревьях (похожий есть у Санкт-Петербурга), разработать дендроплан, расширить ежегодный бюджет на высадку новых растений, заранее оповещать о планируемых вырубках и объяснять, для чего они нужны.

Деревья защищают от шума и пыли, охлаждают улицу в жару, хорошо отводят воду после дождей и снегопадов. Растения делают пространство красивее и дружелюбнее. Обращаемся к Совету народных депутатов и главе города: открытость и пересмотр нормативов будут лучшим признанием ценности деревьев для комфортной городской среды.

Выделенных полос для общественного транспорта на Большой Нижегородской и Добросельской не будет. У мэрии Владимира, как узнала «Зебра ТВ», появилась необходимость в «оптимизации расходной части городского бюджета и бюджета подведомственных учреждений», так что вопрос отложен на когда-нибудь потом.

Печально. Весь год мы слышали от главы города Андрея Шохина, что выделенки вот-вот появятся. В феврале мэр пообещал горсовету, что к работам приступят в конце весны; а в августе сказал — «через месяц-два». Чиновники сначала ждали тепла, потом — когда закончится ремонт дорог, вроде бы делали какие-то расчёты и изучали опыт других городов.

Организация выделенных полос и правда непростая, в чём-то неблагодарная работа. Нужно много, честно и открыто объяснять людям, для чего нужно обособлять часть дороги, как изменится схема движения по улице и городская мобильность в целом. Это сложно. Купить новые автобусы и троллейбусы куда более эффектный и простой жест.

Кризис на владимирском рынке пассажирских перевозок, о которым мы писали в 2020 году, никуда не делся. История с выделенками, технически неисправная техника, постоянные срывы графика движения, которые, как показала недавняя прокурорская проверка, допускают все без исключения перевозчики — всё это не внушает доверия к общественному транспорту, делают его менее привлекательным и убыточным.

Мы по-прежнему убеждены: спасти ситуацию, пока это ещё возможно, способна только масштабная реформа. Нужно прямо сейчас звать во Владимир транспортных специалистов из Москвы и других регионов, пересматривать взаимоотношения с перевозчиками, формировать новую маршрутную сетку и тарифное меню, вовлекать горожан — и прекращать делать вид, что проблемы не существует.

Фото Сергея Кравцова.

Власти Осло перевели на английский язык руководство по дизайну улиц — понятный, хорошо проиллюстрированный свод правил, которые делают город безопаснее и удобнее. Документ можно и нужно адаптировать к владимирским реалиям. Все выводы и решения, описанные в мануале, проверены на практике и доказали свою эффективность.

Последнее десятилетие Осло живёт по концепции нулевой терпимости к смертности на дорогах — Vision Zero. Город планомерно сокращает количество поездок на автомобиле, развивает общественный транспорт, пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Это выражается, в первую очередь в подходах к проектированию улиц и общественных пространств.

Пешеходы и велосипедисты — наименее защищённые участники дорожного движения, поэтому при работе с городской средой их безопасности отдают приоритет. Для этого в Осло создают прямые, максимально широкие тротуары и велодорожки, убирают полосы движения, сужают проезжую часть и разрешают переходить улицу практически где угодно.

При этом оставшееся пространство для проезда на машине сознательно усложняют физическими методами: устанавливают «лежачих полицейских», уменьшают радиусы поворотов, чтобы вынудить водителей снижать скорость и так далее. По всему городу убирают парковки, ограничивают скорость движения до 30 км/ч (и никаких нештрафуемых порогов!), вводят «плату за пробки».

Идея в том, чтобы водители были максимально сконцентрированы за рулём, а последствия наезда на пешеходов не становились фатальными. Каждое смертельное ДТП в Осло детально расследуется. В стандартный отчёт специалисты добавляют рекомендации по улучшению дорожной обстановки. Что удивительно, такие отчёты после публикации не пылятся в архивах.

Например, в 2018 году после смерти велосипедиста в ДТП власти Осло перепроектировали четыре автобусные остановки и четыре перекрёстка, расширили 1 километр велодорожек, перенастроили сигналы светофоров и разделили потоки на таких же перекрёстках по всему городу. Из Владимира всё это пока кажется чем-то из области фантастики.

Благодаря концепции Vision Zero к концу 2010-х годов Осло стал одним из самых безопасных городов мира. В 2019 году в ДТП здесь погиб один человек — автомобилист. Начиная с 2010 года на территории норвежской столицы не погибло ни одного школьника, а тяжесть последствий аварий снизилась на 47% для велосипедистов, на 41% — для пешеходов и на 32% — для водителей.

Это не выдумки урбанистов, а реальность, которая создана всего в 2 тысячах километров от Владимира. Конечно, полномочия и бюджет нашего муниципалитета несопоставимы с Осло, однако разработать стандарты благоустройства, внедрить их и следить за исполнением городу вполне по силам.

Для подготовки поста использована статья ITE Journal Института транспортных инженеров США. На русский язык публикация переведена проектом Let's bike it!

Вдохновляющая история из Москвы: строительная компания Level Group сохранила значимый мурал с портретом Германа Гессе, переместив его вместе с историческим фасадом в новое место. А ведь мог бы просто снести стену, сэкономив время и деньги, как это чаще всего и бывает.

Мурал в технике барельефной резьбы на стене бывшего общежития фабрики «Московский шёлк» в 2008 году создал португальский художник Алешандре Фарту. Само здание 1907 года постройки давно приговорили к сносу — на освободившемся месте построят современную гостиницу.

О том, что скоро в Москве исчезнет уникальный мурал, который считается лучшим произведением Фарту, урбанисты и местные депутаты писали ещё зимой 2018 года. Снос фасада негативно повлияет на сложившийся в районе архитектурный ландшафт, предупреждали активисты.

Муниципальные чиновники отвечали, что мурал «не является объектом охраны», а бывшее общежитие не признано объектом культурного наследия. Вдобавок в Министерстве культуры РФ рассказали, что механизмов для спасения подобных произведений просто не существует.

Но прошло четыре года, и выяснилось, что необходимые технологии всё-таки есть — пусть и непростые. На подготовку к переезду фасада ушло пять месяцев. За это время реставраторы укрепили портрет, а строители собрали специальную металлическую раму и подготовили новый фундамент.

Для переноса фрагмента здания с муралом на стройплощадку привезли единственный в России кран грузоподъёмностью 1,2 тысячи тонн. Работа заняла 10 часов. Осталось только привести в порядок штукатурный слой, смонтировать подсветку — и всё, старый новый арт-объект готов.

В Level Group считают, что исторические центры городов должны развиваться в ногу со временем, но сохранять историю тоже важно. «Отсылка к памяти места и её интеграция в новый проект придаст будущему объекту дополнительную ценность», — утверждает застройщик, и с этим сложно не согласиться.

Во Владимире муралов с Гессе нет, но зато есть множество уличных мозаик, не менее ценных в контексте местности. Многие из них созданы владимирскими художниками и заслуживают того, чтобы называться произведениями искусства — вспомните портрет Милия Балакирева или девушку с солнцем на улице Мира.

Сейчас у советских мозаик в городе «период дожития». Их не реставрируют, не признаю́т ценными объектами городской среды и в лучшем случае просто игнорируют. Два панно, на улицах Юбилейной и Ноябрьской, практически утрачены — изображения частично скрыли утеплителем.

Очевидно, что со временем без должного внимания мозаики начнут постепенно исчезать из городского исторического ландшафта. Ну а московская история с переносом мурала Фарту ещё раз доказывает прописную истину: было бы только желание, а возможности всегда найдутся.

В России скоро вступит в силу новый ГОСТ «Безопасность пешеходов». Он закрепит множество полезных вещей: ограничение скорости до 30 км/ч в сложных местах пересечения потоков, понижения тротуаров перед переходами, кольцевые пересечения в жилых районах и — главное — островки безопасности на всех дорогах с двумя и более полосами.

Переоценить значимость островков безопасности сложно. Это максимально эффективный инструмент для снижения аварийности на дорогах. Например, в Южно-Сахалинске, где добились наибольших успехов среди регионов в области безопасности на дорогах, благодаря островкам травматизм пешеходов снизился на 67%, а смертность — на 100%. И вот почему:

➤ островки безопасности — это физические препятствия, которые подразумевают локальное сужение полос движения и вынуждают водителей сбрасывать скорость. Меньше скорость — ниже вероятность ДТП и риск получить травмы, а также больше шансов выжить;

➤ островки безопасности успокаивают трафик. На прямых отрезках дорог у автомобилистов становится меньше возможностей для обгона. На перекрёстках островки уменьшают радиусы поворотов, так что водителям приходится аккуратнее совершать манёвры;

➤ в отличие от светофоров островки безопасности не провоцируют заторы, то есть, не снижают пропускную способность дорог;

➤ островки упрощают переход дорог велосипедистам и маломобильным гражданам: родителям с колясками, инвалидам, туристам с чемоданами или тележками;

➤ благодаря островкам безопасности водителям проще увидеть пешеходов, которые выходят на проезжую часть через встречный поток. Это особенно актуально во время заторов и пробок;

➤ наконец, островки безопасности дешевле, чем светофоры или дорожные знаки на Г-образных опорах. Монтаж современных модульных конструкций (кстати, разработанных в Южно-Сахалинске) проводится во время текущего ремонта и занимает 40 минут.

Во Владимире островки безопасности пока редкость, но даже те, что есть, хорошо справляются со своей главной задачей — обеспечением безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения. Например, в 2022 году на переходе у школы № 19 на улице Горького не было ни одного ДТП с пешеходами.

Игнорировать веяния времени не получится — островки безопасности рано или поздно будут появляться на владимирских улицах. Вопрос лишь в том, сколько пешеходов ещё погибнет, прежде чем власти начнут по-настоящему заботиться о комфорте и благополучии горожан.

Этот пост подготовлен по публикациям Василия Вишневского, директора южно-сахалинского центра развития городской среды «Наш город». На втором урбанфесте «Владимир будущего» Василий рассказывал про вечное противостояние пешеходов и автомобилистов. Подпишитесь на его телеграм-канал — узнаете много крутых штук.

Владимирскому троллейбусу вчера исполнилось 70 лет. 5 ноября 1952 года на линию вышли первые пять машин, которые перевозили пассажиров от кинотеатра «Буревестник» до Химзавода. С тех пор протяжённость контактной сети в областном центре выросла с 13 до 78 километров. В лучшие годы троллейбусный парк города насчитывал свыше 130 единиц транспорта.

Сегодня юбиляр явно не в лучшей форме. Годовой пассажиропоток за последние 10 лет сократился с 22 до 13 миллионов человек. В городе открыты всего шесть действующих троллейбусных маршрутов. Самих троллейбусов осталось всего 64 штуки, средний возраст которых — почти 14 лет. На ходу — чуть больше 50. С начала 2022 года списано пять машин.

В августе городские власти предприняли попытку обновить устаревающий морально и физически парк — заказали шесть троллейбусов «Авангард» вологодского производства общей стоимостью 110 миллионов рублей. Поставка должна была состояться в начале октября, но что-то пошло не так, и теперь мэрия вынуждена вести претензионную работу.

Компания «Транс-альфа», которая выиграла контракт, весь год сталкивается с проблемами. Представители фирмы жалуются то на ошибки юристов, то на аварии электроснабжения. Из-за этого поставки транспорта задерживаются на многие месяцы. В Брянске, например, ждали 36 вологодских троллейбусов к 1 июля, а получат в лучшем случае в 2023 году.

Впрочем, даже если случится чудо и «Транс-альфа» исполнит свои обязательства, владимирский троллейбус не переродится. Давайте признаем: шесть новых машин глобально не исправят ситуацию, а лишь отсрочат окончательный упадок. Чтобы сделать владимирский троллейбус снова великим, закупать нужно не меньше 20–30 машин в год — и это только начало.

Модернизация и расширение контактной сети, пересмотр маршрутной схемы, обновление тарифного меню, устройство выделенок — чтобы привести городской троллейбус в чувство понадобится много времени и денег. Это часто становится поводом для манипуляций: мол, на всё это просто нет ресурсов. На самом деле это не так.

Как показывают исследования, в долгосрочной перспективе троллейбусы обходятся дешевле автобусов, и чем выше пассажиропоток, тем ниже затраты. Самое дорогое — закупка новой техники и перестройка контактной сети — можно покрыть за счёт участия в разных федеральных программах, таких как «Чистый воздух» или «Безопасные и качественные автодороги».

Троллейбус — идеальный во всех отношениях транспорт для Владимира: экологичный, удобный, безопасный, привлекательный с точки зрения туризма. У города есть база, нужно её всячески развивать, но не редкими субсидиями на поддержание штанов, а точечными вложениями. Это проще и дешевле, чем выстраивать всю систему заново.

Владимирский троллейбус, не болей!

Иллюстрация — Евгений Вагин/телеграм-канал администрации Владимирской области.

У железнодорожного вокзала Владимира появился шанс сохранить исторический архитектурный облик. Градозащитницы Ирина Малышева и Евгения Романова попросили инспекцию госохраны памятников признать здание объектом культурного наследия. Ведомство должно ответить в течение 30 дней.

Владимирский вокзал уникален. Он построен в 1975 году по индивидуальному проекту «Мосгипротранса». Архитекторы органично вписали вокзал в сложный ландшафт и с помощью облицовки из белого известняка визуально связали здание с Успенским и Дмитриевским соборами.

К 2024 году на базе вокзала планируют создать современный транспортный хаб. Идея отличная, вот только в процессе реконструкции фасады закроют керамогранитными плитами. В РЖД говорят, что новая облицовка не испортит изначальный облик и повысит энергоэффективность здания, но это не точно.

Признание вокзала памятником архитектуры вынудит РЖД пересмотреть планы. Для ремонта объектов культурного наследия, по закону, применяются «аналогичные утраченным материалы». Железнодорожникам придётся или реставрировать белый камень на фасадах вокзала, или в худшем случае оставить всё как есть.

Не будем подробно перечислять достоинства вокзала — мы это уже делали много раз. Обратим внимание на другое: новость о подаче заявки разошлась по соцсетям и собрала много комментариев. Мнения разделились. Одни горожане выступают за сохранение вокзала, другие требуют построить новый — удобный и современный.

Это здорово: ещё несколько лет назад невозможно было представить себе споры о ценности советского модернизма. Впрочем, мы пока не осознаём, насколько важными памятниками эпохи могут быть здания областной администрации, ДДюТ, областного театра драмы — прошло ещё слишком мало времени.

Ни у кого, наверно, нет сомнений в значимости Золотых ворот: это символ города, с которым связаны многие исторические события. Кажется немыслимым обить древнее сооружение сайдингом. Но ведь до наших дней ворота, пусть и не в первоначальном виде, дошли благодаря бережному отношению предков.

Пройдёт 50, 100 лет, и о советском этапе жизни Владимира, когда город во многом приобрёл свои нынешние черты, будут напоминать только стены. От того, как много мы успеем сохранить, будет зависеть привлекательность города и локальная идентичность его жителей. С трудом верится, что владимирцы будущего гордятся вентфасадами Арт-холла или скрытыми утеплителем мозаиками.

Вокзалы — это точки входа, по которым складывается первое впечатление о городе, к их строительству привлекали ведущих архитекторов. Поэтому миссия РЖД, помимо обеспечения транспортной доступности огромной страны, — создать и сохранить наследие, а задача горожан — громко, в постах, дискуссиях и обращениях к властям, показать, что это наследие важно и нужно.

Фото — «Ключ.Медиа».