На Госуслугах продолжается оценка работы мэрии Владимира в 2021 году. К середине сентября в опросе приняли участие больше тысячи человек. Выборка внушительная — уже можно подвести предварительные итоги.

Работа главы города в целом устраивает 90% респондентов: 36% поставили мэру оценку «хорошо», 37% — «средне», ещё 17% — «отлично». Только 2% опрошенных считают, что Андрей Шохин трудится «очень плохо».

Городской общественный транспорт получил от респондентов твёрдую «тройку». Поездки на автобусах и троллейбусах считают комфортными 27% участников опроса, тогда как 33% называют качество перевозок «плохим» и «очень плохим».

24% респондентов не чувствуют себя в безопасности во время поездок. Качество обслуживания называют «хорошим» 40%. Ещё 36% отмечают «плохую» и «очень плохую» организацию перевозок. Ценой проезда довольны 40% респондентов.

Качество дорог полностью устраивает 31% опрошенных. Не менее половины считает, что на улицах города достаточно дорожных знаков, светофоров и пешеходных переходов. Зато 27% недовольны качеством покрытия тротуаров.

Уровень освещённости общественных пространств во Владимире считают приемлемым 55% респондентов. Ещё 63% участников опроса положительно отзываются о качестве услуг ЖКХ, в частности, бесперебойности отопления зимой.

Результаты опроса вряд ли можно считать комплементарными для администрации. Высоких оценок ощутимо меньше, а львиная доля респондентов — бюджетники, в основном женщины 30–50 лет с высшим образованием, которые работают на госслужбе или в областях культуры и образования.

Впрочем, инструмент опросов при работе с городской средой в России развит слабо. Считается, что крепкий хозяйственник и так знает все проблемы, а анализ управленческих решений отсутствует как таковой. Наивно полагать, что негативные оценки как-то повлияют на расстановку приоритетов.

Дефицит коммуникации приводит конфликтам. Из недавнего можно вспомнить историю с переименованием улицы Парижской Коммуны или вырубку деревьев в Пиганове под строительство магазина, несмотря на то, что через дорогу есть подходящий пустырь. В таких условиях у жителей растут скептические настроения, а мотивация как-то участвовать в жизни города, наоборот, падает.

Критиковать действительно проще, чем что-то делать. А какое средство от выученной беспомощности знаете вы?

Факультет городского и регионального развития НИУ ВШЭ до 24 сентября принимает заявки на программу профессиональной подготовки Specialized Master in Sphere of Heritage, разработанную совместно с Центром научных исследований в сфере охраны архитектурного культурного наследия «РЕ–Школа». Это крутая возможность научиться у профессионалов, как комплексно исследовать, сохранять и развивать историческое наследие в масштабах территорий и городов.

Обучение длится девять месяцев. Помимо градостроительных и архитектурных аспектов, курс затрагивает вопросы экономики, права, управления и социологии. Программа рассчитана на архитекторов, юристов, искусствоведов, культурологов, социологов, антропологов, представителей девелопмента и госслужащих, связанных с территориальным управлением. Все инструменты студенты освоят на практике, рассказывает руководитель «РЕ-Школы» Наринэ Тютчева:

«В этом году мы планируем работать с одной из самых интересных и важных улиц города Казань — пешеходной улицей Баумана (у нас всегда реальный кейс — город, территории). Это путь к Кремлю, туристический центр, который изобилует объектами культурного наследия и просто интересными ценными и загадочными объектами, такими как подземный город Казани. В фокусе изучения будет не только сама улица, но и прилегающие к ней кварталы от улицы Профсоюзной до улицы Островского.

Мы со студентами будем исследовать феноменологию этого места, разбираться в положительных и отрицательных факторах, которые несёт за собой феномен пешеходной улицы, и стараться разобраться с тем, какое у неё будущее и что из истории стоило бы сохранить и проявить. В результате большой работы у нас появится мастер-план с разработкой импульсных территорий и подробными проектами сохранения и ревалоризации объектов на этой территории».

Все подробности — на сайте факультета городского и регионального развития: http://amp.gs/jG7oQ

Фото Сергея Кравцова.

#партнерскийпост

Ровно год назад мы провели второй владимирский урбанфест.

Сегодня этот день кажется невероятно далёким. Даже как-то трудно поверить, что в прошлом сентябре мы обсуждали с одним из лучших транспортных инженеров России Дмитрием Грубым, как реформировать владимирскую систему пассажирских перевозок. Защищали советские мозаики с тогда ещё главным архитектором области Евгением Мироновым. Спорили с Ольгой Бутрим, стоит ли уезжать из города, где годами ничего не меняется. Вместе с директором южно-сахалинского центра развития городской среды Василием Вишневским выясняли, почему в вопросах обустройства улиц чиновники потворствуют автомобилистам, а не встают на сторону пешеходов.

Ещё раз говорим спасибо всем, кто помогал с организацией урбанфеста, кто пришёл на лекции и задавал вопросы спикерам, кто делал репосты, звал с собой друзей, фотографировал, снимал и монтировал видео. Благодаря вам получилось собрать объёмную базу практических знаний, которая ещё долго не потеряет своей актуальности. Сегодня мы публикуем её — структурированную, с подробными текстовыми расшифровками. Смотрите, слушайте, читайте, обсуждайте и не забывайте — Владимир сам себя лучше не сделает: https://vladimirfuture.ru/all/urbanfest-2021/

Фото Артёма Арутюнова.

Вечером 26 сентября на Добросельской водитель BMW X5 врезался в Chevrolet Aveo, остановившегося у «зебры», чтобы пропустить пешехода. После удара Aveo отлетел на переход, сбил человека, выехал на встречную полосу и столкнулся с Land Cruiser. В нелепом ДТП пострадали двое. Водитель BMW, как утверждают очевидцы, был пьян и пытался скрыться с места аварии.

Вождение в состоянии алкогольного опьянения в 2021 году стало причиной каждой пятой аварии в России. Из-за пьяных водителей на дорогах погиб 1341 человек. Это проблема национального масштаба, которая требует срочного решения — повышения штрафов, ужесточения условий выдачи прав. Но этого мало. Чтобы минимизировать риски, нужно менять дизайн улиц.

Сейчас мэрия и ГИБДД борются за безопасность участников дорожного движения с помощью установки дублирующих знаков, яркой разметки, закрытия левых поворотов. Иногда это помогает, но на тяжесть последствий ДТП такие меры особо не влияют. Всё дело в психологии человека и его восприятии физического мира. Вот как это примерно работает.

Когда-то у жестяных банок для напитков язычок от крышки отрывались полностью. Это было удобно, но не безопасно. Острые язычки быстро захламляли пляжи, резали ноги отдыхающим и вредили природе. Производитель попробовал решить проблему дешёвым и быстрым способом — написал на крышках призыв Please don’t litter, «Пожалуйста, не мусорьте».

Текст над язычками не помог — мусора на пляжах меньше не стало. Тогда за дело взялись инженеры. Они придумали новый язычок, который не отрывается от банки — такой можно увидеть и сейчас. Корректировка дизайна тары сработала лучше, чем попытка привлечь внимание. Этот опыт вполне релевантен для работы с городской средой.

Искусственные неровности, островки безопасности, искривления и правильно настроенное освещение эффективнее знаков. Такие решения можно и нужно применять на владимирских улицах. Сейчас не время экономить на безопасности.

Фото из паблика «Подслушано автомобилистов | Владимир».

В Пиганово наконец-то строят магазин, но местные жители не очень-то этому рады — ради торгового объекта рабочие спилили 19 взрослых здоровых деревьев. Все юридические формальности соблюдены. Арендатор участка получил разрешение от мэрии и возместил ущерб, который городская администрация оценила в 121,5 тысячи рублей.

Размер компенсации не кажется адекватным. Озеленение — трудоёмкий процесс. Он занимает не один год и требует много ресурсов. Мало просто купить саженцы и воткнуть их землю. За молодыми растениями нужно регулярно ухаживать: поливать, удобрять, делать формующую обрезку. А работа специалистов тоже стоит денег.

Во Владимире оценка компенсационной стоимости деревьев происходит по методике, утверждённой в 2009 году. К формуле нет вопросов. Она учитывает состояние дерева, его историко-культурную и социальную значимость, локацию. Проблема в базовых нормативах единицы стоимости зелёных насаждений — за 13 лет они безнадёжно устарели.

Механизм оценки непрозрачен. Размер ущерба определяет комиссия, куда входят сотрудники управлений охраны окружающей среды и ЖКХ. Актов оценки нет в открытом доступе, а по запросу их предоставляют неохотно. Вырубки происходят неожиданно, что порождает множество конфликтов. Отследить, на что тратят компенсацию, невозможно.

Нужно менять подход к озеленению: увеличивать базовые нормативы в 8–10 раз, создать и регулярно обновлять сайт с данными о городских деревьях (похожий есть у Санкт-Петербурга), разработать дендроплан, расширить ежегодный бюджет на высадку новых растений, заранее оповещать о планируемых вырубках и объяснять, для чего они нужны.

Деревья защищают от шума и пыли, охлаждают улицу в жару, хорошо отводят воду после дождей и снегопадов. Растения делают пространство красивее и дружелюбнее. Обращаемся к Совету народных депутатов и главе города: открытость и пересмотр нормативов будут лучшим признанием ценности деревьев для комфортной городской среды.

Выделенных полос для общественного транспорта на Большой Нижегородской и Добросельской не будет. У мэрии Владимира, как узнала «Зебра ТВ», появилась необходимость в «оптимизации расходной части городского бюджета и бюджета подведомственных учреждений», так что вопрос отложен на когда-нибудь потом.

Печально. Весь год мы слышали от главы города Андрея Шохина, что выделенки вот-вот появятся. В феврале мэр пообещал горсовету, что к работам приступят в конце весны; а в августе сказал — «через месяц-два». Чиновники сначала ждали тепла, потом — когда закончится ремонт дорог, вроде бы делали какие-то расчёты и изучали опыт других городов.

Организация выделенных полос и правда непростая, в чём-то неблагодарная работа. Нужно много, честно и открыто объяснять людям, для чего нужно обособлять часть дороги, как изменится схема движения по улице и городская мобильность в целом. Это сложно. Купить новые автобусы и троллейбусы куда более эффектный и простой жест.

Кризис на владимирском рынке пассажирских перевозок, о которым мы писали в 2020 году, никуда не делся. История с выделенками, технически неисправная техника, постоянные срывы графика движения, которые, как показала недавняя прокурорская проверка, допускают все без исключения перевозчики — всё это не внушает доверия к общественному транспорту, делают его менее привлекательным и убыточным.

Мы по-прежнему убеждены: спасти ситуацию, пока это ещё возможно, способна только масштабная реформа. Нужно прямо сейчас звать во Владимир транспортных специалистов из Москвы и других регионов, пересматривать взаимоотношения с перевозчиками, формировать новую маршрутную сетку и тарифное меню, вовлекать горожан — и прекращать делать вид, что проблемы не существует.

Фото Сергея Кравцова.

Власти Осло перевели на английский язык руководство по дизайну улиц — понятный, хорошо проиллюстрированный свод правил, которые делают город безопаснее и удобнее. Документ можно и нужно адаптировать к владимирским реалиям. Все выводы и решения, описанные в мануале, проверены на практике и доказали свою эффективность.

Последнее десятилетие Осло живёт по концепции нулевой терпимости к смертности на дорогах — Vision Zero. Город планомерно сокращает количество поездок на автомобиле, развивает общественный транспорт, пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Это выражается, в первую очередь в подходах к проектированию улиц и общественных пространств.

Пешеходы и велосипедисты — наименее защищённые участники дорожного движения, поэтому при работе с городской средой их безопасности отдают приоритет. Для этого в Осло создают прямые, максимально широкие тротуары и велодорожки, убирают полосы движения, сужают проезжую часть и разрешают переходить улицу практически где угодно.

При этом оставшееся пространство для проезда на машине сознательно усложняют физическими методами: устанавливают «лежачих полицейских», уменьшают радиусы поворотов, чтобы вынудить водителей снижать скорость и так далее. По всему городу убирают парковки, ограничивают скорость движения до 30 км/ч (и никаких нештрафуемых порогов!), вводят «плату за пробки».

Идея в том, чтобы водители были максимально сконцентрированы за рулём, а последствия наезда на пешеходов не становились фатальными. Каждое смертельное ДТП в Осло детально расследуется. В стандартный отчёт специалисты добавляют рекомендации по улучшению дорожной обстановки. Что удивительно, такие отчёты после публикации не пылятся в архивах.

Например, в 2018 году после смерти велосипедиста в ДТП власти Осло перепроектировали четыре автобусные остановки и четыре перекрёстка, расширили 1 километр велодорожек, перенастроили сигналы светофоров и разделили потоки на таких же перекрёстках по всему городу. Из Владимира всё это пока кажется чем-то из области фантастики.

Благодаря концепции Vision Zero к концу 2010-х годов Осло стал одним из самых безопасных городов мира. В 2019 году в ДТП здесь погиб один человек — автомобилист. Начиная с 2010 года на территории норвежской столицы не погибло ни одного школьника, а тяжесть последствий аварий снизилась на 47% для велосипедистов, на 41% — для пешеходов и на 32% — для водителей.

Это не выдумки урбанистов, а реальность, которая создана всего в 2 тысячах километров от Владимира. Конечно, полномочия и бюджет нашего муниципалитета несопоставимы с Осло, однако разработать стандарты благоустройства, внедрить их и следить за исполнением городу вполне по силам.

Для подготовки поста использована статья ITE Journal Института транспортных инженеров США. На русский язык публикация переведена проектом Let's bike it!