Как насчёт платного центра во Владимире?

В Казани с 2017 году обсуждают, стоит ли брать деньги с водителей за проезд по центральным улицам города. К единому мнению прийти пока не удалось, но тех, кто отрицательно относится к инициативе — подавляющее большинство.

Мэр Казани Ильсур Метшин сетует, что «город — не резиновый», а машин с каждым годом становится только больше. Строительство новых дорог и расширение старых не помогает, а, наоборот, провоцирует рост автомобилизации.

Во Владимире ведь такая же ситуация: число авто растёт, инфраструктура не справляется, общественный транспорт деградирует, пешеходов не держат за людей, историческая застройка страдает от постоянных вибраций, шума и газов.

Платный въезд может быть альтернативой пешеходному центру, так как решает ту же задачу — перераспределение транзитного трафика. А собранные деньги можно потратить, например, на покупку новых троллейбусов.

В Лондоне через год после запуска платного въезда в центр интенсивность движения автотранспорта снизилась на 18%, а количество пробок — на 30%. Деньги за проезд по главным улицам города просят в Стокгольме и Милане.

Берём в работу?

Фото Константина Захарова.

С января по июнь 2022 года во Владимире произошло 186 ДТП, в которых погибли семь человек и 231 получил травмы. За год ситуация как будто стала чуть лучше: за шесть месяцев 2021 года случилось 201 ДТП, 15 человек погибли, 268 — ранены. Но в ГИБДД недовольны, потому что KPI нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» не выполняются.

По иронии судьбы причина неудовлетворительных результатов — мероприятия из нацпроекта. Чтобы снизить аварийность, в ГИБДД предлагают, в числе прочего, вешать дублирующие знаки «Пешеходный переход» и ставить больше заборов. При этом из 186 ДТП, зарегистрированных в январе–июне 2022 года, 39 произошли из-за несоблюдения очерёдности проезда перекрёстков, 28 — из-за неправильного выбора дистанции, 10 — из-за выезда на встречку. Как знаки или заборы заставят водителей проезжать перекрёстки по правилам — неясно.

За полгода зафиксировано 53 ДТП, связанных с наездом на пешеходов. Погибли три человека. Одного сбил пьяный водитель. Вторая скончалась от травм после того, как водитель выехала на переход под красный свет. Шансов выжить у третьего не было — он попал под машину, на которой 20-летний юноша буквально летел по ночному проспекту Ленина.

Последний случай заслуживает особого внимания, потому что погибший в момент аварии переходил дорогу по «зебре», окружённой пешеходными ограждениями и консольными опорами с дублирующими знаками. Мы правда не понимаем, почему в ГИБДД начисто игнорируют этот факт и настаивают на эффективности придорожного металлолома.

Методы борьбы с аварийностью в городах давно известны — 20 лет назад шведы описали их в программе Vision Zero, которую сейчас берут на вооружение многие страны. Она кардинально меняет подход к проектированию дорог и ставит во главу угла безопасность наименее защищённых участников движения: пешеходов, маломобильных, велосипедистов.

Один из ключевых принципов Vision Zero — стремление к физическим ограничениям, которые в большинстве случаев делают нарушение правил дорожного движения невозможным. Причём преграды ставят на пути машин, а не пешеходов — это вынуждает водителей снижать скорость, основную причину смертельных исходов в ДТП.

Пока в головах чиновников городские улицы — общественные пространства по своей сути — приравнены к дорогам, а комфорт водителей остаётся важнее жизни и здоровья пешеходов, Владимир не станет безопаснее. Даже если когда-нибудь удастся достичь KPI нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».