В конце февраля Андрей Шохин анонсировал первые выделенные полосы для общественного транспорта во Владимире. Их сделают уже весной на Большой Нижегородской и Добросельской. В целом — это прекрасная новость, но есть нюансы.

Выделенные полосы — это не просто разметка на дорогах, а новые паттерны поведения. У подавляющего числа водителей нет опыта взаимодействия с выделенками. Чтобы избежать аварий, конфликтов, пробок, нужно заранее представить схему движения — на сайте, в соцсетях и медиа.

Всем участникам дорожного движения должны быть понятны новые правила игры — кто и когда имеет право пользоваться выделенкой, как изменятся перекрёстки и съезды, как будут перенастроены светофоры. Это большая подготовительная работа, которая требует времени. Но уже весна, а планы по-прежнему не обнародованы. Да и сам анонс был сделан будто невзначай, во время доклада перед горсоветом.

Нужна полноценная система контроля, которая позволит сохранять провозную способность на максимуме. Это значит, что по выделенке не должны ездить те, кому нельзя, и её не должны занимать припаркованные автомобили. С контролем во Владимире всё очень плохо (вспомните запрет на парковку у «Спара» на Садовой площади или на 2-й Никольской). Экипажи ГИБДД не будут стоять круглосуточно, так что нужны камеры. Город их не ставит по какой-то причине. 

Непонятно, что делать автомобилистам, которые привыкли парковаться вдоль Большой Нижегородской. Доступной альтернативы у них нет — и город пока не предложил ничего нового. Можно начать строить карманы, но это ухудшит и без того плохую пешеходную инфраструктуру и потребует дополнительного финансирования.

И, наконец, самый важный фактор — анализ работы выделенной полосы и исправление ошибок. Во Владимире почему-то не принято смотреть на последствия управленческих решений, поэтому есть вероятность, что если автобусы вдруг сразу не поедут быстрее, выделенки признают неэффективными и сотрут.

Не можем не приветствовать желание мэрии улучшить работу общественного транспорта, но хотелось бы видеть системный подход — мы часто пишем о нём.

#входящие

В ноябре 2021 года года в Иванове началась реформа общественного транспорта. Её проводит петербургская фирма «ОТС Лаб». На первом этапе предлагается сократить количество автобусов, убрать почти все маршрутки и интегрировать в систему перевозок внутриобластные рельсовые автобусы «Орлан».

Для начала разработчики предложили разделить все маршруты на четыре категории: магистральные, городские, подвозящие, работающие в агломерации на малозагруженных маршрутах, и пригородные. Пересадок станет больше, но и интервал движения должен сократиться — это частично нивелирует негативные эффекты.

Новую маршрутную сетку в Иванове хотели утвердить до конца декабря, но активность горожан вынудила мэрию пересмотреть планы. К началу марта через сайт реформы trans-reform37.ru поступило свыше 7 тысяч обращений. Высокая вовлечённость жителей помогла избежать многих ошибок.

Сейчас основной вид общественного транспорта в Иванове — это микроавтобусы. Бывает так, что на одном маршруте работает несколько перевозчиков. Как пишут местные СМИ, 50 маршрутов дублируют друг друга более чем на две трети, а троллейбусные маршруты дублируются автобусными от 85% до 100%.

Автобусная сеть подчиняется областным властям. Тарифы в автобусах и маршрутках нерегулируемые, то есть, ничем не ограничены. Однако стоимость поездки всё равно ниже экономически обоснованной, а, значит, на новые автобусы не хватает денег.

Частые пересадки пока не получилось компенсировать меньшими интервалами, поэтому старые маршруты не отменяют, а новые — продлевают. Проблема решилась бы введением единого проездного билета, но город пока не придумал понятного механизма компенсации части затрат перевозчикам.

В новой маршрутной схеме троллейбусам отведена роль магистрального транспорта, но и здесь не всё просто. Электротранспорт работает по регулируемым тарифам, но объём компенсации незначителен. А автопарк троллейбусного предприятия недостаточно велик, чтобы соблюдать заявленные интервалы.

Во Владимире провести реформу, кажется, проще, чем в Иванове: тарифы регулируемые, автобусы в основном большого класса. Главной задачей видится построение качественной модели перемещения горожан. Простого подсчёта пассажиров по билетам недостаточно, нужно смотреть на автомобилистов и пешеходов.

Текст Максима Тимошенко.

Комфортная городская среда приостановила свою деятельность на территории РФ (из ответов на сториз в нашем Инстаграме).

«Каждый заслуживает качества, роскоши, и каждый заслуживает комфорта. Мы взаимосвязаны, и проблемы климата, демократии и дефицита беспокоят всех нас».

Видео: The Pritzker Architecture Prize

Во Владимире актуализируют границы исторического поселения. Эта территория объединяет памятники и историческую застройку, которые в целом формируют неповторимый облик города. Работа важная, но может как помочь, так и сильно навредить.

Владимир весь считается историческим поселением федерального значения с 2010 года, но в отличие от других городов, тех же Суздаля или Гороховца, не получил сразу же утверждённых границ, предметов охраны и градостроительных регламентов.

Это создало множество неудобств. Например, проекты межевания земель и планировки территорий даже в отдалённых микрорайонах застройщики должны были согласовывать в Министерстве культуры России, что приводило к затягиваю сроков и убыткам.

Проект границ исторического поселения мэрия фрагментарно опубликовала 10 декабря. Из четырёх томов в открытом доступе оказались три документа: список требований к градостроительным регламентам и две карты: http://amp.gs/jpnxn

Центр города ждёт много нового, если проект одобрят без каких-либо правок. Нельзя будет отделать фасад сайдингом или профлистом. Изменятся допустимые размеры вывесок и места их размещения. Панорамные виды станут предметом госохраны.

Впервые будет определён и закреплён статус ценных градоформирующих объектов. Его получат дома, которые не являются памятниками и где можно проводить работы без реставрационных лицензий, но облик которых должен быть сохранен.

Однако объём информации вызывает вопросы. По каким критериям отбирались градоформирующие объекты? Почему одни строения попали в границы, а другие, как, например, ликёро-водочный завод — нет? Исходя из каких параметров чертились границы?

Общественного обсуждения проекта не было, и никто не знает, что с ним происходит сейчас. За три месяца документ могли отредактировать до неузнаваемости — например, снять ограничения по высотности так, чтобы в центре можно было строить «свечки».

Поэтому мы собираем инициативную группу из тех, кто готов тратить время на работу с гигантским объёмом бумаг. Хотим организовать публичную презентацию проекта перед тем, как его направят на согласование в федеральные ведомства.

Времени осталось немного. Границы исторического поселения должны быть утверждены, самое позднее, летом. Если вы с нами, то заполните, пожалуйста, небольшую анкету: http://amp.gs/jpnxG

#urbantrends

У Марины Леднёвой на канале «Регионы» вышел ролик про наличники. Посмотрите на досуге. Марина доехала до Южи — настоящего музея наличников под открытым небом, добралась до Городца, где зародился День защитника наличника, рассказала про владимирское движение РезныеАртефакты и навестила в мастерской «амбассадора наличников» Ивана Хафизова. Получился хороший получасовой рассказ про то, как в Центральной России сохраняют историческое, стремительно исчезающее народное наследие.

https://youtu.be/K_Pg1VP8ElU

Помните один из главных аргументов мэрии Владимира против брутто-контрактов*? Наши чиновники отсылали к опыту Перми: мол, там что-то неверно посчитали, и теперь городской бюджет должен перевозчикам целых 2 миллиарда рублей. Так вот: забудьте.

Да, поначалу в Перми действительно сильно ошиблись в просчётах, из-за чего кассовый разрыв казны достиг угрожающих объёмов. Прибавьте к этому крутой спад пассажиропотока из-за пандемии и ряд управленческих ошибок — крупный минус был очевиден.

Однако последние осторожные отчёты пермского департамента транспорта показывают, что ситуация выправляется, и к концу 2022 года бюджетные расходы на транспорт сравняются с доходами. Вот как это стало возможным.

➤ Внедрено новое тарифное меню, из-за чего горожане стали чаще покупать проездные билеты. Например, в январе 2021 года пермяки купили только 232 школьных проездных, а в январе 2022 году — уже 11,7 тысячи. В целом пользоваться проездными стали в 6 раз чаще.

➤ Пассажиры стали намного чаще платить картой. Так, в феврале 2022 года 86% поездок оплачены по безналу, и только 11% — наличными (остальное приходится на приложения и скидки при пересадке). До повышения тарифов во Владимире картами оплачивались 60% всех поездок, а наличными — 40%.

➤ На некоторых маршрутах отказались от кондукторов, но прибавили контролёров. И надо же, катастрофы не произошло! Доля безбилетных пассажиров осталась на прежнем уровне — за полгода всего тысяча человек оштрафована за проезд «зайцем».

После пересмотра цен и маршрутов пассажиропоток в Перми вырос со 155 миллионов человек в 2020 году до 192 миллионов в 2021 году. Всё это позволило местным властям не только решать текущие задачи, но строить долгосрочные планы по развитию маршрутной сети или обновления подвижнóго состава.

-----
* Брутто-контракты — это способ работы общественного транспорта, при котором с перевозчиками рассчитываются за пройденный километраж. При этом деньги от продажи билетов сначала поступают в городской бюджет, и только потом распределяются между участниками рынка.

Национальные проекты добрались до Дома культуры посёлка Золотково Гусь-Хрустального района.

«Здание выглядит привлекательнее, интереснее», — заявил глава районной администрации Алексей Кабенкин.

Мы не любим заборы.

Заборы — стрёмные. Они бесят не меньше дорожных ограждений. 95% заборов нужно снести прямо сейчас, а если снести нельзя, то обеспечить как можно больше входов и выходов, чтобы глухие стенки или железные прутья не становились помехой.

Ограды вокруг многоэтажек, социальных учреждений, школ, детских садов или больниц — это хорошо, это безопасность, скажете вы. Посторонний не пройдёт! Только свои, только обладатели заветного ключа или пароля. Как бы не так.

Благодаря заборам у нас возникает ложное ощущение безопасности. Чаще всего они не представляют собой серьёзной преграды для злоумышленников — можно подлезть, перелезть, сломать. Намного эффективнее социальный контроль: регулярное присутствие людей, хорошее освещение и видеонаблюдение.

С помощью заборов люди защищаются от «незаконной парковки». Ту же проблему можно решить шлагбаумом, столбиками или малыми архитектурными формами, а ещё лучше — растениями: красиво, функционально и намного дешевле, чем груда металла.

Заборы нарушают пешеходные связи, делают город непроницаемым, вынуждают пересесть на автомобиль. Улицы и дома постепенно ветшают — зачем следить за состоянием фасада, если к нему из-за забора нельзя подойти и как следует рассмотреть.

Из-за заборов городская инфраструктура становится недоступной — например, школьные стадионы. А ведь они могут быть точками притяжения, местами, где формируются местные сообщества. На днях проблему поднял глава департамента спорта — и это внушает оптимизм.