С уборкой снега во Владимире всё понятно — добавить что-то новое сложно. Так что смотрим фото Сергея Кравцова на @zebratv, и ждём весны.
В комментариях можно посоревноваться, у кого во дворе сугроб выше.
В комментариях можно посоревноваться, у кого во дворе сугроб выше.
Утром около химзавода обвалилась крыша подземного пешеходного перехода. К счастью, никто не пострадал. Вероятно, конструкция рухнула под тяжестью мокрого снега. Важно установить причины как можно быстрее, чтобы не допустить повторного инцидента.
Не менее важно найти тех, кто отвечает за содержание перехода. Из-за их небрежности могли погибнуть люди. Подземник — часть дорожной инфраструктуры, значит, его должен обслуживать Центр управления городскими дорогами. Расходимся? А вот и нет!
В мэрии даже спустя несколько часов не смогли найти ответственных за случившееся, пишет @zebratv. Такая позиция раздражает. Ведь нет ничего сложного в том, чтобы извиняться за косяк, если переход закреплён за городом, или найти частника, если это его земля.
Способность признать ошибки — залог доверительного отношения горожан к власти. Скрытность и постоянные попытки запутать, наоборот, вызывают отторжение. Без доверия невозможно выстроить диалог, вовлечь людей в процесс преобразования городской среды.
Хотя главная ошибка, которую стоило бы признать как можно раньше, — сам факт существования подземного перехода. Он не делает улицу комфортнее для людей. Тоннель стоит продублировать наземным переходом со светофором и островком безопасности.
Вслед за подземником в небытие должен отправиться и поликарбонат, который настолько въелся в пейзаж, что мы уже перестали его замечать. Наконец, надо навести порядок с уборкой снега: обновить технику, прописать нормативы и строго следовать им.
Не менее важно найти тех, кто отвечает за содержание перехода. Из-за их небрежности могли погибнуть люди. Подземник — часть дорожной инфраструктуры, значит, его должен обслуживать Центр управления городскими дорогами. Расходимся? А вот и нет!
В мэрии даже спустя несколько часов не смогли найти ответственных за случившееся, пишет @zebratv. Такая позиция раздражает. Ведь нет ничего сложного в том, чтобы извиняться за косяк, если переход закреплён за городом, или найти частника, если это его земля.
Способность признать ошибки — залог доверительного отношения горожан к власти. Скрытность и постоянные попытки запутать, наоборот, вызывают отторжение. Без доверия невозможно выстроить диалог, вовлечь людей в процесс преобразования городской среды.
Хотя главная ошибка, которую стоило бы признать как можно раньше, — сам факт существования подземного перехода. Он не делает улицу комфортнее для людей. Тоннель стоит продублировать наземным переходом со светофором и островком безопасности.
Вслед за подземником в небытие должен отправиться и поликарбонат, который настолько въелся в пейзаж, что мы уже перестали его замечать. Наконец, надо навести порядок с уборкой снега: обновить технику, прописать нормативы и строго следовать им.
Общественный транспорт каждую минуту конкурирует с личным авто за горожанина. Вроде бы очевидно, что отлаженная система пассажирских перевозок выгодна всем. Однако персональный комфорт человеку важнее, чем удобство социума в целом.
Чтобы соблюсти баланс и сделать город приятным для жизни людей, управленцы создают привлекательные условия поездок на общественном транспорте. Одно из таких условий — разнообразное тарифное меню. Во Владимире его нет, и очень зря.
Тарифное меню помогает неплохо экономить. В Москве разовый проезд на общественном транспорте стоит 61 рубль. Абонемент на 60 поездок стоит 2400 рублей — или 40 рублей за один билет. Разница в 35% видна, что называется, невооружённым взглядом.
При нынешней стоимости одного билета на автобус и московском соотношении цен абонемент на 60 поездок во Владимире стоил бы 950 рублей, а безлимит на 30 суток — 930 рублей. Сейчас месячный проезд в городе продаётся за 1500 рублей.
Благодаря разнообразным опциям можно нивелировать негатив от повышения тарифов. Так, при цене проезда в 27 рублей и московских пропорциях, абонемент на 60 поездок стоил бы 1062 рубля, а безлимит на месяц — 1045 рублей. Тут немного наших расчётов: http://amp.gs/jmejF
Абонементы дают большую гибкость и вариативность передвижения. С ними легче перейти к пересадочной схеме работы общественного транспорта. Поменяется маршрутная сетка, сократятся интервалы, отдалённые территории станут доступнее, чем сейчас.
Использование карт поможет лучше изучать то, как пассажиры перемещаются по городу. Новые сведения сделают точнее цифровые модели дорожных ситуаций и позволят уйти от бесполезной, в чём-то опасной практики принятия решений на глазок.
При этом само по себе тарифное меню не панацея. Без организации выделенных полос, строгого контроля за соблюдением расписаний и регулярного обновления подвижного состава абонементы будут приятной, но бесполезной фичей.
Фото Сергея Кравцова.
Чтобы соблюсти баланс и сделать город приятным для жизни людей, управленцы создают привлекательные условия поездок на общественном транспорте. Одно из таких условий — разнообразное тарифное меню. Во Владимире его нет, и очень зря.
Тарифное меню помогает неплохо экономить. В Москве разовый проезд на общественном транспорте стоит 61 рубль. Абонемент на 60 поездок стоит 2400 рублей — или 40 рублей за один билет. Разница в 35% видна, что называется, невооружённым взглядом.
При нынешней стоимости одного билета на автобус и московском соотношении цен абонемент на 60 поездок во Владимире стоил бы 950 рублей, а безлимит на 30 суток — 930 рублей. Сейчас месячный проезд в городе продаётся за 1500 рублей.
Благодаря разнообразным опциям можно нивелировать негатив от повышения тарифов. Так, при цене проезда в 27 рублей и московских пропорциях, абонемент на 60 поездок стоил бы 1062 рубля, а безлимит на месяц — 1045 рублей. Тут немного наших расчётов: http://amp.gs/jmejF
Абонементы дают большую гибкость и вариативность передвижения. С ними легче перейти к пересадочной схеме работы общественного транспорта. Поменяется маршрутная сетка, сократятся интервалы, отдалённые территории станут доступнее, чем сейчас.
Использование карт поможет лучше изучать то, как пассажиры перемещаются по городу. Новые сведения сделают точнее цифровые модели дорожных ситуаций и позволят уйти от бесполезной, в чём-то опасной практики принятия решений на глазок.
При этом само по себе тарифное меню не панацея. Без организации выделенных полос, строгого контроля за соблюдением расписаний и регулярного обновления подвижного состава абонементы будут приятной, но бесполезной фичей.
Фото Сергея Кравцова.
❤3
1 января 2021 года в Брюсселе снизили максимальную скорость на большинстве улиц с 50 до 30 км/ч. Спустя год столица Бельгии по-прежнему стоит на месте, она не потонула в пробках, и даже наоборот.
Местное агентство RTBF рассказывает, что изменилось за год для жителей Брюссельской столичного региона, в котором проживает 1,2 миллиона человек:
➤ из-за того, что автомобили теперь ездят медленнее, снизилось число жертв ДТП. В 2020 году в Брюсселе погибли 11 человек и 121 получили травмы. В 2021 году погибли только 5 человек и 100 были ранены;
➤ уровень шума снизился по районам города на 1,5-4,8 дБ. Это большой успех, ведь согласно исследованиям, шумовое загрязнение может нарушить сон, ухудшить слух и повысить риск инфарктов и инсультов;
➤ на 2,5% снизилось количество нарушений, связанных с превышением скоростного режима. Водители стали намного аккуратнее. Время в пути при этом «осталось более или менее стабильным».
В Брюсселе довольны результатами кампании, однако всё равно «продолжат адаптировать инфраструктуру и инвестировать в контроль скорости», чтобы добиться нулевой смертности и снижения травматизма.
По такому же пути пошли и другие европейские города: в Париже, Гренобле, Валенсии, Лилле, Цюрихе, Граце, Хельсинки, Бильбао, Осло, Нанте и Вашингтоне нельзя ездить быстрее 30 км/ч по большинству улиц.
За 2021 год на дорогах Владимира — города с 350 тысячами жителей, — в авариях погибли 29 человек и 528 пострадали. В 2020 году в ДТП погибли 36 человек. Одних только этих цифр достаточно, чтобы принимать оперативные меры.
К тому же согласно последним замерам, средняя дневная скорость движения по улицам областного центра составляет 38 км/ч, а зимой, вероятно, и того меньше. Так что строгое ограничение психологически вряд ли будет болезненным.
Другое дело, что вместе с кнутом нужен пряник в виде качественной и оперативной уборки снега, развитой велоинфраструктуры, надёжного общественного транспорта и нормального, постоянного диалога с горожанами.
Фото Сергея Кравцова.
Местное агентство RTBF рассказывает, что изменилось за год для жителей Брюссельской столичного региона, в котором проживает 1,2 миллиона человек:
➤ из-за того, что автомобили теперь ездят медленнее, снизилось число жертв ДТП. В 2020 году в Брюсселе погибли 11 человек и 121 получили травмы. В 2021 году погибли только 5 человек и 100 были ранены;
➤ уровень шума снизился по районам города на 1,5-4,8 дБ. Это большой успех, ведь согласно исследованиям, шумовое загрязнение может нарушить сон, ухудшить слух и повысить риск инфарктов и инсультов;
➤ на 2,5% снизилось количество нарушений, связанных с превышением скоростного режима. Водители стали намного аккуратнее. Время в пути при этом «осталось более или менее стабильным».
В Брюсселе довольны результатами кампании, однако всё равно «продолжат адаптировать инфраструктуру и инвестировать в контроль скорости», чтобы добиться нулевой смертности и снижения травматизма.
По такому же пути пошли и другие европейские города: в Париже, Гренобле, Валенсии, Лилле, Цюрихе, Граце, Хельсинки, Бильбао, Осло, Нанте и Вашингтоне нельзя ездить быстрее 30 км/ч по большинству улиц.
За 2021 год на дорогах Владимира — города с 350 тысячами жителей, — в авариях погибли 29 человек и 528 пострадали. В 2020 году в ДТП погибли 36 человек. Одних только этих цифр достаточно, чтобы принимать оперативные меры.
К тому же согласно последним замерам, средняя дневная скорость движения по улицам областного центра составляет 38 км/ч, а зимой, вероятно, и того меньше. Так что строгое ограничение психологически вряд ли будет болезненным.
Другое дело, что вместе с кнутом нужен пряник в виде качественной и оперативной уборки снега, развитой велоинфраструктуры, надёжного общественного транспорта и нормального, постоянного диалога с горожанами.
Фото Сергея Кравцова.
👍1
(1/2) Принесли вам красивое — визуализации проектов благоустройства по программе «Формирование комфортной городской среды» на 2022 год. Ответственно заявляем: в муниципалитетах успешно освоили Майнкрафт и уже приступили к работе в Пэйнте.
Визуализация — важная часть любого проекта. Реалистичный рендер позволяет избежать возможных ошибок на стадии проектирования. С помощью 3D-графики можно максимально выгодно представить свою работу, даже если это просто лавочка у подъезда. А ещё визуализация упрощает коммуникацию.
Зачастую у чиновников на местах нет возможности подготовить нормальный проект — сказывается нехватка знаний, опыта, ресурсов. Эстетические соображения уходят на второй план, когда нужно срочно освоить деньги согласно строгим требованиям бюджетного финансирования.
Визуализация — важная часть любого проекта. Реалистичный рендер позволяет избежать возможных ошибок на стадии проектирования. С помощью 3D-графики можно максимально выгодно представить свою работу, даже если это просто лавочка у подъезда. А ещё визуализация упрощает коммуникацию.
Зачастую у чиновников на местах нет возможности подготовить нормальный проект — сказывается нехватка знаний, опыта, ресурсов. Эстетические соображения уходят на второй план, когда нужно срочно освоить деньги согласно строгим требованиям бюджетного финансирования.
(2/2) Что делать? Один из методов — создать структуру, которая централизованно разрабатывала бы проекты благоустройства, проводила исследования и образовательные программы. Такие центры территориального развития созданы в Ивановской области, Удмуртии и других регионах.
Второй способ — привлекать к разработке проектов молодых специалистов и студентов. Их знаний и практических навыков будет достаточно, чтобы подготовить рабочую документацию, которую затем можно добавить в своё портфолио. В плюсе от такого сотрудничества останутся все.
Наконец, третий вариант — организовать открытый конкурс среди профессиональных студий и бюро. Затраты в целом сопоставимы с разработкой проекта, только на выходе можно получить два-три нестандартных решения, которые станут украшением города.
Все три способа можно комбинировать между собой для достижения лучшего результата. Главное — не бояться признаться себе в том, что ты чего-то не умеешь. Это не так стыдно, как потом читать комментарии под постами в соцсетях.
Второй способ — привлекать к разработке проектов молодых специалистов и студентов. Их знаний и практических навыков будет достаточно, чтобы подготовить рабочую документацию, которую затем можно добавить в своё портфолио. В плюсе от такого сотрудничества останутся все.
Наконец, третий вариант — организовать открытый конкурс среди профессиональных студий и бюро. Затраты в целом сопоставимы с разработкой проекта, только на выходе можно получить два-три нестандартных решения, которые станут украшением города.
Все три способа можно комбинировать между собой для достижения лучшего результата. Главное — не бояться признаться себе в том, что ты чего-то не умеешь. Это не так стыдно, как потом читать комментарии под постами в соцсетях.
Бонус для тех, кто читает «Владимир будущего» в телеграме: дизайн-проект благоустройства центральной площади Киржача. Работы запланированы на 2023 год.
😁1