Полеты в училище 2
Для того, чтобы устроиться в авиакомпанию, от училища мне в основном нужно было пару доков: это лицензия коммерческого пилота (далее -CPL) и диплом о среднем специальном образовании с квалификацией «пилот». Что самое интересное в ФАП 147 ничего о дипломе не говорится.
Чтобы получить CPL, необходимо налетать в общей сложности (вместе с тренажером) 150 часов на двух типах: ВС с одним двигателем и на ВС с двумя. По ходу выполнения программы с 2018 года после 45 часов и сдачи ебанутого теста в Росавиации, выдают лицензию «частного пилота» или PPL - мечту многих, зазнобу великих романтиков. Без получения этой лицензии продолжение программы «коммерческого пилота» невозможно.
Волею судеб, я вылетал 45 часов примерно за 4 месяца и это было еще быстро. Полностью программу по однодвигательному ВС я закончил за полгода, это 105 часов, не считая тренажа. На двухдвигательный тип я переучивался и ждал полетов около года. Поскольку сейчас обстановка меняется в лучшую сторону, я ожидаю, что вся программа будет вылетываться еще быстрее, так что не ссыте.
Дорогой читатель, я прошу меня простить, но как я уже говорил, я не смог испытать чувства благоговения при производстве полетов в стенах училища.
Этому есть две причины: на момент поступления в училище у меня уже было порядка 45 часов налета на С172, вторая причина - это непрекращающаяся ебля по всем направлениям: за ведение никому не нужной тетради; отрывающие от полетов наряды по доставке сыра и колбасы на поле; срывы ночных полетов из-за того, что РП забыл подать заявку; за фуражку вместо ушанки; за ушанку вместо фуражки; ну, и прочие гормональные оказии командного состава, которому я искренне желаю, дай бог здоровья, так как эти срывы были продиктованы какофонией свыше.
Несмотря на то, что я сказал выше, эскадрилья, в которой я состоял была самой лучшей в училище. Когда я летал очередную проверку в смену другой эскадрильи, я был удивлен не соблюдением фразеологии и руководству полетами. Ну, это я так, похвастаться.
Да, забыл сказать: полеты производяться в три смены. Первая половина дня (медосмотр с 06.20 Мск), вторая половина дня (с 13.00) и ночная (это с 18.00) - время даю примерно, так как не особо уже помню.
Мне нравилось летать в первую, так как я люблю вставать рано, а после полетов ты уже свободен в районе 13-14. Можно и спортом позаниматься и поспать. Во вторую смену я был свободен около 19, разбор полетов на следующий день в часов в 9 утра. Короче, не выгодно.
Разбор полетов - это время после полетов, в которое обсуждаются ошибки, даются пиздюли инструктором и на основании вышеперечисленного заполняется леная книжка.
Далее заключительная часть про полеты, а пока пик релейтед.
Для того, чтобы устроиться в авиакомпанию, от училища мне в основном нужно было пару доков: это лицензия коммерческого пилота (далее -CPL) и диплом о среднем специальном образовании с квалификацией «пилот». Что самое интересное в ФАП 147 ничего о дипломе не говорится.
Чтобы получить CPL, необходимо налетать в общей сложности (вместе с тренажером) 150 часов на двух типах: ВС с одним двигателем и на ВС с двумя. По ходу выполнения программы с 2018 года после 45 часов и сдачи ебанутого теста в Росавиации, выдают лицензию «частного пилота» или PPL - мечту многих, зазнобу великих романтиков. Без получения этой лицензии продолжение программы «коммерческого пилота» невозможно.
Волею судеб, я вылетал 45 часов примерно за 4 месяца и это было еще быстро. Полностью программу по однодвигательному ВС я закончил за полгода, это 105 часов, не считая тренажа. На двухдвигательный тип я переучивался и ждал полетов около года. Поскольку сейчас обстановка меняется в лучшую сторону, я ожидаю, что вся программа будет вылетываться еще быстрее, так что не ссыте.
Дорогой читатель, я прошу меня простить, но как я уже говорил, я не смог испытать чувства благоговения при производстве полетов в стенах училища.
Этому есть две причины: на момент поступления в училище у меня уже было порядка 45 часов налета на С172, вторая причина - это непрекращающаяся ебля по всем направлениям: за ведение никому не нужной тетради; отрывающие от полетов наряды по доставке сыра и колбасы на поле; срывы ночных полетов из-за того, что РП забыл подать заявку; за фуражку вместо ушанки; за ушанку вместо фуражки; ну, и прочие гормональные оказии командного состава, которому я искренне желаю, дай бог здоровья, так как эти срывы были продиктованы какофонией свыше.
Несмотря на то, что я сказал выше, эскадрилья, в которой я состоял была самой лучшей в училище. Когда я летал очередную проверку в смену другой эскадрильи, я был удивлен не соблюдением фразеологии и руководству полетами. Ну, это я так, похвастаться.
Да, забыл сказать: полеты производяться в три смены. Первая половина дня (медосмотр с 06.20 Мск), вторая половина дня (с 13.00) и ночная (это с 18.00) - время даю примерно, так как не особо уже помню.
Мне нравилось летать в первую, так как я люблю вставать рано, а после полетов ты уже свободен в районе 13-14. Можно и спортом позаниматься и поспать. Во вторую смену я был свободен около 19, разбор полетов на следующий день в часов в 9 утра. Короче, не выгодно.
Разбор полетов - это время после полетов, в которое обсуждаются ошибки, даются пиздюли инструктором и на основании вышеперечисленного заполняется леная книжка.
Далее заключительная часть про полеты, а пока пик релейтед.
Нас тут внезапно стало овер 300, поэтому всем значок срочно!
Жду обратной связи и пожеланий, о чем рассказать и показать - @luftpost_bot.
Всем спасибо!
Жду обратной связи и пожеланий, о чем рассказать и показать - @luftpost_bot.
Всем спасибо!
Полеты в училище 3
Сами полеты делятся на полеты с пинстром и самостоятельные.
С пинстром - это с пилотом инструктором, с человеком, который закладывает в тебя первоначальный навык. Желательно, чтобы пинстр любил процедуры. Это совет ;)
Самостоятельно - это означает один в кабине. До 2018 года это требование 147 ФАПа нарушалось с рвением и выдумкой: к подошедшему на самостоятельный вылет курсанту подсаживался более сильный курсант с налетом побольше. Авиационные начальники писали письма в Росавиацию и чуть ли не петиции на Change.org создавали (ирония), слезно моля не оставлять курсанта одного в кабине.
Дело в том, что это СТАНДАРТ Международной Организации Гражданской Авиации - ICAO, и этот стандарт необходимо блюсти: мы подписались.
На мой взгляд, тема со сложностью в освоении самолета первоначального обучения типа Cessna 172 с двумя подкосами и трапецевидным крылом, слишком сакрализирована. Я видел видео, где 16 летняя девочка одна в кабине летает по кругу и все ок. У нас в эскадрилье вылетели все самостоятельно. Возможно, в другой, были подсадные, но мне доподлинно не известно.
Короче, долго можно рассуждать про страхи людей с дубами на козырьке, но факт: отпускают нехотя, редко и, так называемые, «САМы» - на вес золота.
Полеты делятся еще так:
Полет по кругу визуально/по схеме - это отработка взлета/посадки
Полет в зону - это взлет, курс на «зону» , которая обусловлена некими ориентирами типа деревень или их остова. В зоне отрабатываются развороты, спирали и крены. Ну, в некоторых случаях - горки, за которые могут отчислить, если вы снимаете «эффект невесомости» на видео и выкладываете это в одноклассники, где это лайкает комендантша общаги, а потом это видит зам. Директора по летной подготовке ;)
Полет по маршруту - это долгое упражнение с полетом по нескольким поворотным пунктам с расчетом всего мыслимого и не очень по НЛ-10, со снятием пеленгов, контролю пути по карте и так далее.
Как правило, на САМы по м-ту сажаются курсанты на место второго пилота, так как одному час-два лететь скучно. Но это уже потом, по началу в кайф и одному, поэтому надо убедить пинстра своими знаниями, что ты долетишь.
Я по этой главе написал вроде бы все, но мог что-то упустить, а скорее всего упустил.
Вы задавайте вопросы или что там у ваc - я отвечу, не стесняйтес - @luftpost_bot
Далее в программе: как приезжают авиакомпании и какая презентация у S7.
Сами полеты делятся на полеты с пинстром и самостоятельные.
С пинстром - это с пилотом инструктором, с человеком, который закладывает в тебя первоначальный навык. Желательно, чтобы пинстр любил процедуры. Это совет ;)
Самостоятельно - это означает один в кабине. До 2018 года это требование 147 ФАПа нарушалось с рвением и выдумкой: к подошедшему на самостоятельный вылет курсанту подсаживался более сильный курсант с налетом побольше. Авиационные начальники писали письма в Росавиацию и чуть ли не петиции на Change.org создавали (ирония), слезно моля не оставлять курсанта одного в кабине.
Дело в том, что это СТАНДАРТ Международной Организации Гражданской Авиации - ICAO, и этот стандарт необходимо блюсти: мы подписались.
На мой взгляд, тема со сложностью в освоении самолета первоначального обучения типа Cessna 172 с двумя подкосами и трапецевидным крылом, слишком сакрализирована. Я видел видео, где 16 летняя девочка одна в кабине летает по кругу и все ок. У нас в эскадрилье вылетели все самостоятельно. Возможно, в другой, были подсадные, но мне доподлинно не известно.
Короче, долго можно рассуждать про страхи людей с дубами на козырьке, но факт: отпускают нехотя, редко и, так называемые, «САМы» - на вес золота.
Полеты делятся еще так:
Полет по кругу визуально/по схеме - это отработка взлета/посадки
Полет в зону - это взлет, курс на «зону» , которая обусловлена некими ориентирами типа деревень или их остова. В зоне отрабатываются развороты, спирали и крены. Ну, в некоторых случаях - горки, за которые могут отчислить, если вы снимаете «эффект невесомости» на видео и выкладываете это в одноклассники, где это лайкает комендантша общаги, а потом это видит зам. Директора по летной подготовке ;)
Полет по маршруту - это долгое упражнение с полетом по нескольким поворотным пунктам с расчетом всего мыслимого и не очень по НЛ-10, со снятием пеленгов, контролю пути по карте и так далее.
Как правило, на САМы по м-ту сажаются курсанты на место второго пилота, так как одному час-два лететь скучно. Но это уже потом, по началу в кайф и одному, поэтому надо убедить пинстра своими знаниями, что ты долетишь.
Я по этой главе написал вроде бы все, но мог что-то упустить, а скорее всего упустил.
Вы задавайте вопросы или что там у ваc - я отвечу, не стесняйтес - @luftpost_bot
Далее в программе: как приезжают авиакомпании и какая презентация у S7.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Solo 16-летней девочки на Stinson (схема планера похожа на С172)
❤5
Экстерьер выпускного типа DA-42, два двигателя, убирающиеся шасси, тормозной парашют только как опция у курсанта. К слову, ВС ангарного храненения, но всем похуй. Очень часто стоит на плановом ТО.
Интерьер DA-42, сигнализация Starline как опция, авиагоризонт завален, извините.
Фотки присланы подписчиками, будущими и действующими отличниками Аэрофлота, разумеется.
Пока что значки все разобрали те, кто подписал отрасль на эту хуету, но как сдадут - сразу высылаю. Всем мир!
Фотки присланы подписчиками, будущими и действующими отличниками Аэрофлота, разумеется.
Пока что значки все разобрали те, кто подписал отрасль на эту хуету, но как сдадут - сразу высылаю. Всем мир!
Слава богу, ты пришел
Перед началом этой главы, я хочу сказать, что авиаперевозки - это сложно от слова пиздец. Я писал курсовую по экономике отрасли и у меня не 5. Я никого не хочу оскорбить или умалить чьих-то достоинств, но хочу рассказать, как это выглядит с точки зрения курсанта.
До 2017 года авиакомпании страны, даже самые лучшие, могли себе позволить смотреть на курсанта, как на говно. Но поскольку развитие отрасли идет по синусоидальному графику, на его пике некоторые авиакомпании смотрят на курсанта, как на говно уже украдкой. Я позволяю себе так иронизировать не потому что считаю, что мне все должны, а потому что это, увы, факт, который я увидел собственными глазами.
Вообще, по моим наблюдениям, авиаторы, выросшие в технологическую эру - это гипертрофированные романтики и ревнивцы, этакие Мавры, которые готовы душить не Дездемону (профессию), а ее любовников (других авиаторов). Я специально применил достаточно высокопарное сравнение для того, что бы авиаторы тех времен не особо обижались, потому что сравнение своего рода романтическое ;)
Ну, это как, например, у вас есть любимый сериал, который вы смотрите еще с тех пор, как он был только книгой, а кто-то в компании начинает рассказывать о нем, но поверхностно, без глубокого чувства сюжетной линии, а вы начинаете злиться, типа, да он ничего не понимает. Было такое? Ну, менее романтичное сравнение.
Я проиллюстрирую свои умозаключения двумя студенческими миниатюрами, которые основаны на реальных событиях. Студенческие они, потому что там участвует студент (курсант).
СТЭМ 1
В авиакомпанию на собеседование приходит выпускник училища (на дворе 2015/2016). В прошлом - состоявшийся инженер, с фундаментальными техническими знаниями в области ракетостроения, а в том настоящем - выпускник летного училища, причем с отличием. На собеседовании с ним решает поговорить седовласый и очень опытный пилот не на тему кривых Жуковского и прямых Можайского, а на тему, кто курсант по жизни. Как писал, Ершов, царствие ему небесное, а как летает, а что за человек.
В разговоре выясняется, что бывший курсант уже получил высшее образование, имел опыт работы в КБ, где решил связать свою жизнь с авиацией и под 30 лет, закончив училище, предстал перед матерым воздушным волком, де возьмите в профессию.
Короче, невменько ему транслирует пассаж, мол, привет, ты что охуел? И сразу же пак вопросов на тему «а почему сразу не пошел в авиацию в 12 лет?» и «узнал, что платят, поэтому за деньгами пришел?». Стоит ли говорить, что соискатель у этого HR, ответить на вопросы не успел, так как отвечал на них сам автор вопросов.
Перед вторым СТЭМом я сделаю небольшое отступление и расскажу, что было в 2017/2018:
Авикомпании начали нуждаться. Кто-то заказал новые суда, а кого-то начали покидать пилоты в поисках лучшей жизни. А поскольку в училищах задержки - в кадрах дефицит.
В связи с этим всем по училищам начинает ездить руководство авиакомпаний для того, чтобы обратить на свою сторону курсантов и рассказать о себе. Надо сказать, что это было грамотное командирское решение, так как после нескольких лет перекати-поля на рынке труда, курсанты, поступившие в училище, понятия не имели о своей судьбе после него, за исключением тех, у кого батя в небе, разумеется.
Продолжение следует
Перед началом этой главы, я хочу сказать, что авиаперевозки - это сложно от слова пиздец. Я писал курсовую по экономике отрасли и у меня не 5. Я никого не хочу оскорбить или умалить чьих-то достоинств, но хочу рассказать, как это выглядит с точки зрения курсанта.
До 2017 года авиакомпании страны, даже самые лучшие, могли себе позволить смотреть на курсанта, как на говно. Но поскольку развитие отрасли идет по синусоидальному графику, на его пике некоторые авиакомпании смотрят на курсанта, как на говно уже украдкой. Я позволяю себе так иронизировать не потому что считаю, что мне все должны, а потому что это, увы, факт, который я увидел собственными глазами.
Вообще, по моим наблюдениям, авиаторы, выросшие в технологическую эру - это гипертрофированные романтики и ревнивцы, этакие Мавры, которые готовы душить не Дездемону (профессию), а ее любовников (других авиаторов). Я специально применил достаточно высокопарное сравнение для того, что бы авиаторы тех времен не особо обижались, потому что сравнение своего рода романтическое ;)
Ну, это как, например, у вас есть любимый сериал, который вы смотрите еще с тех пор, как он был только книгой, а кто-то в компании начинает рассказывать о нем, но поверхностно, без глубокого чувства сюжетной линии, а вы начинаете злиться, типа, да он ничего не понимает. Было такое? Ну, менее романтичное сравнение.
Я проиллюстрирую свои умозаключения двумя студенческими миниатюрами, которые основаны на реальных событиях. Студенческие они, потому что там участвует студент (курсант).
СТЭМ 1
В авиакомпанию на собеседование приходит выпускник училища (на дворе 2015/2016). В прошлом - состоявшийся инженер, с фундаментальными техническими знаниями в области ракетостроения, а в том настоящем - выпускник летного училища, причем с отличием. На собеседовании с ним решает поговорить седовласый и очень опытный пилот не на тему кривых Жуковского и прямых Можайского, а на тему, кто курсант по жизни. Как писал, Ершов, царствие ему небесное, а как летает, а что за человек.
В разговоре выясняется, что бывший курсант уже получил высшее образование, имел опыт работы в КБ, где решил связать свою жизнь с авиацией и под 30 лет, закончив училище, предстал перед матерым воздушным волком, де возьмите в профессию.
Короче, невменько ему транслирует пассаж, мол, привет, ты что охуел? И сразу же пак вопросов на тему «а почему сразу не пошел в авиацию в 12 лет?» и «узнал, что платят, поэтому за деньгами пришел?». Стоит ли говорить, что соискатель у этого HR, ответить на вопросы не успел, так как отвечал на них сам автор вопросов.
Перед вторым СТЭМом я сделаю небольшое отступление и расскажу, что было в 2017/2018:
Авикомпании начали нуждаться. Кто-то заказал новые суда, а кого-то начали покидать пилоты в поисках лучшей жизни. А поскольку в училищах задержки - в кадрах дефицит.
В связи с этим всем по училищам начинает ездить руководство авиакомпаний для того, чтобы обратить на свою сторону курсантов и рассказать о себе. Надо сказать, что это было грамотное командирское решение, так как после нескольких лет перекати-поля на рынке труда, курсанты, поступившие в училище, понятия не имели о своей судьбе после него, за исключением тех, у кого батя в небе, разумеется.
Продолжение следует