Пока у нас есть небольшой перерыв между заездами Формулы 1, 2,3, 4 😊 IndyCar и прочего, а многие сезоны и вовсе пока еще не стартовали, хочу показать и рассказать вам про одну очень интересную гоночную трассу, построенную еще в 1907 году, где не просто проходили гонки, а где ставили рекорды скорости. К сожалению, она уже давно заброшена, и в наши дни сохранились лишь фрагменты этого уникального трека. Речь идет о трассе Брукландс.
(Три фото из представленных - мои, остальные из просторов инета).
(Три фото из представленных - мои, остальные из просторов инета).
Гоночная трасса Брукландс
Гоночная трасса Брукландс – одно из уникальнейших мест на планете, связанное с автоспортом и частично сохранившееся до наших дней. Брукландс стал первым автодромом в мире, специально созданным для автогонок, а построил его в 1907 году британский предприниматель Хью Лок-Кинг в Сюррее, недалеко от Лондона. Основной причиной появления такого автодрома стало ограничение скорости на британских дорогах в 20 миль/час, что делало невозможным проведение популярных в Европе и особенно во Франции так называемых линейных гонок по дорогам общего пользования. Лок-Кинг был большим поклонником автогонок, считал, что они помогают развивать автомобильную промышленность и переживал, что Британия существенно отстает в этом вопросе от Франции и Италии.
Как и большинство гоночных трасс того времени, Брукландс по форме был похож на неправильный овал и состоял из двух прямых и двух виражей, отличавшихся значительным бэнкингом. С одной стороны был расположен вираж «Байфлит-бэнкинг» с радиусом 472 метра и высотой 6 метров, с другой – «Мемберс бэнкинг», меньший по радиусу и длине (305 метров), но куда более высокий (9 метров и угол наклона доходил до 63 градусов). При этом ширина трассы составляла от 15 до 30 метров. Инженерный расчет был очень точным и простым: благодаря такому профилю поворотов автомобили могли держать скорость в пределах 110 км/ч без интенсивного торможения.
Длина неправильного овала трассы Брукландс составляла 4430 метров, он занимал 136 гектаров земли, но одной из самых интересных его особенностей была небольшая речка Вей, пересекавшая территорию автодрома под одним из виражей, так что зрители могли наблюдать за гонками и с лодок.
В Брукландс проходили национальные Гран-при Великобритании, а позднее и 500-мильные гонки на призы Британского клуба автогонщиков. Что касается Bentley, они установили здесь несколько рекордов и принимали участие в Гран-при; здесь же начинал свою гоночную карьеру Генри Биркин – один из знаменитых Бентли Бойз. В честь этого трека была названа одна из моделей Bentley – Bentley Brooklands.
В 1939 году на треке прошла последняя гонка, и он был закрыт. Построенный здесь же аэродром потихоньку отвоевывал территории, здесь располагались ангары и другие помещения. Здесь же сейчас расположен Музей Брукландс.
Наверное, это неудивительно, что бетонные виражи трека сохранились до наших дней, хотя прошло уже 112 лет. Это грандиозное сооружение, заросшее деревьями, кустарниками и травой, с потрескавшимся покрытием до сих пор производит совершенно потрясающее впечатление – ничуть не меньшее, чем бэнкинг в Монце или на японской трассе Фудзи.
Что же поражает на самом деле, так это те рекорды, которые устанавливались на этой трассе в те времена, когда на свете еще и в помине не было наших бабушек и дедушек. В 1907 году, через 11 дней после открытия, на автодроме состоялось первое автогоночное мероприятие: 24-х часовой заезд на рекорд скорости и дистанции. Британец Селвин Эдж на автомобиле Napier 804 проехал 2 545,56 км со средней скоростью 106 км/ч и побил предыдущий рекорд в 1 764,142 км, установленный в 1905 году в Индианаполисе. Только представьте – в 1907 году средняя скорость за 24-часовой промежуток составила сто шесть километров в час! На автомобиле, больше похожем на карету, без крыши, ремней безопасности и сидениями, напоминавшими диван, автомобиле, который нужно было заправлять, разгонять и иногда тормозить. Немыслимо.
Гоночная трасса Брукландс – одно из уникальнейших мест на планете, связанное с автоспортом и частично сохранившееся до наших дней. Брукландс стал первым автодромом в мире, специально созданным для автогонок, а построил его в 1907 году британский предприниматель Хью Лок-Кинг в Сюррее, недалеко от Лондона. Основной причиной появления такого автодрома стало ограничение скорости на британских дорогах в 20 миль/час, что делало невозможным проведение популярных в Европе и особенно во Франции так называемых линейных гонок по дорогам общего пользования. Лок-Кинг был большим поклонником автогонок, считал, что они помогают развивать автомобильную промышленность и переживал, что Британия существенно отстает в этом вопросе от Франции и Италии.
Как и большинство гоночных трасс того времени, Брукландс по форме был похож на неправильный овал и состоял из двух прямых и двух виражей, отличавшихся значительным бэнкингом. С одной стороны был расположен вираж «Байфлит-бэнкинг» с радиусом 472 метра и высотой 6 метров, с другой – «Мемберс бэнкинг», меньший по радиусу и длине (305 метров), но куда более высокий (9 метров и угол наклона доходил до 63 градусов). При этом ширина трассы составляла от 15 до 30 метров. Инженерный расчет был очень точным и простым: благодаря такому профилю поворотов автомобили могли держать скорость в пределах 110 км/ч без интенсивного торможения.
Длина неправильного овала трассы Брукландс составляла 4430 метров, он занимал 136 гектаров земли, но одной из самых интересных его особенностей была небольшая речка Вей, пересекавшая территорию автодрома под одним из виражей, так что зрители могли наблюдать за гонками и с лодок.
В Брукландс проходили национальные Гран-при Великобритании, а позднее и 500-мильные гонки на призы Британского клуба автогонщиков. Что касается Bentley, они установили здесь несколько рекордов и принимали участие в Гран-при; здесь же начинал свою гоночную карьеру Генри Биркин – один из знаменитых Бентли Бойз. В честь этого трека была названа одна из моделей Bentley – Bentley Brooklands.
В 1939 году на треке прошла последняя гонка, и он был закрыт. Построенный здесь же аэродром потихоньку отвоевывал территории, здесь располагались ангары и другие помещения. Здесь же сейчас расположен Музей Брукландс.
Наверное, это неудивительно, что бетонные виражи трека сохранились до наших дней, хотя прошло уже 112 лет. Это грандиозное сооружение, заросшее деревьями, кустарниками и травой, с потрескавшимся покрытием до сих пор производит совершенно потрясающее впечатление – ничуть не меньшее, чем бэнкинг в Монце или на японской трассе Фудзи.
Что же поражает на самом деле, так это те рекорды, которые устанавливались на этой трассе в те времена, когда на свете еще и в помине не было наших бабушек и дедушек. В 1907 году, через 11 дней после открытия, на автодроме состоялось первое автогоночное мероприятие: 24-х часовой заезд на рекорд скорости и дистанции. Британец Селвин Эдж на автомобиле Napier 804 проехал 2 545,56 км со средней скоростью 106 км/ч и побил предыдущий рекорд в 1 764,142 км, установленный в 1905 году в Индианаполисе. Только представьте – в 1907 году средняя скорость за 24-часовой промежуток составила сто шесть километров в час! На автомобиле, больше похожем на карету, без крыши, ремней безопасности и сидениями, напоминавшими диван, автомобиле, который нужно было заправлять, разгонять и иногда тормозить. Немыслимо.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Старт в стиле Ле-Ман❗️на фестивале квадриков Penza Mud Fest 2022.
Каждый развлекается так, как ему нравится, но есть какие-то вещи, которые я не могу понять, как бы ни старалась 🙂
Видео канала ATV news
Каждый развлекается так, как ему нравится, но есть какие-то вещи, которые я не могу понять, как бы ни старалась 🙂
Видео канала ATV news
Индианаполис 1950, Чемпионат мира FIA среди гонщиков.
Удивительная штука: в далеком 1950 году в рамках календаря Чемпионата мира FIA среди пилотов состоялось всего семь Гран-при. Это было более 70 лет тому назад, но четыре автодрома из этих семи до сих пор принимают Формулу 1, а еще один также остается действующим, но на данный момент без F1.
И лишь две трассы навсегда ушли из календаря.
Сделала обзор трех из этих семи Гран-при и трасс первого сезона, и в открывающей публикации немного рассказываю про то, что происходило в 1950 году вообще, и как прошла гонка в Индианаполисе.
https://telegra.ph/Tri-Gran-pri-1950-goda-kotoryh-bolshe-net-v-kalendare-F1-CHast-1-Indianapolis-04-18
Удивительная штука: в далеком 1950 году в рамках календаря Чемпионата мира FIA среди пилотов состоялось всего семь Гран-при. Это было более 70 лет тому назад, но четыре автодрома из этих семи до сих пор принимают Формулу 1, а еще один также остается действующим, но на данный момент без F1.
И лишь две трассы навсегда ушли из календаря.
Сделала обзор трех из этих семи Гран-при и трасс первого сезона, и в открывающей публикации немного рассказываю про то, что происходило в 1950 году вообще, и как прошла гонка в Индианаполисе.
https://telegra.ph/Tri-Gran-pri-1950-goda-kotoryh-bolshe-net-v-kalendare-F1-CHast-1-Indianapolis-04-18
Telegraph
Три Гран-при 1950 года, которых больше нет в календаре Ф1. Часть 1. Индианаполис.
В связи со слухами относительно возможного ухода из календаря Формулы 1 Гран-при Монако я решила вспомнить историю прошлых лет и рассказать про несколько трасс, где проходили первые Гран-при чемпионата мира FIA среди гонщиков 1950 года. Сезона, который во…
НАСЧЕТ ГИПОТЕТИЧЕСКОГО ПРИХОДА PORSCHE И VOLKSWAGEN В ФОРМУЛУ 1 ИЛИ СТАРЫЕ ПЕСНИ О ГЛАВНОМ
На глаза попалась новость аж от середины лета 2011 года, в которой глава автоспортивного подразделения "Фольксвагена” Вольфган Дюрхаймер рассказывает о том, как через семь лет VW наметил себе приход в Формулу 1. Три года спустя Audi даже предприняла следующий шаг – наняла Стефано Доменикале, чтобы тот изучил возможности такого проекта.
Потом выяснилось, что главным препятствием для появления немецкого концерна в Ф1 является… личная неприязнь Фердинанда Пьеха к Берни Экклстоуну, так что событие решили отложить. Начиная с прошлого года формульный мир опять бурлит новостями о присоединении концерна AG к Формуле 1, и с того момента уже было назначено и прошло несколько дедлайнов для принятия решения и подписания контрактов.
Но не все так просто. Уже имеющиеся в Ф1 мотористы не слишком радуются такому событию, т.к. подозревают, что вновь прибывшие конкуренты получат слишком много преференций, особенно сейчас на фоне заморозки работ над силовыми установками. Причем, похоже, радости от этого не испытывают не только Mercedes, Ferrari и Renault, но и Honda тоже.
Но давайте вспомним, что же произошло, что вновь всколыхнуло Audi и Porsche в их желании прийти в Ф1? Допустим, что потенциально они никогда и не отказывались от проекта участия в Формуле1, но новая активная фаза началась ПОСЛЕ ТОГО, как Honda сообщила Red Bull о том, что уходит из Ф1. Как мы помним, у Хельмута Марко тогда случилась настоящая истерика, и он угрожал, что Red Bull вообще уйдет из Ф1 и прихватит с собой Alpha Tauri. Марко выдвинул много требований, которые так или иначе были удовлетворены, но в целом похоже на то, что именно Марко инициировал новый виток переговоров с концерном AG. Ну а потом Honda сказала, что она в принципе ушла, но не ушла и продолжит работать с моторами для Red Bull.
Сейчас появилась очередная порция слухов, что после титула Макса Ферстаппена в прошлом году Honda решила вернуться и опять ведет переговоры с Red Bull. А Red Bull ждет, кто предложит им лучше условия – Honda или Porsche. Кстати, Honda по-тихому перенесла все работы с силовыми установками вновь к себе на заводы в Сакуру с новой базы Red Bull Powertrains в Милтон-Кинс. Говорят, что одной из главных причин тому стали опасения, что если Red Bull заключит контракт с Porsche, то и все секреты Honda достанутся им в наследство. Кстати, встает вопрос, чем сейчас занимаются те инженеры-мотористы, которых перекупил Red Bull, в том числе у Mercedes, и не просятся ли они «домой»?
Таким образом, у нас появился некий «любовный треугольник», где Red Bull как некая дорогая женщина ищет, где повыгоднее.
Параллельно с этим McLaren отказался заключать контракт с Audi, решив, что Mercedes им традиционно нравится больше, а Audi не слишком заинтересованы в сделках с отстающими командами.
В общем, вариант, когда AG вновь отложат свое появление в Формуле 1, вполне и вполне возможен. И чем дольше не происходит финальных сделок, тем больше шансов, что все останется по-прежнему.
На глаза попалась новость аж от середины лета 2011 года, в которой глава автоспортивного подразделения "Фольксвагена” Вольфган Дюрхаймер рассказывает о том, как через семь лет VW наметил себе приход в Формулу 1. Три года спустя Audi даже предприняла следующий шаг – наняла Стефано Доменикале, чтобы тот изучил возможности такого проекта.
Потом выяснилось, что главным препятствием для появления немецкого концерна в Ф1 является… личная неприязнь Фердинанда Пьеха к Берни Экклстоуну, так что событие решили отложить. Начиная с прошлого года формульный мир опять бурлит новостями о присоединении концерна AG к Формуле 1, и с того момента уже было назначено и прошло несколько дедлайнов для принятия решения и подписания контрактов.
Но не все так просто. Уже имеющиеся в Ф1 мотористы не слишком радуются такому событию, т.к. подозревают, что вновь прибывшие конкуренты получат слишком много преференций, особенно сейчас на фоне заморозки работ над силовыми установками. Причем, похоже, радости от этого не испытывают не только Mercedes, Ferrari и Renault, но и Honda тоже.
Но давайте вспомним, что же произошло, что вновь всколыхнуло Audi и Porsche в их желании прийти в Ф1? Допустим, что потенциально они никогда и не отказывались от проекта участия в Формуле1, но новая активная фаза началась ПОСЛЕ ТОГО, как Honda сообщила Red Bull о том, что уходит из Ф1. Как мы помним, у Хельмута Марко тогда случилась настоящая истерика, и он угрожал, что Red Bull вообще уйдет из Ф1 и прихватит с собой Alpha Tauri. Марко выдвинул много требований, которые так или иначе были удовлетворены, но в целом похоже на то, что именно Марко инициировал новый виток переговоров с концерном AG. Ну а потом Honda сказала, что она в принципе ушла, но не ушла и продолжит работать с моторами для Red Bull.
Сейчас появилась очередная порция слухов, что после титула Макса Ферстаппена в прошлом году Honda решила вернуться и опять ведет переговоры с Red Bull. А Red Bull ждет, кто предложит им лучше условия – Honda или Porsche. Кстати, Honda по-тихому перенесла все работы с силовыми установками вновь к себе на заводы в Сакуру с новой базы Red Bull Powertrains в Милтон-Кинс. Говорят, что одной из главных причин тому стали опасения, что если Red Bull заключит контракт с Porsche, то и все секреты Honda достанутся им в наследство. Кстати, встает вопрос, чем сейчас занимаются те инженеры-мотористы, которых перекупил Red Bull, в том числе у Mercedes, и не просятся ли они «домой»?
Таким образом, у нас появился некий «любовный треугольник», где Red Bull как некая дорогая женщина ищет, где повыгоднее.
Параллельно с этим McLaren отказался заключать контракт с Audi, решив, что Mercedes им традиционно нравится больше, а Audi не слишком заинтересованы в сделках с отстающими командами.
В общем, вариант, когда AG вновь отложат свое появление в Формуле 1, вполне и вполне возможен. И чем дольше не происходит финальных сделок, тем больше шансов, что все останется по-прежнему.
У меня к вам важный вопрос!
В какое время в течение дня вы заходите в соц.сети, чтобы почитать, что пишут. Меня, конечно же, интересует прежде всего мой канал: задумалась, когда для вас лучше вешать новые публикации.
Выбрать можно несколько ответов.
В какое время в течение дня вы заходите в соц.сети, чтобы почитать, что пишут. Меня, конечно же, интересует прежде всего мой канал: задумалась, когда для вас лучше вешать новые публикации.
Выбрать можно несколько ответов.
Anonymous Poll
19%
Утром за рабочим завтраком (до 10 утра)
10%
Утром за ленивым (вторым) завтраком (10-12 утра)
15%
В обеденный перерыв (13-15 часов)
14%
Вечером по дороге домой (после 18.00)
26%
Вечером на сон грядущий (после 21.00)
64%
Регулярно читаю, когда есть время
2%
Другое (и тогда напишите свой вариант)
Три Гран-при 1950 года, которых больше нет в календаре Ф1. Часть 2. Бремгартен, Швейцария
Ну, раз большинство высказалось за прочтение материалов в свободное время либо после 21.00, вот вам вторая часть обзора исторических Гран-при, которых больше нет в календаре Формулы 1.
Здесь речь пойдет о гран-при Швейцарии и дорожной трассе Бремгартен в северных окрестностях Берна.
https://telegra.ph/Tri-Gran-pri-1950-goda-kotoryh-bolshe-net-v-kalendare-F1-CHast-2-Bremgarten-SHvejcariya-04-18
Ну, раз большинство высказалось за прочтение материалов в свободное время либо после 21.00, вот вам вторая часть обзора исторических Гран-при, которых больше нет в календаре Формулы 1.
Здесь речь пойдет о гран-при Швейцарии и дорожной трассе Бремгартен в северных окрестностях Берна.
https://telegra.ph/Tri-Gran-pri-1950-goda-kotoryh-bolshe-net-v-kalendare-F1-CHast-2-Bremgarten-SHvejcariya-04-18
Telegraph
Три Гран-при 1950 года, которых больше нет в календаре Ф1. Часть 2. Бремгартен, Швейцария
Maria Melnikova Швейцарский Бремгартен был закрыт в 1955 году, и связано это было прежде всего с запретом в Швейцарии кольцевых гонок после страшнейшей аварии Пьера Левега в Ле-Мане. Любопытный факт: в 1982 году прошел Гран-при Швейцарии, однако состоялся…
Переводила сейчас материал для Drom.ru про самые нестандартные гоночные стратегии в Формуле 1, приведшие к успеху в гонке, и на одном из фото были изображены машины 2010 года. Боже, насколько же они были уродливы 🙈
P.S. Материал потом выложу, интересный))
P.S. Материал потом выложу, интересный))
На сон грядущий хочу сказать вам всем спасибо: за то, что читаете и комментируете!
С 1го марта число моих подписчиков увеличилось почти втрое, и это очень крутой показатель ❤. Это значит, что вам интересно то, что и как я пишу. Открою вам секрет: а мне нравится вести канал 🙂 Для меня это радость, и в моих планах нет собирать донаты или делать подписку платной.
Но за каждый ваш лайк я всегда буду благодарна. Ведь это означает, что вы прочли и получили удовольствие и пользу 👍
С 1го марта число моих подписчиков увеличилось почти втрое, и это очень крутой показатель ❤. Это значит, что вам интересно то, что и как я пишу. Открою вам секрет: а мне нравится вести канал 🙂 Для меня это радость, и в моих планах нет собирать донаты или делать подписку платной.
Но за каждый ваш лайк я всегда буду благодарна. Ведь это означает, что вы прочли и получили удовольствие и пользу 👍
Ну вот, рассказ про три исторические трассы сезона 1950 завершается историей Реймса.
Интересно, что и сейчас, проехав по шоссе D72, можно увидеть элементы инфраструктуры этого временного автодрома: боксы и трибуны и еще некоторые сооружения в паддоке. Грустное зрелище.
https://telegra.ph/Tri-Gran-pri-1950-goda-kotoryh-bolshe-net-v-kalendare-F1-CHast-3-Rejms-Franciya-04-19
Интересно, что и сейчас, проехав по шоссе D72, можно увидеть элементы инфраструктуры этого временного автодрома: боксы и трибуны и еще некоторые сооружения в паддоке. Грустное зрелище.
https://telegra.ph/Tri-Gran-pri-1950-goda-kotoryh-bolshe-net-v-kalendare-F1-CHast-3-Rejms-Franciya-04-19
Telegraph
Три Гран-при 1950 года, которых больше нет в календаре Ф1. Часть 3. Реймс, Франция
Maria Melnikova Шестой этап сезона 1950 года. Гран-при Франции, Реймс Французский Реймс принимал в 1950 году шестой этап чемпионата. 2 июля запомнился в тот год крайне жаркой и засушливой погодой.
Сергей Сироткин рассказал каналу SMP Racing о том, насколько активно пилот Ф1 участвует в разработке стратегии на гонку:
"Без одобрения со стороны пилота ничего не происходит. Но надо понимать, что инженеры (в том числе на базе) видят гораздо больше данных, чем пилот. Поэтому сначала команда делает некое предложение – заявляет, что по ее расчетам, она считает оптимальной вот такую стратегию.
Это предложение доводится до пилотов и их гоночных инженеров. То есть даже гоночный инженер не участвует в разработке стратегии – первый вариант ему озвучивают специальные инженеры по стратегии, которые делают все необходимые подсчеты. После чего пилот с инженером оценивают это предложение с учетом того, что происходило на трассе в пятницу или в субботу утром – а также вещей, которые не всегда получается просчитать. И одобряют предложенную схему или просят внести в нее какие-то коррективы".
"Без одобрения со стороны пилота ничего не происходит. Но надо понимать, что инженеры (в том числе на базе) видят гораздо больше данных, чем пилот. Поэтому сначала команда делает некое предложение – заявляет, что по ее расчетам, она считает оптимальной вот такую стратегию.
Это предложение доводится до пилотов и их гоночных инженеров. То есть даже гоночный инженер не участвует в разработке стратегии – первый вариант ему озвучивают специальные инженеры по стратегии, которые делают все необходимые подсчеты. После чего пилот с инженером оценивают это предложение с учетом того, что происходило на трассе в пятницу или в субботу утром – а также вещей, которые не всегда получается просчитать. И одобряют предложенную схему или просят внести в нее какие-то коррективы".