​​Участившиеся звонки журналистов со словами «Вы как там, живы?» подразумевают, что текущая турбулентная ситуация многих не пощадила. Да, экономику интенсивно штормит, но мы не меняем своих планов.

Доставили ли нам санкции трудности? Да, адаптироваться приходится, как и всем. В начале года мы планировали покупать западное оборудование, но не успели — и переориентировались на Китай. В закупке получилось даже дешевле, чем планировали первоначально.

Там же, в Китае, покупаем литиевые ячейки. Полупроводниковый кризис нас не коснулся: компоненты производим сами, если сегодня недоступен один контроллер — схемотехники меняют распиновку, заказывают новые печатные платы, и мы в течение двух-трех недель уже производим новую ревизию к другим контроллерам. Запасов хватит на тысячу машин.

Мы изначально предполагали полный цикл производства: наше шасси — от УАЗ-а, отечественное; электродвигатель, силовая, бортовая электроника, а также вспомогательные системы — собственной разработки. Собирать машины будем в Особой экономической зоне «Технополис Москва». Там сейчас активный этап создания производственных площадей, поступает первое оборудование и продолжается закупка недостающего. Активно ведем набор персонала: наш завод создаст 96 новых рабочих мест. На май запланирована пуско-наладка.

Параллельно совместно с УАЗ-ом завершаем валидационные испытания, ждем завершения сертификации нашего EVM PRO.
Продолжаем переговоры с банками и инвестиционными фондами, их интерес к проекту по-прежнему высокий.

К слову, за весну конкурентная среда стала благоприятней. Рынок нашего класса около 40 тысяч автомобилей в год — в основном, «Газели» и Ford Transit. Последние в Россию больше не поставляются (по крайней мере, напрямую), да и подорожали они как минимум на 50%.

Да, EVM PRO тоже вырос в цене. Ориентируемся на стоимость 4,5 млн рублей, но он все равно будет дешевле в эксплуатации: 8-9 рублей за 1 км пробега против 14-15 — у «Газели» или 20 — у иностранцев. Но здесь напомню, что правительство РФ пообещало каждому покупателю, приобретающему машину в кредит или лизинг, дотацию до 950 тыс. рублей до конца 2023 г.

Кстати, из хороших новостей: в Москве активно развивается сеть зарядных станций. К середине мая их число должно приблизиться к тысяче, это дает еще больше уверенности в будущем электротранспорта. 🚚

#мнениеИльяРашкин

​​С известями о том, что Аргентина и Чили остановили поставки литиевого сырья в Россию, над индустрией нависла тень дефицита. Впрочем, решения есть, и в первом приближении вижу их три.

Первое, быстрое — импорт из других стран. Второе, долгое и дорогое — освоение отечественных месторождений. Третье, перспективное — переработка литиевых батарей. Самый простой способ адаптироваться — это переориентироваться, например, на китайских поставщиков. Впрочем, стратегически верным было бы развивать все три сценария.

Так «Росатом» и «Норникель» уже заявили о намерении совместно осваивать Колмозерское месторождение лития в Мурманской области. Красноярский Химико-металлургический завод имеет виды на Завитинское месторождение в Забайкальском крае. «Газпром», Минпромторг РФ и Иркутская нефтяная компания подписали в начале февраля документы по проекту добычи лития на Ковыктинском месторождении. В Минпромторге полагают, что если компании во 2-3 кварталах этого года получат лицензию на разработку месторождений, то в течение 7-8 месяцев смогут начать добычу в формате опытно-промышленной эксплуатации.

Наконец, самым правильным с точки зрения экологии стало бы налаживание процесса переработки литий-ионных аккумуляторов. В 2025 г. в России планируется достроить завод «Русатом Гринвэй» в Дзержинске. Он будет включать 7 технологических линий для сортировки и переработки батарей различного типа, а общая производительность составит до 50 тысяч тонн в год. У такого проекта большое будущее, в том числе с экономической точки зрения. Помимо этого, Федеральный экологической оператор («Росатом») к концу 2024 году планирует ввести в эксплуатацию семь межрегиональных производственно-технических комплексов по обработке, утилизации и обезвреживанию отходов I и II классов (к которым и относятся литиевые аккумуляторы). Пока же в России переработкой аккумуляторов занимаются два предприятия — «Мегаполисресурс» в Челябинске и «НЭК» (Национальная экологическая компания) в Ярославле.

#мнениеИльяРашкин

Всех с первомаем! 🚩

Праздником весны, труда, а некогда — точнее, в Советском Союзе — и масштабных демонстраций. Кстати говоря, в СССР наша сфера — индустрия электроавтопрома — какое-то время развивалась довольно активно.

Эксперименты с электрическими железными конями начали проводить в 1948 году. Первые ласточки — отечественные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 — представляли собой компактные фургоны вагонного типа с деревянными каркасами. Заряда аккумулятора им хватало на 70 км при средней скорости 25 км/ч. Для увеличения суточного пробега был разработан специальный выпрямитель, дающий возможность подзаряжать аккумуляторные батареи от обычной городской электросети.

Расцвет экспериментального электроавтопрома пришелся на 70-е. Отдельное место в череде разработок занял грузомобиль У-131 на шасси УАЗ, собранный в 1974-м как опытный образец для автокомбината «Мосторгтранса». Было создано 5 фургонов грузоподъемностью 500 кг, для зарядки использовалось внешнее устройство, поэтому машины заряжались ночью в специальном боксе. Задействованы они были для перевозки продукции расположенного неподалеку Черкизовского мясоперерабатывающего завода.

В 1978 году в Москву привезли партию УАЗ-451МИ с зарядным устройством, смонтированным на электромобиле: это позволяло заряжать аккумуляторы в любом месте от городской электросети. В том же году этот электрогрузовик был представлен на всемирной выставке в Филадельфии, где оказался единственным работающим на переменном токе. Понять, что перед тобой электрокар, можно было только по большой надписи «Электро» по всему борту машины, а еще по «завыванию» электродвигателя — вместо урчания двигателя внутреннего сгорания. Грузоподъемность электрического уазика составляла полтонны. В 1981 году на том же шасси был создан электрогрузовик УАЗ-3801. Эта версия могла перевозить уже до 800 кг груза, развивала скорость до 70 км/ч и имела запас хода в 75 км.

Помимо Ульяновска, электромобили также разрабатывали и на других заводах СССР: в Елгаве (микроэлектробус РАФ-2207), Ереване (фургон ЕрАЗ-3734) и Тольятти (универсал ВАЗ-2801). Кстати, РАФы, доукомплектованные солнечными панелями, использовались в качестве судейских машин на Олимпиаде-80, а в 1982-м три машины ездили по Москве в качестве такси.

Впрочем, эра советских электрокаров оказалась недолгой. Развитие электромобилей стало постепенно угасать во время перестройки по причине прекращения финансирования.

#мнениеИльяРашкин

​​Кадры решают всё!

Как оказалось, в начале мая этой крылатой фразе исполнилось 87 лет, и, как показывает практика, актуальности она не теряет.

Недавно стало известно о том, что американская администрация намеревается отменить визовые ограничения для россиян с образованием в сфере технологий, инженерии или математики и опытом работы с полупроводниками, космическими технологиями, кибербезопасностью, современными вычислениями, искусственным интеллектом и другими областями. На светлые головы технарей сейчас вовсю идет охота, и кому как не нам – высокотехнологичному бизнесу – подключаться к тому, чтобы утечки мозгов не было. Наши амбиции и задача – лучший инструмент для этого.

Свою миссию как предприниматель я вижу в том, чтобы создавать в России такую среду для интеллектуальной элиты, которая заставила бы отказаться о мысли об отъезде, сделала бы Россию и актуальные задачи конкурентыми по сравнению с тем, что есть на Западе.

Отечественные технические специалисты — особенно те, кто получил образование за рубежом или проработал на иностранные компании, — являются носителями самых передовых знаний, технологий и навыков. Ценность возврата таких спецов в Россию зашкаливает. Именно они могут заниматься развитием индустрии высоких технологий, перестраивать промышленность, а также участвовать в разработке новых образовательных программ и подготовке новых кадров. Понятно, что в этом деле одной инициативы со стороны бизнеса мало: решения необходимо принимать на государственном уровне.

С другой стороны, важно не обделить вниманием и сегодняшних студентов: вкладываться в их образование, помогать с практикой и трудоустройством. Взаимодействие предприятий и вузов выгодно обеим сторонам.

Вместе с ректором Санкт-Петербургского Политехнического университета А.И. Рудским мы создали Центр разработок и инноваций электрического транспорта, на базе которого будем вести сбор профильных компетенций в рамках университета. Перспективные студенты и аспиранты будут решать прикладные задачи бизнеса и промышленности в части автоматизации производства, разработки новых версий электродвигателей. Видится, что это оптимальный путь.

#мнениеИльяРашкин

​​ДВС или электрокар?

Много говорю, что коммерческий электротранспорт перспективен, рентабелен и удобен для эксплуатации в городской среде. Давайте разберемся с цифрами.

Цена

— Стоимость нового EVM PRO составит 4,5 млн рублей. Для сравнения: Ford Transit 2016 г. сейчас продается по цене от 4 до 6,5 млн в зависимости от комплектации.

— Месяц назад наша компания выиграла конкурс Минпромторга на заключение специального инвестиционного контракта (СПИК), что дает нашим покупателям возможность получения субсидии в размере до 30% стоимости электромобиля.

Долгий жизненный цикл

— Срок эксплуатации стандартного грузового фургона типа Ford Transit или «Газели» — 200-250 тыс. км. В среднем он подходит к концу через 3-4 года, потом пора менять, чтобы избежать повышенных операционных издержек.

— Ресурс аккумуляторной батареи EVM PRO — 750 тыс. км, двигателя — порядка 1 млн км. Средний срок эксплуатации коммерческого электромобиля до первых признаков деградации аккумулятора — 7 лет.

— Гарантия на EVM PRO 5 лет.

Пробег

— Минимальная зависимость от зарядных устройств. Запас хода EVM PRO — 300 км, в среднем именно столько проезжает за день курьерский автомобиль. Так что за ночь зарядили по дешевому тарифу — утром в рейс.

Рентабельность

— Частота обслуживания электромобиля кратно меньше, чем у машины с ДВС (ему даже не требуется масло). К слову, все запчасти у EVM PRO — отечественные, от зарубежных поставок не зависим.

— Стоимость владения также выходит существенно дешевле: 8-9 рублей за 1 км пробега — у EVM PRO, 14-15 — у «Газели», 20 — у Ford Transit.

ИТОГО: стоимость владения электромобилем в пересчете на километр пробега на 50%, а то и в 2 раза ниже, чем у ДВС.

Есть у нашего электрогрузовика и еще парочка достоинств: мы позаботились, чтобы водителю было комфортно управлять. EVM PRO отлично держится в поворотах, вождение облегчает электрический гидроусилитель руля.

​​Сложно ли открыть завод в России?

Завод по выпуску EVM PRO – не первый для меня. В моем активе – один из крупнейших в России заводов по изготовлению медицинских масок; крупнейшая в стране иммерсионная ферма криптовалюты. Сейчас строим завод по выпуску электрогрузомобилей.

Первый вопрос – где строить? Ответ всегда в плоскости экономики, которая напрямую связана со сроками.

Часто спрашивают, почему мы открываем производство EVM PRO в Особой экономической зоне «Технополис Москва».

Изначально мы рассматривали все варианты: и завод с нуля, и готовые площадки — как в Москве, так и в Петербурге. Мы смотрели ОЭЗ «Новоорловская», например, однако, к сожалению, там не было готовых площадей, а подготовка инфраструктуры заняла бы год времени. Рассматривали мы и другие ОЭЗ, но с точки зрения удобства и готовности площадей к быстрому запуску Технополис Москва в Печатниках стал абсолютным решением.

Помимо готовых площадей и интересных условий, это еще и комьюнити, возможность различных коопераций и трансфера технологий. Например, здесь есть компании, которые занимаются микроэлектроникой, — а для нас это максимально релевантная область. Недавно мы познакомились с генеральным директором «Приводной техники» Дмитрием Красновым, и его заинтересовало то, что у нас собственное производство электродвигателей. Мы вполне можем разработать для «Приводной техники» линейку электродвигателей — полностью российских, суперэффективных, низкой себестоимости, и таким образом открыть новое направление для себя и обеспечить коллег.

В конце марта в «Технополис Москва» появился Центр компетенций, цель которого — содействовать запуску импортозамещающих производств, продукция которых потребуется стране в ближайшее время. Это совпадает с моим вектором – и предпринимательским, и личным.

Как у директора Центра разработок и инноваций электрического транспорта при петербургском Политехническом университете, у меня есть возможность помочь коллегам, в том числе московским, выйти на талантливых питерских студентов и аспирантов, чтобы привлекать их к решению прикладных задач бизнеса, работающего как в обеих столицах, так и по всей стране.

#мнениеИльяРашкин

​​Рынок легковых автомобилей упал. Что будет делать индустрия?

В апреле рынок легковых автомобилей побил антирекорд: в стране было продано 32,7 тыс. новых машин, что даже меньше, чем в «ковидном» апреле 2020-го или в марте 2022-го. Падение продаж затронуло в разной степени все бренды. С одной стороны, это связано с тем, что запасы новых автомобилей кончаются, импорт ограничен, а собирать новые не из чего: индустрия столкнулась с перебоями поставок. Дилерские центры не могут удовлетворить спрос, который начал оживляться только в конце апреля, когда цены начали снижаться вслед за курсом валют. Но едва ли стоит ожидать его полного восстановления.

Что это значит для отрасли?

Заводы по сборке иностранных автомобилей либо полностью приостанавливают свою работу, либо будут искать пути доставки комплектующих посредством «параллельного» импорта и способы восполнить недостающие элементы за счёт российских производителей. Но это потребует времени и вложений, которые отразятся на розничной цене машины. Дилеры, в свою очередь, будут заполнять лакуны за счёт китайских производителей.

А что делать потребителям?

По-хорошему, их бы выручило налаживание импортозамещения, однако даже наши «Лады» ещё существенно зависят от поставок из-за рубежа, оттого «АвтоВАЗ» ушёл в простой на всю неделю. Очевидно, покупатели обратятся к рынку подержанных автомобилей, однако такой выход подойдёт не всем. В части коммерческих авто тот факт, что на перепродажу идут амортизированные машины, критичен: это повышает расходы на содержание парка. Выходит, что самое время налаживать производство полностью отечественных авто.

Вакуум на рынке всегда заполняется.

#мнениеИльяРашкин

Сегодня, 20 мая, — питерская премьера первого российского электрогрузомобиля EVM PRO 🚚
Машину покажем на выставке инновационного транспорта в рамках фестиваля SPbTransportFest. На схеме👇 мы под номером 4.
Вход свободный, выставка работает 20-21 мая.

Напомним, что EVM PRO создан на базе шасси УАЗ Профи, способен проехать без зарядки 300 км и обладает одним из самых легких в мире двигателей в своем классе — всего 50 кг. Производство полностью обеспечено российскими компонентами и не зависит от западных поставщиков. Первую партию выпустим осенью этого года.

Презентовали наш электрогрузомобиль петербургской публике на международном фестивале SPbTransportFest😎

Познакомили с нашей инновационной разработкой Губернатора Петербурга А. Беглова и вице-губернатора М. Соколова.

Машина пользовалась интересом как в рамках выставки инновационного транспорта, так и на сессии по импортозамещению. Увидеть ее вживую можно сегодня и завтра. Погода солнечная – лучшее время, чтобы побывать в центре Петербурга и познакомиться с транспортом будущего!

​​Логисты Почты России — молодцы!

Главный почтовый оператор страны сообщил о том, что начал тестирование грузовых электромобилей различных производителей для доставки по Москве отправлений от сортировочных центров до отделений.

Понятно, что тестирование означает, что Почта сравнивает их не только между собой, но и с классическими грузовиками с ДВС, чтобы выбрать более выгодный вариант. Однако сам по себе тренд позитивный.

К слову, в Германии почта перешла на электромобили в 2016 году. Сначала выступила соинвестором стартапа, а потом и вовсе его приобрела.

Нашей почте налаживать собственное производство машин не обязательно, благо в России выбор коммерческих электромобилей есть.