​​Всем привет! На связи Илья Рашкин, разработчик первого российского электрогрузомобиля EVM PRO, учредитель и CEO «ЭМ Мануфэкчуринг Рус» evm.eco. 

Этот канал про будущее электротранспорта в России — будущее, которое уже наступило.

Буду делиться новостями и разработками, а еще обсудим актуальные вопросы:

— Почему электрокары в скором времени потеснят классические автомобили с ДВС? 
— Какие решения в части электротранспорта находит российский автопром? 
— Сколько времени занимает создание отечественного электрокара и кто флагманы этого процесса? 

Это лишь часть вопросов будущего, ответы на которые нам предстоит найти. И мы ищем и находим; мы – и отрасль в целом, и наша компания в частности.

В феврале мы представили первый российский электрогрузовик, и сейчас идет строительство завода. В сентябре с конвейера сойдет первая партия наших отечественных EVM PRO. О том, как мы налаживаем производство и готовим выпуск EVM PRO, я тоже буду рассказывать в этом канале.

На прошлой неделе EVM Pro попал в обзор Российской газеты. По оценкам издания, в 2023 году наш грузовик обещает стать главным событием года в своем классе 😎

В целом, по данным РГ, в России рынок новых электрокаров стремительно развивается: за 12 месяцев он вырос на треть — до 2 тыс. единиц. Также планируется, что если в 2024 году российские предприятия выпустят 25 тыс. электромобилей, то в 2030-м их должно быть примерно 200 тыс. — не менее 10% от местного производства.

​​Уже в мае на нашем заводе в ОЭЗ Технополис Москва планируем начать пуско-наладку. Сейчас размышляем, кому доверить это ответственное дело🤔

Готовность руководить цехами проявили порядка 700 кандидатов. Теперь ищем сильных продактов — шефов и менеджеров отделов маркетинга и продаж. На очереди специалисты по закупкам и логистике.

В перспективе будем искать и таких профи:

— слесарей
— операторов станков с ЧПУ (лазерная резка, фрезерная обработка, сварочный участок, металлозаготовка)
— сварщиков
— специалистов по металлозаготовке
— операторов автоматической линии
— операторов SMT-линии
— сборщиков аккумуляторных батарей
— сборщиков роторов и статоров
— пайщиков-сборщиков
— сборщиков-слесарей
— конструкторов
— технологов

Вакансии будем публиковать на hh.ru

Отсутствие большого опыта не помеха, амбициозных и талантливых выпускников вузов всему научим сами💪🏽

На прошлой неделе побывал на московской выставке электротранспорта «ЕДрайв»: на других посмотрел, себя показал😎
Рассказал о нашем электрогрузовике EVM PRO и послушал выступления коллег по цеху. Впечатлениями поделился в видео.

Одним из аргументов в пользу электромобиля стало утверждение, что это машина будущего. Вроде бы все так, однако же первый электрокар появился в России ещё 123 года назад. Создал его петербургский изобретатель Ипполит Романов. В 1899 году он собрал электрическую карету, которая называлась «Кукушка» и была рассчитана на «кучера» и двух пассажиров.

Электродвигатель кареты и питающий его аккумулятор Романов изобрел сам. Мотор и батареи располагались в средней части экипажа и при помощи цепи передавали вращение на передние колеса. В машине применялся принцип раздельного привода: каждое ведущее колесо вращалось от своего электродвигателя. «Кукушка» «летела» со скоростью от 1,5 до 35 верст в час (1 верста = 1066,8 метра) и была оснащена электрическими фарами. Предусмотрена была в ней и система рекуперативного торможения, позволявшая экономить энергию аккумуляторов.

Помимо электрокаров, альтернативой традиционным автомобилям с ДВС является водородный транспорт. Пока он, правда, не настолько популярен. Да и сам я, как предприниматель, пока в водородную тематику не очень верю (почему — рассказываю в видео). Мое мнение: чище и эффективнее электротранспорта ничего пока не придумано.

О водородном транспорте мы подробно говорили в Казани, на круглом столе по развитию инфраструктуры для электрического и водородного транспорта в рамках Международного форума по энергетике и энергоресурсоэффективности.
Спасибо коллегам за приглашение. Позже поделюсь и другими мыслями по итогам дискуссии.

#мнениеИльяРашкин

Поговорим про трансфер технологий. Видел, что эта тема вызвала живой интерес.
На примере производства первого российского электрогрузомобиля EVM PRO поделился нашим опытом разработки цельного технологического стека — электродвигателей, силовой и бортовой электроники, — а также рассказал, как использовать эти наработки в других отраслях.
Сегодня это особенно важно — чтобы российские промышленные компании вкладывали деньги в разработки полного цикла и при необходимости могли переносить эти технологии в другие области.
Здорово, что внимание этим вопросам уделяется на государственном уровне уже сейчас.

#мнениеИльяРашкин

​​Участившиеся звонки журналистов со словами «Вы как там, живы?» подразумевают, что текущая турбулентная ситуация многих не пощадила. Да, экономику интенсивно штормит, но мы не меняем своих планов.

Доставили ли нам санкции трудности? Да, адаптироваться приходится, как и всем. В начале года мы планировали покупать западное оборудование, но не успели — и переориентировались на Китай. В закупке получилось даже дешевле, чем планировали первоначально.

Там же, в Китае, покупаем литиевые ячейки. Полупроводниковый кризис нас не коснулся: компоненты производим сами, если сегодня недоступен один контроллер — схемотехники меняют распиновку, заказывают новые печатные платы, и мы в течение двух-трех недель уже производим новую ревизию к другим контроллерам. Запасов хватит на тысячу машин.

Мы изначально предполагали полный цикл производства: наше шасси — от УАЗ-а, отечественное; электродвигатель, силовая, бортовая электроника, а также вспомогательные системы — собственной разработки. Собирать машины будем в Особой экономической зоне «Технополис Москва». Там сейчас активный этап создания производственных площадей, поступает первое оборудование и продолжается закупка недостающего. Активно ведем набор персонала: наш завод создаст 96 новых рабочих мест. На май запланирована пуско-наладка.

Параллельно совместно с УАЗ-ом завершаем валидационные испытания, ждем завершения сертификации нашего EVM PRO.
Продолжаем переговоры с банками и инвестиционными фондами, их интерес к проекту по-прежнему высокий.

К слову, за весну конкурентная среда стала благоприятней. Рынок нашего класса около 40 тысяч автомобилей в год — в основном, «Газели» и Ford Transit. Последние в Россию больше не поставляются (по крайней мере, напрямую), да и подорожали они как минимум на 50%.

Да, EVM PRO тоже вырос в цене. Ориентируемся на стоимость 4,5 млн рублей, но он все равно будет дешевле в эксплуатации: 8-9 рублей за 1 км пробега против 14-15 — у «Газели» или 20 — у иностранцев. Но здесь напомню, что правительство РФ пообещало каждому покупателю, приобретающему машину в кредит или лизинг, дотацию до 950 тыс. рублей до конца 2023 г.

Кстати, из хороших новостей: в Москве активно развивается сеть зарядных станций. К середине мая их число должно приблизиться к тысяче, это дает еще больше уверенности в будущем электротранспорта. 🚚

#мнениеИльяРашкин

​​С известями о том, что Аргентина и Чили остановили поставки литиевого сырья в Россию, над индустрией нависла тень дефицита. Впрочем, решения есть, и в первом приближении вижу их три.

Первое, быстрое — импорт из других стран. Второе, долгое и дорогое — освоение отечественных месторождений. Третье, перспективное — переработка литиевых батарей. Самый простой способ адаптироваться — это переориентироваться, например, на китайских поставщиков. Впрочем, стратегически верным было бы развивать все три сценария.

Так «Росатом» и «Норникель» уже заявили о намерении совместно осваивать Колмозерское месторождение лития в Мурманской области. Красноярский Химико-металлургический завод имеет виды на Завитинское месторождение в Забайкальском крае. «Газпром», Минпромторг РФ и Иркутская нефтяная компания подписали в начале февраля документы по проекту добычи лития на Ковыктинском месторождении. В Минпромторге полагают, что если компании во 2-3 кварталах этого года получат лицензию на разработку месторождений, то в течение 7-8 месяцев смогут начать добычу в формате опытно-промышленной эксплуатации.

Наконец, самым правильным с точки зрения экологии стало бы налаживание процесса переработки литий-ионных аккумуляторов. В 2025 г. в России планируется достроить завод «Русатом Гринвэй» в Дзержинске. Он будет включать 7 технологических линий для сортировки и переработки батарей различного типа, а общая производительность составит до 50 тысяч тонн в год. У такого проекта большое будущее, в том числе с экономической точки зрения. Помимо этого, Федеральный экологической оператор («Росатом») к концу 2024 году планирует ввести в эксплуатацию семь межрегиональных производственно-технических комплексов по обработке, утилизации и обезвреживанию отходов I и II классов (к которым и относятся литиевые аккумуляторы). Пока же в России переработкой аккумуляторов занимаются два предприятия — «Мегаполисресурс» в Челябинске и «НЭК» (Национальная экологическая компания) в Ярославле.

#мнениеИльяРашкин

Всех с первомаем! 🚩

Праздником весны, труда, а некогда — точнее, в Советском Союзе — и масштабных демонстраций. Кстати говоря, в СССР наша сфера — индустрия электроавтопрома — какое-то время развивалась довольно активно.

Эксперименты с электрическими железными конями начали проводить в 1948 году. Первые ласточки — отечественные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 — представляли собой компактные фургоны вагонного типа с деревянными каркасами. Заряда аккумулятора им хватало на 70 км при средней скорости 25 км/ч. Для увеличения суточного пробега был разработан специальный выпрямитель, дающий возможность подзаряжать аккумуляторные батареи от обычной городской электросети.

Расцвет экспериментального электроавтопрома пришелся на 70-е. Отдельное место в череде разработок занял грузомобиль У-131 на шасси УАЗ, собранный в 1974-м как опытный образец для автокомбината «Мосторгтранса». Было создано 5 фургонов грузоподъемностью 500 кг, для зарядки использовалось внешнее устройство, поэтому машины заряжались ночью в специальном боксе. Задействованы они были для перевозки продукции расположенного неподалеку Черкизовского мясоперерабатывающего завода.

В 1978 году в Москву привезли партию УАЗ-451МИ с зарядным устройством, смонтированным на электромобиле: это позволяло заряжать аккумуляторы в любом месте от городской электросети. В том же году этот электрогрузовик был представлен на всемирной выставке в Филадельфии, где оказался единственным работающим на переменном токе. Понять, что перед тобой электрокар, можно было только по большой надписи «Электро» по всему борту машины, а еще по «завыванию» электродвигателя — вместо урчания двигателя внутреннего сгорания. Грузоподъемность электрического уазика составляла полтонны. В 1981 году на том же шасси был создан электрогрузовик УАЗ-3801. Эта версия могла перевозить уже до 800 кг груза, развивала скорость до 70 км/ч и имела запас хода в 75 км.

Помимо Ульяновска, электромобили также разрабатывали и на других заводах СССР: в Елгаве (микроэлектробус РАФ-2207), Ереване (фургон ЕрАЗ-3734) и Тольятти (универсал ВАЗ-2801). Кстати, РАФы, доукомплектованные солнечными панелями, использовались в качестве судейских машин на Олимпиаде-80, а в 1982-м три машины ездили по Москве в качестве такси.

Впрочем, эра советских электрокаров оказалась недолгой. Развитие электромобилей стало постепенно угасать во время перестройки по причине прекращения финансирования.

#мнениеИльяРашкин