Xpeng для обхода пошлин начали выпускать электромобили в Европе
Пока Tesla застряла в разработке роботакси, её китайский конкурент Xpeng запустил производство электрокаров прямо в сердце Европы. Первые G6 и G9 уже сошли с конвейера австрийского завода Magna Steyr – того, где собирают Mercedes G-Class.
Вместо строительства собственной фабрики китайцы арендовали мощности у подрядчика. Теперь их машины избегают европейских пошлин на китайский импорт, которые достигают 35%. Для Xpeng эта цифра раньше составляла 20,7%, то есть компании удалось избавить от существенной надбавки к цене. Это часть стратегии компании по экспансии на рынки ЕС, Ближнего Востока и Азии с выдавливанием конкурентов, в частности Tesla.
За первое полугодие 2025 года экспорт Xpeng вырос на 217%. В Европе бренд продал более 8000 машин за полгода. Особенно популярен G6, прямой конкурент Tesla Model Y с 800-вольтовой батареей и сверхбыстрой зарядкой. Почему? Xpeng делает именно то, чего не хватает Tesla: предлагает доступные модели вроде седана Mona за 20-30 тысяч долларов и одновременно развивает премиальный сегмент.
Пока Tesla застряла в разработке роботакси, её китайский конкурент Xpeng запустил производство электрокаров прямо в сердце Европы. Первые G6 и G9 уже сошли с конвейера австрийского завода Magna Steyr – того, где собирают Mercedes G-Class.
Вместо строительства собственной фабрики китайцы арендовали мощности у подрядчика. Теперь их машины избегают европейских пошлин на китайский импорт, которые достигают 35%. Для Xpeng эта цифра раньше составляла 20,7%, то есть компании удалось избавить от существенной надбавки к цене. Это часть стратегии компании по экспансии на рынки ЕС, Ближнего Востока и Азии с выдавливанием конкурентов, в частности Tesla.
За первое полугодие 2025 года экспорт Xpeng вырос на 217%. В Европе бренд продал более 8000 машин за полгода. Особенно популярен G6, прямой конкурент Tesla Model Y с 800-вольтовой батареей и сверхбыстрой зарядкой. Почему? Xpeng делает именно то, чего не хватает Tesla: предлагает доступные модели вроде седана Mona за 20-30 тысяч долларов и одновременно развивает премиальный сегмент.
Беспилотные грузовики в тумане маркетинга
Компания Navio, которая юридически не имеет отношения к Сберу, объявила о запуске некоего
«комплексного продукта» Navio Freight. В информационном сообщении компании логика повествования построена таким образом, что совершенно непонятно, чем именно является «комплексный продукт», но все указывает на то, что это – программная платформа управления автопарком беспилотных грузовиков и грузовых платформ.
Navio в своем информационном сообщении пишет о том, что «компоненты Navio Freight помогут автоматизировать весь цикл логистических операций и в первую очередь грузоперевозку - без участия водителя в рейсе», но в то же время справедливо замечает, что движение без наличия в кабине транспортного средства «инженера» автономного транспорта по общем дорогам запрещено. Что намекает на ограничение применения платформы Navio Freight складскими комплексами и другими закрытыми площадками, это исключает попадание беспилотного транспортного средства «без инженера» на дороги общего пользования.
Мастера тумана, засевшие в отделе маркетинга Navio, решили не объяснять, из чего состоит «комплексный продукт», перемешав в описании мечты и реальность. В мечтах парк автономных средств управляется из единого центра, а люди с ним взаимодействуют лишь в точках отгрузки, приемки и сервисного обслуживания.
В реальности же несмотря на рассказы о неких партнерах, имена которых почему-то нельзя произносить вслух, обычно обкатка беспилотных грузовиков компаниями, у которых они вообще есть, производится в основном в собственных целях. Тот же Яндекс гоняет грузовики между собственными складами, есть такие и у Сбера, который вместо того, чтобы возмущаться тем, что ему не дают осуществлять массовые обзвоны клиентов и вшивать подписку на интернет-кинотеатр в платежи по ипотеки, продолжает изображать из себя важного игрока в электронной коммерции.
Но если вдруг Navio снизойдет до того, чтобы понятно, конкретно и без маркетинговых басен рассказать о своей платформе, мы, конечно, обязательно напишем. А пока все как в песне Пневмослона «Запутай след».
Компания Navio, которая юридически не имеет отношения к Сберу, объявила о запуске некоего
«комплексного продукта» Navio Freight. В информационном сообщении компании логика повествования построена таким образом, что совершенно непонятно, чем именно является «комплексный продукт», но все указывает на то, что это – программная платформа управления автопарком беспилотных грузовиков и грузовых платформ.
Navio в своем информационном сообщении пишет о том, что «компоненты Navio Freight помогут автоматизировать весь цикл логистических операций и в первую очередь грузоперевозку - без участия водителя в рейсе», но в то же время справедливо замечает, что движение без наличия в кабине транспортного средства «инженера» автономного транспорта по общем дорогам запрещено. Что намекает на ограничение применения платформы Navio Freight складскими комплексами и другими закрытыми площадками, это исключает попадание беспилотного транспортного средства «без инженера» на дороги общего пользования.
Мастера тумана, засевшие в отделе маркетинга Navio, решили не объяснять, из чего состоит «комплексный продукт», перемешав в описании мечты и реальность. В мечтах парк автономных средств управляется из единого центра, а люди с ним взаимодействуют лишь в точках отгрузки, приемки и сервисного обслуживания.
В реальности же несмотря на рассказы о неких партнерах, имена которых почему-то нельзя произносить вслух, обычно обкатка беспилотных грузовиков компаниями, у которых они вообще есть, производится в основном в собственных целях. Тот же Яндекс гоняет грузовики между собственными складами, есть такие и у Сбера, который вместо того, чтобы возмущаться тем, что ему не дают осуществлять массовые обзвоны клиентов и вшивать подписку на интернет-кинотеатр в платежи по ипотеки, продолжает изображать из себя важного игрока в электронной коммерции.
Но если вдруг Navio снизойдет до того, чтобы понятно, конкретно и без маркетинговых басен рассказать о своей платформе, мы, конечно, обязательно напишем. А пока все как в песне Пневмослона «Запутай след».
2🔥4
Установка солнечных батарей на любые доступные, но при этом неиспользуемые поверхности становится в США отдельной спортивной дисциплиной. Совсем недавно мы писали о том, как в пригороде Денвера на безлюдном водохранилище установили плоты с солнечными батареями для того, чтобы запитать насосную станцию, как пришли новости из Риджфилда, что в штате Коннектикут. Там на парковке у старшей школы установили навесы, а уже на навесы поставили солнечные батареи. Парковка общая, так что импровизированная солнечная электростанция дает выпускную мощность чуть больше мегаватта.
По оценке организаторов проекта, ежегодная выработка электроэнергии должна достичь 1,3 миллиона киловатт-часов. Нехитрые подсчеты с учетом стоимости киловатт-часа в Коннектикуте в районе 0,3 доллара, приводят к выводу, что за 25 лет, которые отводят этой солнечной электростанции, она сэкономит более 9 миллионов долларов городу, население которого чуть больше 25000 человек.
Для того, чтобы понять, много это или мало, нужно знать общую стоимость этого проекта. Таких цифр нет, а финансирование осуществлялось за счет поддержки Green Bank, частных инвестиций и налоговых льгот, которые предусматривались Законом о снижении инфляции, принятом еще при Байдене.
Установка навеса с солнечными батареями на парковке у старшей школы стал заключительным этапом «озеленения» Риджфилда, за 10 лет солнечные батареи уже были установлены на крышах восьми муниципальных зданий, включая школы. Мы попросили Perplexity взять усредненные значения по потреблению электроэнергии по этому городу, и выяснили, что общую потребность Риджфилда в электричестве можно оценить в 200 миллионов киловатт-часов ежегодно. Зеленая энергетика на этом фоне хоть и крайне развита в Риджфилде, но вносит достаточно скромный вклад в размере около 5 миллионов киловатт-часов.
По оценке организаторов проекта, ежегодная выработка электроэнергии должна достичь 1,3 миллиона киловатт-часов. Нехитрые подсчеты с учетом стоимости киловатт-часа в Коннектикуте в районе 0,3 доллара, приводят к выводу, что за 25 лет, которые отводят этой солнечной электростанции, она сэкономит более 9 миллионов долларов городу, население которого чуть больше 25000 человек.
Для того, чтобы понять, много это или мало, нужно знать общую стоимость этого проекта. Таких цифр нет, а финансирование осуществлялось за счет поддержки Green Bank, частных инвестиций и налоговых льгот, которые предусматривались Законом о снижении инфляции, принятом еще при Байдене.
Установка навеса с солнечными батареями на парковке у старшей школы стал заключительным этапом «озеленения» Риджфилда, за 10 лет солнечные батареи уже были установлены на крышах восьми муниципальных зданий, включая школы. Мы попросили Perplexity взять усредненные значения по потреблению электроэнергии по этому городу, и выяснили, что общую потребность Риджфилда в электричестве можно оценить в 200 миллионов киловатт-часов ежегодно. Зеленая энергетика на этом фоне хоть и крайне развита в Риджфилде, но вносит достаточно скромный вклад в размере около 5 миллионов киловатт-часов.
В США установили первую в своем роде натрий-ионную батарею на 3,5 мегаватт-часа, интегрированную в городскую энергосистему Уоткинса в штате Колорадо на территории тестового центра Solar Technology Acceleration Center. Системы хранения энергии не что-то новое, но обычно в них используются более распространенные литий-ионные промышленные аккумуляторы. Натрий-ионные же имеют ряд преимуществ: хорошо работают и в жаркую, и в холодную погоду без дополнительных систем охлаждения. К тому же в США находятся крупнейшие в мире запасы кальцинированной соды, которая является ключевым компонентом натрий-ионных аккумуляторов, что делает их производство внутри страны более выгодным, чем требующие литий традиционные батареи.
Технологию применения натрий-ионных батарей разработала компания Peak Energy. По ее расчетам, отсутствие активного охлаждения уменьшая количество подвижных частей и сокращает потерю емкости на 33% за 20-летний срок службы. Это дает экономию в 100 миллионов долларов, то есть около 5 миллионов в год. На данный момент батарея используется в контролируемом пилотном проекте, а коммерческие поставки начнутся в 2027 году.
Системы хранения энергии в последние годы стали важным подспорьем в системах энергоснабжения. В них накапливается избыточная электроэнергия, которая поступает в энергосеть в моменты пиковых нагрузок. Например, в апреле 2025 года произошел масштабный блэкаут в Испании, затронувший и соседние страны. Причиной стал комплекс проблем: недостаток регулирующих электростанций, резкое падение генерации электроэнергии и отсутствие возможности компенсировать дисбаланс мощностей. Конечно, для того, чтобы полностью обезопасить энергосистему, систем хранения энергии должно быть очень много, а это – очень дорого.
Технологию применения натрий-ионных батарей разработала компания Peak Energy. По ее расчетам, отсутствие активного охлаждения уменьшая количество подвижных частей и сокращает потерю емкости на 33% за 20-летний срок службы. Это дает экономию в 100 миллионов долларов, то есть около 5 миллионов в год. На данный момент батарея используется в контролируемом пилотном проекте, а коммерческие поставки начнутся в 2027 году.
Системы хранения энергии в последние годы стали важным подспорьем в системах энергоснабжения. В них накапливается избыточная электроэнергия, которая поступает в энергосеть в моменты пиковых нагрузок. Например, в апреле 2025 года произошел масштабный блэкаут в Испании, затронувший и соседние страны. Причиной стал комплекс проблем: недостаток регулирующих электростанций, резкое падение генерации электроэнергии и отсутствие возможности компенсировать дисбаланс мощностей. Конечно, для того, чтобы полностью обезопасить энергосистему, систем хранения энергии должно быть очень много, а это – очень дорого.
Дайджест Электрички за неделю:
• Xpeng переиграли Tesla: китайцы избежали 20% европейских пошлин и нарастили продажи в Европе
• Navio напустили тумана – компания анонсировала беспилотные грузовики, но так и не объяснила, как они работают
• В США превратили парковку школы в электростанцию и хотят сэкономить на ней 9 миллионов долларов
• Америка испытала первую массивную натрий-ионную батарею дешевле литий-ионных аналогов
• Xpeng переиграли Tesla: китайцы избежали 20% европейских пошлин и нарастили продажи в Европе
• Navio напустили тумана – компания анонсировала беспилотные грузовики, но так и не объяснила, как они работают
• В США превратили парковку школы в электростанцию и хотят сэкономить на ней 9 миллионов долларов
• Америка испытала первую массивную натрий-ионную батарею дешевле литий-ионных аналогов
🔥2
Редкий кейс в области беспилотного грузового транспорта реализован в Китае. Редким он является потому, что это полноценная экосистема из автономных электрогрузовиков, работающих в карьере коммерческой шахты, с собственной солнечной электростанцией и сетью private 5G. Реализовать столь масштабный проект удалось благодаря компаниям Huawei (связь и платформа), Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG, производитель автономных электрогрузовиков) и руководству угольной шахты Huaneng Yimin во внутренней Монголии в Китае, которое согласилось на проведение такого эксперимента.
Итак, карьер площадью 42 квадратных километра. Для перевозки выработанной руды задействовано 100 электрогрузовиков, у которых кабина водителя заменена мощным аккумулятором. Грузовики оснащены двумя видеокамерами, лидаром и радаром миллиметрового диапазона. Их работу контролируют из единого центра, связь обеспечивается сетью private 5G. В самом карьере установлено более 800 датчиков, контролирующих безопасность и режимы работы, а также 85 датчиков, следящих за состоянием стен и дорог в карьере.
Грузоподъемность электрогрузовика – 90 тонн, работает он 22 часа в сутки (грузовики с водителями работают 17-18 часов), аккумуляторы на грузовиках XCMG съемные, что сильно увеличивает эффективное время работы, заряжаются они отдельно на специально построенной для этого солнечной электростанции.
Топливо – это 50% операционных расходов шахты, экономия от перехода на электрогрузовики оценивается в 22 тысячи долларов на каждый грузовик ежегодно. Вторая часть операционных расходов – персонал, один грузовик – это три водителя, работающие посменно. Работать на эту должность особо никто не стремится, средний возраст водителя – 45 лет. После замены обычных грузовиков на беспилотные на иные должности руководство шахты перевело 350 водителей.
За кадром остались и не самые очевидные статьи расходов, на которых удалось получить экономию. Например, когда мы были в гостях на золотодобывающем предприятии ЮГК на Урале, нам объяснили, что важной расходной статьей являются покрышки грузовиков: они довольно быстро стираются и оптимизация маршрута играет важную роль: если грузовик двигается с определенной скоростью, да еще и по оптимальной траектории, то на одним только покрышках можно очень сильно экономить. Сюда же относятся расходы и на обслуживание, и на запасные части: беспилотные грузовики оптимизируют нагрузку и сильно увеличивают время между сервисным обслуживанием, а это тоже серьезные деньги.
Итак, карьер площадью 42 квадратных километра. Для перевозки выработанной руды задействовано 100 электрогрузовиков, у которых кабина водителя заменена мощным аккумулятором. Грузовики оснащены двумя видеокамерами, лидаром и радаром миллиметрового диапазона. Их работу контролируют из единого центра, связь обеспечивается сетью private 5G. В самом карьере установлено более 800 датчиков, контролирующих безопасность и режимы работы, а также 85 датчиков, следящих за состоянием стен и дорог в карьере.
Грузоподъемность электрогрузовика – 90 тонн, работает он 22 часа в сутки (грузовики с водителями работают 17-18 часов), аккумуляторы на грузовиках XCMG съемные, что сильно увеличивает эффективное время работы, заряжаются они отдельно на специально построенной для этого солнечной электростанции.
Топливо – это 50% операционных расходов шахты, экономия от перехода на электрогрузовики оценивается в 22 тысячи долларов на каждый грузовик ежегодно. Вторая часть операционных расходов – персонал, один грузовик – это три водителя, работающие посменно. Работать на эту должность особо никто не стремится, средний возраст водителя – 45 лет. После замены обычных грузовиков на беспилотные на иные должности руководство шахты перевело 350 водителей.
За кадром остались и не самые очевидные статьи расходов, на которых удалось получить экономию. Например, когда мы были в гостях на золотодобывающем предприятии ЮГК на Урале, нам объяснили, что важной расходной статьей являются покрышки грузовиков: они довольно быстро стираются и оптимизация маршрута играет важную роль: если грузовик двигается с определенной скоростью, да еще и по оптимальной траектории, то на одним только покрышках можно очень сильно экономить. Сюда же относятся расходы и на обслуживание, и на запасные части: беспилотные грузовики оптимизируют нагрузку и сильно увеличивают время между сервисным обслуживанием, а это тоже серьезные деньги.
🔥1
Полиция Нью-Йорка будет снимать батареи с электровелосипедов
Нью-Йорк не первый год борется с электровелосипедами. С 2023 года действует ограничение для этих средств передвижения: они должны быть оснащены аккумуляторами, сертифицированными по стандарту UL. Разумеется, это правило соблюдают в большинстве своем частные владельцы, а вот курьеры обычно используют модифицированные модели, так как скорость передвижения и запас хода для них буквально равняется размеру заработка. Новые правила, вводимые в Нью-Йорке, позволят полиции конфисковывать и утилизировать батареи, не соответствующие UL-стандартам.
Сертификация UL предполагает высокие требования к безопасности батарей. В контексте электровелосипедов важен международный стандарт UL 2849, он регулирует основные компоненты электросистемы: мотор, батарею, систему управления, кабели и зарядное устройства, охватывая электровелосипеды как с педальной поддержкой, так и без нее. При этом механическая конструкция электровелосипеда этим стандартом не регламентируется.
В первую очередь задачей UL 2849 является снижение риска возгорания батареи. В 2024 году в Нью-Йорке в результате пожаров, возникших из-за батарей электровелосипедов, погибло шесть человек, в почти уже завершенном 2025-м – лишь один. Власти связывают снижение травм и смертей в контексте возгорания или технических неисправностей батарей электровелосипедов именно с введенными требованиями о соответствии ИСМ стандарту UL. Производители не отстают, Amazon уже давно привел свои электровелосипеды в соответствие с этим стандартом.
Нью-Йорк не первый год борется с электровелосипедами. С 2023 года действует ограничение для этих средств передвижения: они должны быть оснащены аккумуляторами, сертифицированными по стандарту UL. Разумеется, это правило соблюдают в большинстве своем частные владельцы, а вот курьеры обычно используют модифицированные модели, так как скорость передвижения и запас хода для них буквально равняется размеру заработка. Новые правила, вводимые в Нью-Йорке, позволят полиции конфисковывать и утилизировать батареи, не соответствующие UL-стандартам.
Сертификация UL предполагает высокие требования к безопасности батарей. В контексте электровелосипедов важен международный стандарт UL 2849, он регулирует основные компоненты электросистемы: мотор, батарею, систему управления, кабели и зарядное устройства, охватывая электровелосипеды как с педальной поддержкой, так и без нее. При этом механическая конструкция электровелосипеда этим стандартом не регламентируется.
В первую очередь задачей UL 2849 является снижение риска возгорания батареи. В 2024 году в Нью-Йорке в результате пожаров, возникших из-за батарей электровелосипедов, погибло шесть человек, в почти уже завершенном 2025-м – лишь один. Власти связывают снижение травм и смертей в контексте возгорания или технических неисправностей батарей электровелосипедов именно с введенными требованиями о соответствии ИСМ стандарту UL. Производители не отстают, Amazon уже давно привел свои электровелосипеды в соответствие с этим стандартом.
👍1
Пробка у розетки
В Москве не хватает зарядных устройств для электрокаров и в особенности в коммерческой недвижимости. К таким выводам пришли MR Office (девелопер) и Punkt E (сеть зарядных станций), которые провели совместное исследование. Вот основные цифры.
- сейчас в Москве зарегистрировано 19,1 тысяча электромобилей и 22,4 тысячи гибридных авто
- в Москве насчитывается 1,5 тысячи зарядных станций, преимущественно в спальных районах, вылетных магистралях и около офисных и торговых центров
- цель московских властей – 35 тысяч зарядных станций к 2030 году
- по прогнозу дептранса Москвы, к 2030 году общее количество электрокаров в столице достигнет 320 тысячи единиц или 7% общего автопарка
- в коммерческой недвижимости количество мест для электромобилей в паркинге колеблется от 2 до 20 процентов
- лишь половина из 40 запланированных к вводу до 2030 года офисов класса А предусматривают наличие зарядных станций, в 17 проектов они не упоминаются вовсе
- на 40 этих объектов недвижимости приходится лишь 129 зарядных станций
В этих цифрах, конечно, вызывает скепсис план властей Москвы по установке 35 тысяч зарядных станций к 2030 году. Если их устанавливать за счет общих парковочных мест, то это вызовет резонанс среди обычных водителей. Если же строить зарядные комплексы, то возникают вопросы и с местом (его в Москве немного), и с подачей электричества (это сильная нагрузка на сеть), и с востребованностью (если только коммерческий транспорт не подключится, например, каршеринг).
В Москве не хватает зарядных устройств для электрокаров и в особенности в коммерческой недвижимости. К таким выводам пришли MR Office (девелопер) и Punkt E (сеть зарядных станций), которые провели совместное исследование. Вот основные цифры.
- сейчас в Москве зарегистрировано 19,1 тысяча электромобилей и 22,4 тысячи гибридных авто
- в Москве насчитывается 1,5 тысячи зарядных станций, преимущественно в спальных районах, вылетных магистралях и около офисных и торговых центров
- цель московских властей – 35 тысяч зарядных станций к 2030 году
- по прогнозу дептранса Москвы, к 2030 году общее количество электрокаров в столице достигнет 320 тысячи единиц или 7% общего автопарка
- в коммерческой недвижимости количество мест для электромобилей в паркинге колеблется от 2 до 20 процентов
- лишь половина из 40 запланированных к вводу до 2030 года офисов класса А предусматривают наличие зарядных станций, в 17 проектов они не упоминаются вовсе
- на 40 этих объектов недвижимости приходится лишь 129 зарядных станций
В этих цифрах, конечно, вызывает скепсис план властей Москвы по установке 35 тысяч зарядных станций к 2030 году. Если их устанавливать за счет общих парковочных мест, то это вызовет резонанс среди обычных водителей. Если же строить зарядные комплексы, то возникают вопросы и с местом (его в Москве немного), и с подачей электричества (это сильная нагрузка на сеть), и с востребованностью (если только коммерческий транспорт не подключится, например, каршеринг).
😎1
Китайский Уроборос
Китайский рынок электромобилей, похоже, загоняет себя в ловушку перепроизводства.
Из-за многолетней практики субсидий и выполнения квот заводы способны выпускать вдвое больше машин, чем страна может купить – 55 миллионов мощностей против 27,5 миллионов фактического производства. Только треть дилеров остается прибыльной, остальные работают в убыток, но продолжают закупать новые партии, потому что остановка означает потерю кэшфлоу и моментальное банкротство.
Местные чиновники раздают земли под заводы со скидками и требуют взамен производственных квот – каждый губернатор хочет отчитаться перед Пекином об успехах стратегической отрасли. Глава производителя грузовиков Sany сравнил ситуацию с ездой на велосипеде: крутишь педали без остановки, уже при смерти, но продолжаешь крутить, чтобы не упасть.
Проблему понимают и сами власти. Си Цзиньпин летом публично раскритиковал провинциальных руководителей за гонку инвестиций в электромобили и искусственный интеллект, министерство промышленности призвало прекратить ценовые войны, а в мае власти заявили, что «в ценовой войне не бывает победителей».
Первые шаги по регулированию ситуации начались. В июне несколько городов остановили выплаты по программам обмена старых машин на новые: бюджеты исчерпаны, а дилеры начали оформлять совсем новые авто как «подержанные», чтобы получить субсидии. С 1 января 2026 года для экспорта электрокаров понадобится разрешение. Власти хотят сначала убрать искусственные продажи и демпинг внутри страны, а уже потом постепенно возвращать экспорт.
Китайский рынок электромобилей, похоже, загоняет себя в ловушку перепроизводства.
Из-за многолетней практики субсидий и выполнения квот заводы способны выпускать вдвое больше машин, чем страна может купить – 55 миллионов мощностей против 27,5 миллионов фактического производства. Только треть дилеров остается прибыльной, остальные работают в убыток, но продолжают закупать новые партии, потому что остановка означает потерю кэшфлоу и моментальное банкротство.
Местные чиновники раздают земли под заводы со скидками и требуют взамен производственных квот – каждый губернатор хочет отчитаться перед Пекином об успехах стратегической отрасли. Глава производителя грузовиков Sany сравнил ситуацию с ездой на велосипеде: крутишь педали без остановки, уже при смерти, но продолжаешь крутить, чтобы не упасть.
Проблему понимают и сами власти. Си Цзиньпин летом публично раскритиковал провинциальных руководителей за гонку инвестиций в электромобили и искусственный интеллект, министерство промышленности призвало прекратить ценовые войны, а в мае власти заявили, что «в ценовой войне не бывает победителей».
Первые шаги по регулированию ситуации начались. В июне несколько городов остановили выплаты по программам обмена старых машин на новые: бюджеты исчерпаны, а дилеры начали оформлять совсем новые авто как «подержанные», чтобы получить субсидии. С 1 января 2026 года для экспорта электрокаров понадобится разрешение. Власти хотят сначала убрать искусственные продажи и демпинг внутри страны, а уже потом постепенно возвращать экспорт.
👍2
Tesla обещает собирать электростанции за месяц
Компания представила в Лас-Вегасе новый формат накопителей – Megablock. Это заводской блок из четырёх Megapack 3 с уже встроенными трансформатором и электрощитовым оборудованием. Компания обещает монтаж на четверть быстрее и почти вдвое дешевле, чем раньше. Для энергетиков звучит заманчиво, но пока это только расчёты на бумаге.
Фокус Tesla сместился от новых батарей к упаковке: большинство соединений теперь выполняется на заводе, что должно снять часть проблем на площадке. Обновлённый термоблок и увеличенная ёмкость до 5 МВт·ч на модуль выглядят логично, но не революционно. Производители из Азии уже предлагают схожие решения, и конкуренция в сегменте растёт.
Серийный выпуск Megapack 3 запланирован в Хьюстоне с конца 2026 года, так что ждать придётся ещё немало. И хотя Tesla делает ставку на полный пакет «под ключ», от оборудования до софта для торговли энергией, ключевые компоненты всё равно зависят от сторонних поставщиков.
Компания представила в Лас-Вегасе новый формат накопителей – Megablock. Это заводской блок из четырёх Megapack 3 с уже встроенными трансформатором и электрощитовым оборудованием. Компания обещает монтаж на четверть быстрее и почти вдвое дешевле, чем раньше. Для энергетиков звучит заманчиво, но пока это только расчёты на бумаге.
Фокус Tesla сместился от новых батарей к упаковке: большинство соединений теперь выполняется на заводе, что должно снять часть проблем на площадке. Обновлённый термоблок и увеличенная ёмкость до 5 МВт·ч на модуль выглядят логично, но не революционно. Производители из Азии уже предлагают схожие решения, и конкуренция в сегменте растёт.
Серийный выпуск Megapack 3 запланирован в Хьюстоне с конца 2026 года, так что ждать придётся ещё немало. И хотя Tesla делает ставку на полный пакет «под ключ», от оборудования до софта для торговли энергией, ключевые компоненты всё равно зависят от сторонних поставщиков.
Дайджест Электрички за неделю:
• Китай запустил беспилотный карьер, где почти круглые сутки синхронно работают 100 электрогрузовиков
• Полиция Нью-Йорка конфискует батареи из электровелосипедов у курьеров
• Москве не хватает розеток для электрокаров, а их количество только растёт
• Китайский рынок электрокаров пожирает сам себя – производит больше, чем способен потребить
• Tesla обещает строить электростанции за месяц с помощью нового Megablock
• Китай запустил беспилотный карьер, где почти круглые сутки синхронно работают 100 электрогрузовиков
• Полиция Нью-Йорка конфискует батареи из электровелосипедов у курьеров
• Москве не хватает розеток для электрокаров, а их количество только растёт
• Китайский рынок электрокаров пожирает сам себя – производит больше, чем способен потребить
• Tesla обещает строить электростанции за месяц с помощью нового Megablock
🔥2
Литий-металл и зарядка электрокара за 12 минут
Корейцы из Kaist (Корейского института передовых технологий) решили проблему, из-за которой последние сорок лет литий-металлические батареи не выходили за пределы лабораторий. Они избавились от дендритов, микроигл металла, которые убивали аккумулятор за считанные циклы. Теперь электромобиль может заряжаться на 800 километров хода примерно за 12 минут, короче похода в туалет или кофе-брейка.
Литий-металл знали ещё в 1970-х. Он примечателен тем, что его энергоплотность выше графита, но при этом батареи быстро деградируют при быстрой зарядке. Графит стал безопасным компромиссом. Совместная лаборатория Kaist и LG Energy Solution четыре года искала решение проблемы.
Нашли – пока только в виде прототипа с ресурсом до 300 тысяч километров пробега. Индустрия возвращается к технологии полувековой давности, но со специальным электролитом, который не даёт дендритам расти даже при экстремальных токах. Батарея выдерживает нагрузки, которые раньше убивали её за год.
LG уже начали суетиться и пытаться вывести батарею на рынок: в дорожной карте говорится о первых коммерческих образцах литий-металла в маломощных системах ближе к 2027 году. Это одна из последних перспективных технологий быстрой зарядки, которые могут создать дополнительный спрос на перегретом рынке электрокаров – не удивительно, что производители ускорились.
Корейцы из Kaist (Корейского института передовых технологий) решили проблему, из-за которой последние сорок лет литий-металлические батареи не выходили за пределы лабораторий. Они избавились от дендритов, микроигл металла, которые убивали аккумулятор за считанные циклы. Теперь электромобиль может заряжаться на 800 километров хода примерно за 12 минут, короче похода в туалет или кофе-брейка.
Литий-металл знали ещё в 1970-х. Он примечателен тем, что его энергоплотность выше графита, но при этом батареи быстро деградируют при быстрой зарядке. Графит стал безопасным компромиссом. Совместная лаборатория Kaist и LG Energy Solution четыре года искала решение проблемы.
Нашли – пока только в виде прототипа с ресурсом до 300 тысяч километров пробега. Индустрия возвращается к технологии полувековой давности, но со специальным электролитом, который не даёт дендритам расти даже при экстремальных токах. Батарея выдерживает нагрузки, которые раньше убивали её за год.
LG уже начали суетиться и пытаться вывести батарею на рынок: в дорожной карте говорится о первых коммерческих образцах литий-металла в маломощных системах ближе к 2027 году. Это одна из последних перспективных технологий быстрой зарядки, которые могут создать дополнительный спрос на перегретом рынке электрокаров – не удивительно, что производители ускорились.
✍1👍1
Росатом переходит на батарейки
И запускает гигафабрику в Калининграде
15 декабря в Неманском районе Калининградской области начинает работу первая российская гигафабрика литий-ионных аккумуляторов. Пока она работает в пилотном формате. Мощность 4 ГВт·ч в год, этого хватит на 50 тысяч электромобилей. Вторая гигафабрика строится в столице, её также хотят запустить в 2026 году.
Фабрика построена на месте так и не появившейся АЭС. На предприятии 2,5 километра роботизированных линий, на отладку автоматики уйдут несколько месяцев. Проектная мощность может быть достигнута уже в 2026 или 2027 году.
Технологическую базу Росатом закладывал заранее: структура «Рэнера» в 2023 году поглотила южнокорейскую Enertech, поставщика аккумуляторов для BMW и Samsung, получив доступ к производственным компетенциям. Также корпорация вложила 6,2 миллиарда рублей в разработчика электромобиля «Атом» и заключила контракт с Москвой на поставку более 150 тысяч батарей, готовя рынок для сбыта будущей продукции.
Росатом, в своём стиле, создаёт вертикально интегрированную цепочку: контроль технологий, производства, клиентов и даже производителей электротранспорта. Проект кажется рискованным, но логика есть, ведь кто первым сделает полный цикл от ячейки до готового электромобиля, тот и получит преимущества на внутреннем рынке. Особенно если китайские ограничения на экспорт электрокаров помогут.
И запускает гигафабрику в Калининграде
15 декабря в Неманском районе Калининградской области начинает работу первая российская гигафабрика литий-ионных аккумуляторов. Пока она работает в пилотном формате. Мощность 4 ГВт·ч в год, этого хватит на 50 тысяч электромобилей. Вторая гигафабрика строится в столице, её также хотят запустить в 2026 году.
Фабрика построена на месте так и не появившейся АЭС. На предприятии 2,5 километра роботизированных линий, на отладку автоматики уйдут несколько месяцев. Проектная мощность может быть достигнута уже в 2026 или 2027 году.
Технологическую базу Росатом закладывал заранее: структура «Рэнера» в 2023 году поглотила южнокорейскую Enertech, поставщика аккумуляторов для BMW и Samsung, получив доступ к производственным компетенциям. Также корпорация вложила 6,2 миллиарда рублей в разработчика электромобиля «Атом» и заключила контракт с Москвой на поставку более 150 тысяч батарей, готовя рынок для сбыта будущей продукции.
Росатом, в своём стиле, создаёт вертикально интегрированную цепочку: контроль технологий, производства, клиентов и даже производителей электротранспорта. Проект кажется рискованным, но логика есть, ведь кто первым сделает полный цикл от ячейки до готового электромобиля, тот и получит преимущества на внутреннем рынке. Особенно если китайские ограничения на экспорт электрокаров помогут.
8👍5✍1🔥1
BYD бросают вызов Tesla с их Megapack
Новый накопитель энергии от BYD называется HaoHan. Он вмещает до 14,5 МВт·ч в стандартной конфигурации. Это рекордный объём, почти втрое больше, чем у Tesla Megapack 3.
Китайцы сделали ставку на плотность: их собственная ячейка Blade Battery даёт рекордный коэффициент заполнения объёма, более 50%. В итоге у покупателя меньше трат на контейнеры и логистику, дешевле монтаж.
По сути, BYD вывели на рынок прямого конкурента Tesla: не просто «аналог», а систему следующего уровня. Tesla пытаются ответить с помощью Megablock – четырёх объединённых Megapack 3 с трансформатором и электрощитами внутри, которые собраны на заводе и готовы к установке. Но получается так себе, ведь это компромисс: компания не улучшила батарею, а просто оптимизировала сборку.
На этом фоне BYD показывают больший прогресс в применяемых технологиях. Китайцы добавили не только батарею, но и собственный «мозг» – GC Master, систему управления энергией, и инвертор GC Flux. С этим набором BYD предлагает энергетикам не блок аккумуляторов, а почти готовую инфраструктуру.
Первая гигантская установка HaoHan на 12,5 ГВт·ч появится в Саудовской Аравии. Примерно столько Tesla ставит за весь квартал.
Новый накопитель энергии от BYD называется HaoHan. Он вмещает до 14,5 МВт·ч в стандартной конфигурации. Это рекордный объём, почти втрое больше, чем у Tesla Megapack 3.
Китайцы сделали ставку на плотность: их собственная ячейка Blade Battery даёт рекордный коэффициент заполнения объёма, более 50%. В итоге у покупателя меньше трат на контейнеры и логистику, дешевле монтаж.
По сути, BYD вывели на рынок прямого конкурента Tesla: не просто «аналог», а систему следующего уровня. Tesla пытаются ответить с помощью Megablock – четырёх объединённых Megapack 3 с трансформатором и электрощитами внутри, которые собраны на заводе и готовы к установке. Но получается так себе, ведь это компромисс: компания не улучшила батарею, а просто оптимизировала сборку.
На этом фоне BYD показывают больший прогресс в применяемых технологиях. Китайцы добавили не только батарею, но и собственный «мозг» – GC Master, систему управления энергией, и инвертор GC Flux. С этим набором BYD предлагает энергетикам не блок аккумуляторов, а почти готовую инфраструктуру.
Первая гигантская установка HaoHan на 12,5 ГВт·ч появится в Саудовской Аравии. Примерно столько Tesla ставит за весь квартал.
Пекин прикрутил вентиль
Китай ограничил экспорт редкоземельных металлов и графита
Министерство коммерции КНР объявило о новых экспортных ограничениях на сверхтвердые материалы, редкоземельное оборудование, пять видов редкоземельных элементов, литиевые батареи и искусственный графит для анодов. Меры вступят в силу 8 ноября.
Учитывая, что редкоземельные металлы и графит критически важны для производства электромобилей, ветряков, ракет и квантовых компьютеров, а Китай контролирует до 90% их мирового производства – сигнал рынку весьма красноречивый.
Официально Китай подчеркивает, что это рутинная процедура, страна готова рассматривать заявки на экспорт и вести диалог с партнерами через двусторонние каналы коммуникации. Но время введения ограничений подозрительно совпало с американскими санкциями против китайских полупроводников и европейскими пошлинами на электромобили из КНР. Похоже на напоминание, что Китай тоже может влиять на глобальные цепочки поставок.
Эффект от ограничений затронет не только условную Tesla. Редкоземельные элементы критичны для производства магнитов в военных системах наведения, гольмий используется в лазерах для высокоточной хирургии и ядерных реакторах. Искусственный графит – основа анодов в батареях премиальных электромобилей. Китай фактически держит в руках ключи к энергопереходу и оборонке Запада.
Альтернативные месторождения есть в Австралии и США, но запуск полного цикла переработки займёт годы и потребует миллиардных инвестиций.
Китай ограничил экспорт редкоземельных металлов и графита
Министерство коммерции КНР объявило о новых экспортных ограничениях на сверхтвердые материалы, редкоземельное оборудование, пять видов редкоземельных элементов, литиевые батареи и искусственный графит для анодов. Меры вступят в силу 8 ноября.
Учитывая, что редкоземельные металлы и графит критически важны для производства электромобилей, ветряков, ракет и квантовых компьютеров, а Китай контролирует до 90% их мирового производства – сигнал рынку весьма красноречивый.
Официально Китай подчеркивает, что это рутинная процедура, страна готова рассматривать заявки на экспорт и вести диалог с партнерами через двусторонние каналы коммуникации. Но время введения ограничений подозрительно совпало с американскими санкциями против китайских полупроводников и европейскими пошлинами на электромобили из КНР. Похоже на напоминание, что Китай тоже может влиять на глобальные цепочки поставок.
Эффект от ограничений затронет не только условную Tesla. Редкоземельные элементы критичны для производства магнитов в военных системах наведения, гольмий используется в лазерах для высокоточной хирургии и ядерных реакторах. Искусственный графит – основа анодов в батареях премиальных электромобилей. Китай фактически держит в руках ключи к энергопереходу и оборонке Запада.
Альтернативные месторождения есть в Австралии и США, но запуск полного цикла переработки займёт годы и потребует миллиардных инвестиций.
Дайджест Электрички за неделю:
• Росатом построил гигафабрику батарей в Калининграде
• Корейцы решили проблему литий-металла – электрокар заряжается на 800 км за 12 минут
• BYD выпустили накопитель HaoHan, который втрое больше Tesla Megapack
• Китай прикрыл экспорт редкоземов и графита, занимая до 90% мирового рынка
• Росатом построил гигафабрику батарей в Калининграде
• Корейцы решили проблему литий-металла – электрокар заряжается на 800 км за 12 минут
• BYD выпустили накопитель HaoHan, который втрое больше Tesla Megapack
• Китай прикрыл экспорт редкоземов и графита, занимая до 90% мирового рынка
Компания Navio (юридически не имеющая отношения к Сберу) сегодня провела большое открытое мероприятие, на котором рассказала о своем подходе к обучению платформы беспилотного вождения. Между двумя существующими парадигмами – полноценный обвес, включая лидары, радары и видеокамеры (Waymo) и просто камерами (Tesla) – Navio движется по пути максимального сбора данных. Сколько стоит такой обвес не сказали, но достаточно дорого, чтобы в наборе данных для обучения симулятора NavioSim участвовал только автопарк самой Navio. Хотя, конечно, если бы к сбору данных были привлечены все технические транспортные средства других дружественных компаний, то дело пошло бы бодрее.
Неизвестно зачем, но презентация симулятора NavioSim была выстроена таким образом, что складывалось полное ощущение сбора данных для дальнейшей симуляции лишь с видеокамер. Однако на вопрос, используются ли иные данные – с радаров и лидаров – представители компании дали прямой ответ: да, используются, так как это необходимо для дополнения видеокартинки трехмерностью окружения и объектов. Понятно, что гораздо футуристичнее – прямо как в мечтах Илона Маска – выглядит картина, в которой все, что нужно для сбора информации для симулятора, дают видеокамеры, но лучше было бы говорить прямо и открыто, что данные собирается с 6-10 камер и дополнительных лидаров и радаров.
Симулятор NavioSim – гордость Navio. Это программная среда, в которой полученные с транспортных средств данных сначала токенизируются (разбираются на четко понятные для машинного обучения элементы), а после этого переводятся в цифровой формат. Далее появляется возможность в записанных дорожных ситуациях удалять и добавлять транспортные средства, людей, лосей и других помех, что позволяет обучать платформу на разных – пусть и придуманных инженерами – сценариях.
В симуляторе NavioSim используется генерация видео методом гауссиан-сплаттинга. Это дает менее «красивую» картинку, но потребляет на порядки меньше ресурсов для генерации в сравнении с диффузионными моделями. Для обучения движения автотранспортного средства не так важны «задники», сколько возможность быстро добавлять и убирать с траектории движения иные объекты. В результате в симуляторе, по словам разработчиков, уже порядка десятков тысяч разных сценариев, на которых платформа обучается как беспилотному автомобилю или грузовику вести себя на дороге.
Navio обещает проводить подобные мероприятия с объяснением и демонстрацией своих технологий на периодической основе. Возможно, это позволит все же стряхнуть маркетинговую косметику и показать, на что действительно способны беспилотные грузовики и автомобили на их платформе.
Неизвестно зачем, но презентация симулятора NavioSim была выстроена таким образом, что складывалось полное ощущение сбора данных для дальнейшей симуляции лишь с видеокамер. Однако на вопрос, используются ли иные данные – с радаров и лидаров – представители компании дали прямой ответ: да, используются, так как это необходимо для дополнения видеокартинки трехмерностью окружения и объектов. Понятно, что гораздо футуристичнее – прямо как в мечтах Илона Маска – выглядит картина, в которой все, что нужно для сбора информации для симулятора, дают видеокамеры, но лучше было бы говорить прямо и открыто, что данные собирается с 6-10 камер и дополнительных лидаров и радаров.
Симулятор NavioSim – гордость Navio. Это программная среда, в которой полученные с транспортных средств данных сначала токенизируются (разбираются на четко понятные для машинного обучения элементы), а после этого переводятся в цифровой формат. Далее появляется возможность в записанных дорожных ситуациях удалять и добавлять транспортные средства, людей, лосей и других помех, что позволяет обучать платформу на разных – пусть и придуманных инженерами – сценариях.
В симуляторе NavioSim используется генерация видео методом гауссиан-сплаттинга. Это дает менее «красивую» картинку, но потребляет на порядки меньше ресурсов для генерации в сравнении с диффузионными моделями. Для обучения движения автотранспортного средства не так важны «задники», сколько возможность быстро добавлять и убирать с траектории движения иные объекты. В результате в симуляторе, по словам разработчиков, уже порядка десятков тысяч разных сценариев, на которых платформа обучается как беспилотному автомобилю или грузовику вести себя на дороге.
Navio обещает проводить подобные мероприятия с объяснением и демонстрацией своих технологий на периодической основе. Возможно, это позволит все же стряхнуть маркетинговую косметику и показать, на что действительно способны беспилотные грузовики и автомобили на их платформе.
👍2
Американский бренд аккумуляторов Duracell объявил о скором появлении в Великобритании сети зарядных станций для электрокаров Duracell E-Charge. Впрочем, от Duracell в ней будет лишь бренд и внешнее оформление, а финансировать и строить зарядные станции будет компания EV Network, тогда как управлять ими будет Elektra Charge, компания, созданная специально под этот проект.
Предполагается, что сеть Duracell E-Charge будет оснащена зарядными устройствами мощностью 400 кВт, что позволит обеспечить быструю зарядку. До конца этого года должны быть построены первые шесть зарядных станций, а к 2030 году сеть должна расшириться до 100 зарядных станций. Уже и придуман слоган «Plug. Play. Go», который управляющий директор Duracell E-Charge зашил в довольно пустой и пространный комментарий к новости о запуске.
Проблема всей этой истории в том, что бренды давно уже не дают того импульса продажам, на который рассчитывают лицензиаты. В этом плане показателен пример компании HDM, которая приобрела права на использование бренда Nokia для мобильных устройств в 2016 году, однако уже в 2024 году – за два года до окончания лицензии – перестала выпускать смартфоны под брендом Nokia. Хоть HMD и продлила действие лицензии на бренд Nokia еще на несколько лет, что продлит существование мобильных устройств под легендарным названием, но касается оно лишь кнопочных телефонов.
В сфере электрокаров старые бренды работают не очень, если посмотреть на весь спектр представленных моделей и объемы продаж, то классические автомобильные бренды хоть и присутствуют в поле зрения, но их доля катастрофически мала, а в лидерах сплошь новички, которые с нуля создали целую индустрию. Ничто не указывает на то, что на рынке зарядных станций для электрокаров все сложится иначе. Но попытка хорошая и рендеры зарядных станций в узнаваемых цветах красивые.
Предполагается, что сеть Duracell E-Charge будет оснащена зарядными устройствами мощностью 400 кВт, что позволит обеспечить быструю зарядку. До конца этого года должны быть построены первые шесть зарядных станций, а к 2030 году сеть должна расшириться до 100 зарядных станций. Уже и придуман слоган «Plug. Play. Go», который управляющий директор Duracell E-Charge зашил в довольно пустой и пространный комментарий к новости о запуске.
Проблема всей этой истории в том, что бренды давно уже не дают того импульса продажам, на который рассчитывают лицензиаты. В этом плане показателен пример компании HDM, которая приобрела права на использование бренда Nokia для мобильных устройств в 2016 году, однако уже в 2024 году – за два года до окончания лицензии – перестала выпускать смартфоны под брендом Nokia. Хоть HMD и продлила действие лицензии на бренд Nokia еще на несколько лет, что продлит существование мобильных устройств под легендарным названием, но касается оно лишь кнопочных телефонов.
В сфере электрокаров старые бренды работают не очень, если посмотреть на весь спектр представленных моделей и объемы продаж, то классические автомобильные бренды хоть и присутствуют в поле зрения, но их доля катастрофически мала, а в лидерах сплошь новички, которые с нуля создали целую индустрию. Ничто не указывает на то, что на рынке зарядных станций для электрокаров все сложится иначе. Но попытка хорошая и рендеры зарядных станций в узнаваемых цветах красивые.
👍2