История с роботами Tesla Optimus постепенно превращается в пьесу для театра абсурда. С одной стороны, Илон Маск говорит о начале масштабного производства Tesla Optimus в следующем году в масштабе 100 тысяч роботов в год, с другой стороны проект покидает совсем недавно назначенный вице-президентом Милан Ковач, который вел это направление с 2022 года. С одной стороны, робота Optimus поставили раздавать попкорн в закусочной Tesla, с другой стороны, задействованным на заводе Tesla роботам Optimus доверяют лишь переносить аккумуляторы, что они делают медленнее живых людей.

Да и с попкорном не задалось.

В первый же день работы Optimus завис и в течение некоторого времени, пока вокруг него прыгал инженер Tesla и что-то обсуждал по телефону, не двигался. Потом внезапно он возобновил свою работу, а инженер занял позицию за роботом, контролируя процесс. Это вполне укладывается в историю о том, что на презентации We, robot в прошлом году роботы Optimus управлялись дистанционно инженерами, о чем, разумеется, публике не сообщали. Зависший робот на раздаче попкорна, очевидно, так же управлялся удаленно и как только связь прервалась (поговаривают, из-за большого количества подключений к Starlink в закусочной, где в день открытия был большой ажиотаж) он перешел в режим ожидания.

На этом фоне заявления о производстве 100 тысяч роботов в год начиная со следующего года выглядят фантастичными: на текущий момент роботы Tesla Optimus не могут справиться с простыми задачами эффективнее и быстрее обычного человека, причем – в полном соответствии с традициями Tesla – нет никаких подтверждений, что они не управляются дистанционно инженерами. Все это напоминает сервис беспилотного роботакси Tesla, в котором весь процесс поездки контролируется как дистанционно, так и инженером в салоне такси, главной задачей которого является нажатие кнопки экстренного торможения.

Grok в Tesla не доехал до Китая

В Китае у Tesla появился «умный ассистент» с функцией свободного чата. Но работает он не на собственных технологиях компании, а на местных моделях. В документации прямо сказано: за разговорный ИИ отвечает DeepSeek, а за базовые команды – Doubao от ByteDance. Обе модели работают на облачной платформе ByteDance Volcano Engine, которая обрабатывает запросы в режиме реального времени через зашифрованный API.

Почему так? В Китае любой сервис с генеративным ИИ должен быть внесён в госреестр. У Маска есть свои решения, xAI с моделью Grok, которая будет использоваться как основная в автомобилях Tesla – но в Поднебесной свои правила к локализации и хранению данных. Поэтому компания идёт по пути всего остального бигтеха, встраивая китайские LLM, а авто остаётся лишь интерфейсом для взаимодействия.

Компания запустила систему вместе с новым шестиместным внедорожником Model Y L. Новая модель поддерживает фразу активации: водители могут сказать «Hey Tesla» или установить собственное слово для запуска помощника без помощи рук.

С одной стороны, владельцы Tesla в Китае получают удобный голосовой интерфейс с погодой и новостями. С другой – это уже не глобальный продукт, а локализованный сервис, жёстко привязанный к требованиям регулятора. Для Tesla это цена доступа к рынку, на котором у неё в последнее время немало проблем.

Три минуты против пяти

Китайские водители стоят перед выбором между роботизированной заменой батареи за три минуты и сверхбыстрой зарядкой за пять. Исход этого спора определит облик крупнейшего в мире рынка электромобилей и судьбу миллиардных инвестиций.

Компания CATL, мировой лидер по производству батарей, планирует построить 10 тысяч станций замены к 2028 году. Параллельно власти Китая анонсировали 100 тысяч точек сверхбыстрой зарядки к 2027. Два лагеря вкладывают сопоставимые суммы в инфраструктуру, рассчитанную на разные сценарии.

Замена батарей решает проблему китайских мегаполисов, где миллионы жителей многоквартирных домов не могут заряжать машины дома. Технология также снижает стоимость электромобиля на несколько тысяч долларов – водитель покупает машину без батареи и арендует её по подписке. CATL уже договорилась о создании флота из 100 тысяч арендных авто с заменяемыми батареями.

Сверхбыстрая зарядка же требует дорогой модернизации энергосетей, но избавляет от проблем совместимости разных батарей с разными автомобилями.

Есть мнение, что технологии не будут конкурировать – они дополнят друг друга: станции замены смогут заряжать батареи в дешёвые часы, сглаживая нагрузку на сеть. Быстрая зарядка останется для магистральных маршрутов, где стандартизация менее критична. Победитель получит шанс экспортировать решение в Европу и другие регионы.

Одним из главных недостатков солнечной энергетики является пространство, необходимое для установки солнечных батарей. Чтобы запитать один комплекс электрозаправок Tesla пришлось построить огромный комплекс из солнечных батарей, занявший территорию равную 12 футбольным полям. Компания CMWC, занимающаяся водоснабжением, решила разместить солнечные батареи на специально построенном плоту, который будет находиться на водной поверхности водохранилища в пригороде Денвера. Правда, «водохранилище» - сильно преувеличенное название этого пруда, размер которого сопоставим с небольшим городским прудом, обойти которые по периметру можно минут за 20.

Плот с солнечными батареями будет питать насосную станцию, строят его бодро и обещают закончить уже в сентябре. Плот будет вращаться таким образом, чтобы солнечный свет попадал на все панель под углом, необходимым для максимально эффективной генерации энергии. Общая мощность такой конструкции – 50 киловатт. Это очень скромный объем генерации, но его должно хватить для питания насосов.

Может показаться, что городской пруд – не лучшее место для размещения подобной конструкции. Но конкретно в данном случае водоем выполняет роль водохранилища и полностью огорожен забором, так что никто там не гуляет. К тому же, как заявляют в самой компании CMWC, размещение на водной поверхности такого мега-плота позволит снизить потери воды от естественного испарения.

В проекте задействовано много компаний. За реализацию ответственная компания Noria. Она в свою очередь сотрудничает с некоммерческой организацией GRID Alternatives, которая продвигает зеленые идеи в массы и компанией Hazelett Marine, которая поставляет решение для швартовки плавучих электростанций. Сама Noria предоставляет технологию AquaPhi, с помощью которой «солнечные острова» вращаются сообразно перемещению солнца.

Энергия ради энергии, или зачем японцы запустили убыточную станцию

В Фукуоке открыли «электростанцию будущего», которая не рентабельна и производит очень дорогую энергию. Звучит как анекдот, понимаем. Японцы сделали это осознано – хотели посмотреть, может ли «синяя» энергия работать на реальном объекте.

«Синяя» энергия – способ получать электричество из разницы солёности воды. Пресная вода естественным образом стремится пройти сквозь мембрану к солёной – процесс, который называется осмос. Если этот поток задержать и использовать для создания давления, можно крутить турбину и генерировать ток.

Японцы берут солёный рассол с опреснителя и к нему подмешивают очищенные сточные воды. На выходе получается около 110 кВт мощности (880 мегаватт-часов в год) – примерно выработка двух футбольных полей солнечных панелей. Этого хватит на 290 японских домохозяйств.

Правда, в процессе работы насосы, фильтрация и сопротивление мембран съедают кучу энергии. Если добавить сюда высокую цену материалов, быстрый износ, сложность работы и отсутствие рынка – получится ожидаемый исход: киловатт-час в разы дороже солнечного или ветрового. Масштабы тоже смехотворные: 110 кВт во Фукуоке – это уровень одной небольшой турбины.

Поэтому смысла их использовать нет и в ближайшее время не будет. Это понимали и раньше – 12 лет назад Норвегия закрыла похожий эксперимент как экономически бесперспективный. А сейчас вот Фукуока и Дания экспериментируют снова, надеясь на помощь новых мембран и всемогущий эффект масштаба. Только откуда он возьмётся?

Дайджест Электрички за неделю:

• Mercedes тестирует электрокар с запасом хода почти 1000 км благодаря твердотельным батареям от F1-подразделения

• Tesla превращается в сеть электрозаправок – пока автомобильный бизнес рушится, Supercharger растет на 64% и спасает отчетность компании.

• Москва запускает беспилотные трамваи осенью: метро пройдет три фазы тестов до полной автономии к концу следующего года.

• Роботы Tesla Optimus не справились с попкорном: планы производства 100 тысяч в год выглядят фантастикой, когда робот зависает на простейших задачах

• Tesla в Китае использует местный ИИ вместо Grok из-за местных требований.

• Китай выбирает между заменой батарей за 3 минуты и зарядкой за 5. Деньги вкладывают и туда, и туда

• Плавучие солнечные батареи заплыли в Денвер: плот размером с городской пруд будет вращаться за солнцем и питать насосы

• Энергия ради энергии: японцы запустили убыточную неэффективную станцию на «синей» энергетике в Фукуоке

Китайский производитель электрокаров BYD побил рекорд по скорости среди электрокаров, причем его суперкар стоит в два раза дешевле Ferrari SF90 Stradale или Lamborghini Aventador SVJ. Модель Yangwang U9 была представлена в феврале и продается сегодня по цене от 1680000 юаней (около 233 000 долларов). Этого BYD показалось мало, и он готовит к презентации новую модификацию – Track Edititon. Еще мощнее, еще быстрее, эта модель уже побила мировой рекорд по скорости, которую развивает электрокар, что было подтверждено на испытательном полигоне ATP Automotive Testing Papenburg в Германии.

Yangwang U9 Track Edititon получила мощнейшую силовую установку на 2200 кВт, это превышает 3000 лошадиных сил. Тестовый автомобиль достиг скорости 427 км/ч (293 м/ч), причем эксперты утверждают, что потенциально Yangwang U9 Track Edititon может ехать и со скоростью 500 км/ч, но на такой скорости у него будут явные проблемы с удержанием траектории движения, да и дорог, на которых в реальных условиях была бы достигнута такая скорость, мало: тестовые треки обычно не такие длинные, чтобы машина успевала выжать свой максимум.

Считается, что Yangwang U9 доступнее и быстрее традиционных суперкаров с двигателем внутреннего сгорания, а по дизайну ничем им не уступает. Возможно, это и так, но в этом сегменте люксовых авто все же бренд еще имеет важный вес, и если «у меня Ferrari» звучит так, что о говорящем сразу все понятно, то «у меня Yangwang» вызывает вопрос «что ты такое?» По крайней мере, пока.

В России создали аналог Android Auto

На сервисах Сбера

Компания Navio, которая формально не имеет отношения к Сберу, представила собственную платформу для автомобилей Play Auto. Система доступна в трех вариантах Sync, Lite и Pro, которые отличаются степенью интеграции в автомобиль.

Sync – полный аналог Android Auto и CarPlay: смартфон подключается к автомобилю и на экране в автомобиле отображаются некоторые приложения, допущенные разработчиками. В случае с Play Auto речь идет о навигации 2ГИС и стриминговом сервисе Звук. Так же доступны голосовой помощник на основе технологий Сбера и возможность оплаты заправки топливом на тех станциях, где доступна такая оплата.

Lite – аналог Яндекс.Авто: система предустанавливается в автомобильную систему развлечений и полностью берет ее под свой контроль, включая управления радиоприемником и другими функциями, не связанными с важными узлами автомобиля.

Pro – аналог CarPlay Ultra: система контролирует не только развлечения в салоне, но и системы автомобиля, включая управления кондиционером. Для автопроизводителя это передача контроля стороннему разработчику, что уже стало причиной отказа многих компаний от CarPlay Ultra. В случае с Play Auto вполне резонно предположить, что ее установят в один из перспективных автомобилей, находящихся в разработке, например, в Атом.

По большому счету о версиях Lite и Pro можно особо не рассуждать: отечественных производителей, которые гипотетически могут взять на борт такую версию, немного, и мало кто из них хочет брать на себя ответственность за работу того же модема для мобильного интернета (без которого большая часть сервисов работать не будет). Однако, остается сервис каршеринга Ситимобил, который так же, как и Navio формально не связан со Сбером и, как и Navio, после 2022 года перешел в отдельное юридическое лицо, формально не связанное со Сбером.

Мы так часто повторяем «формально не связан со Сбером» для того, чтобы ни у кого не возникло ощущение, что это – Сбер. Да, сервисы Сбера, да, других сервисов нет. Но очень уж Сбер боится санкций (кстати, каких?), так что да, формально не связанные со Сбером компании.

Честно говоря, на фоне почившего в Бозе МТС Авто и практически находящегося при смерти Яндекс.Авто запуск платформы Play Auto выглядит существенным прорывом компаний, формально не связанных со Сбером.

Остается дождаться того, что скажут китайские производители автомобилей. По большому счету интегрировать помимо Android Auto и CarPlay еще один программный модуль, который позволит подключать смартфон через интерфейс Play Auto, несложно. С другой стороны, как показывает практика, китайские автопроизводители не очень-то идут навстречу российским компаниям. Приложения навигации и музыки? Нет проблем, давайте их сюда. Но со своей экосистемой сервисов проникнуть внутрь китайских авто не так просто.

Как мы перестанем бояться и полюбим атомные батареи

Многие слышали городскую легенду об атомной батарейке, которая работает вечно. Эта идея нашла воплощение и в массовой культуре, невозможно представить вселенную Fallout без ядерных батарей (и ядерной колы, конечно). Сегодня ядерные батареи становятся реальностью, и чтобы не погружаться в основы бета-вольтаики, попробуем рассказать об этом простым языком.

На самом деле, ядерные батареи никакой не миф. Появились они полвека назад – их ставили в кардиостимуляторы и вывозили на отдалённые станции. В их основе лежит не мини-реактор, а радиоактивный распад изотопов, который генерирует небольшой, но относительно стабильный на протяжении десятков или даже сотен лет ток. В прошлом проект свернули из-за проблем с безопасностью и учётом радиоактивных материалов, но сегодня компании пытаются сделать ещё один подход к снаряду.

На рынок выходят сразу несколько игроков. Китайская Betavolt обещает коммерческую 1-ваттную батарейку к 2025 году (правда, пока дальше обещаний дело не пошло). Американская Infinity Power заявляет о достижении КПД свыше 60%. Британские учёные работают над «вечным» алмазным аккумулятором на углероде-14 для RF-меток спутников и датчиков.

Что в России? В советское время уже были технологии, на основе которых создавались радиоизотопные генераторы для маяков. Сегодня Росатом освоил производство обогащённого никеля-63, критически важного для подобных батарей, а исследовательские центры уже показали первые прототипы.

Наряду с очевидными преимуществами есть у этой технологии и недостатки. Во-первых, грамм нужного изотопа может стоить как автомобиль. Во-вторых, отслеживать и безопасно утилизировать миллионы крошечных радиоактивных источников сложно. Как обычно, всё упирается в деньги.

Русские печи помогают финнам отапливать города

На Руси с давних пор топили печи. Между их стенками и сводом засыпали песок, чтобы тот прогревался и накапливал тепло, постепенно его отдавая на протяжении ночи. В финском городке Порнайнен сделали примерно то же – запустили самую большую в мире «песочную батарею», по сути гигантский термос с песком. Он нагревается и потом неделю отапливает город.

Проект называется Polar Night Energy. Это стальной цилиндр 13 метров высотой и 15 в диаметре, набитый песком. Разогретый до 600 градусов воздух прогоняется через песок и раскаляет его. Потом процесс идет в обратную сторону – горячий песок отдает тепло воздуху, тот нагревает воду, а вода греет дома.

Эффективность системы – 90%, что удивительно для такой многоступенчатой схемы. Фокус в том, что «многоступенчатость» обманчива. Система нагревается за счёт электричества и дальше хранит тепло, да ещё и с потерями.

Экономика проекта пока не складывается. Первая установка ёмкостью 8 МВт·ч обошлась в 200 тысяч долларов – около 25 долларов за киловатт-час. Цифры по новой батарее на 100 МВт·ч не говорят, хотя обещают, что тепло станет дешевле. Даже так при российских ценах на электричество тепло с такой батареи будет сильно дороже, чем от газовых котельных.

Вот и получается, что песочная батарея работает как костыль. Европа, где электричество из-за использования возобновляемой энергии вырабатывается нестабильно, а цена может быть то очень высокой, то отрицательной – уже давно пытается как-то решить эту проблему. В таких условиях песочная батарея обретает смысл. Но за пределами стран с сильными ветрами, высокими налогами на углерод и странной энергетической политикой она будет очень долго окупаться.

Канада хочет отменить пошлины: Китай уже разлил масло

Пересмотр 100-процентных пошлин на китайские электромобили лоббируют фермеры, чей рапс перестал закупать Китай

Дональд Трамп сделал пошлины одним из главных своих инструментов давления на внешнеполитическом треке своей деятельности, но спустя полгода становится понятно, что такая политика не работает. Дело даже не в Индии, отказавшейся снижать закупки энергоносителей в России. Слабину дал один из главных союзников и соседей США – Канада. Там начался процесс, который может привести к «пересмотру» действующих 100-процентных пошлин на китайские электромобили.

Канадская автомобильная промышленность может и не очень заметна на мировом рынке, но все же она занимает около 10% канадского экспорта и тесно связана с автомобильной промышленностью в США. Когда в прошлом году США для защиты своего рынка под предлогом «нечестной конкуренции ввела пошлину в размере 100 процентов на китайские электромобили и 25 процентов на китайскую сталь и алюминий, Канада последовала примеру, аргументируя это тем, что соседи должны придерживаться единой позиции.

Китай занял выжидательную позицию и не стал отвечать зеркально. Довольно скоро стало понятно, что встречный удар Китай нанес опосредованно, через канадских фермеров. Встречные пошлины в размере 76% были введены на рапсовое масло, тем самым лишив канадских фермеров крупного рынка сбыта, так как Китай является крупнейшим в мире потребителем рапса. По разным оценкам, встречные пошлины уже обошлись фермерам в миллиард долларов.

Так что ничего удивительного в том, что власти провинций западной Канады, где сосредоточены основные плантации рапса, начали активно лоббировать «пересмотр» пошлин дабы ослабить финансовую конфронтацию с Китаем. Учитывая, что сегодня вектор Канады направлен на усиление национальной идентичности и увеличения независимости от США, президент которых неоднократно называл Канаду одним и штатов, инициатива по снижению или даже отмене пошлин в отношении Китая, уже не выглядит чем-то фантастичным.

К тому же премьер-министр Канады Марк Карни уже высказался, что именно тарифы США, навязанные и Канаде, стали причиной отсрочки перехода страны на электромобили. Впрочем, Дональд Трамп формально в этой истории не при чем – пошлины вводил его предшественник Джо Байден.

Дайджест Электрички за неделю:

• Китайцы меняют суперкары: авто от BYD разгоняется до 427 км/ч и стоит в 2 раза дешевле Ferrari

• Navio создал русский Android Auto на сервисах Сбера. Есть три версии – от подключения смартфона до полного контроля авто

• Атомные батареи приходят из Fallout в реальность – в странах США до России представляют свои прототипы

• Финский город обогревают по принципу «русской печи»: песочная батарея размером с дом копит тепло и постепенно отдаёт его

• Рапсовое масло против электрокаров, или Канада сдает позиции Китаю в торговой войне

Китай стал страной победивших электромобилей

51% продаж новых автомобилей приходится на электромобили, включая гибриды

Когда в 2020 году более половины новых автомобилей, проданных в Норвегии, пришлось на электромобили, никто особо не удивился. Скандинавы в принципе всегда стояли в авангарде новой электроэнергетики, да и масштаб страны и продаж автомобилей в ней был сравнительно небольшим. Сегодня в этот клуб стран победивших электромобилей вступил в Китай, и это действительно может серьезно повлиять на индустрию электротранспорта.

Глобальные продажи электромобилей в 2024 году составляли 17 миллионов из которых 12 миллионов были произведены в Китае. На экспорт ушел лишь 1 миллион электромобилей, остальные были проданы внутри Китая. Росту продаж способствовала и политика субсидирования перехода на электротранспорт, и внушительные инвестиции в развитие инфраструктуры для него.

Все это привело к тому, что Ассоциация автопроизводителей Китая (CAAM) констатировала факт: в последние 5 месяцев в Поднебесной продавалось больше электромобилей (включая гибриды), чем классических автомобилей с ДВС. На сегодняшний день доля электромобилей в общих продажах стабильно держится на отметке 51%, а среди всего легкового транспорта в Китае электромобили уже занимают 30%.

Полет электромобиля

Компания Alef Aeronautics уже почти десять лет разрабатывает летающий электромобиль. За это время общий объем инвестиций в стартап уже превысил 44 миллиона долларов. В феврале компания опубликовала короткое видео с демонстрацией того, как электромобиль едет по дороге, взлетает для того, чтобы перелететь впереди стоящий (без движения) автомобиль, и успешно приземляется на землю. Теперь стало известно, что компания договорилась с несколькими региональными аэропортами неподалеку от Кремниевой долины: Хаф-Мун-Бэй и Холлистер.

Впервые прототип летающего электромобиля Alef Aeronautics представила в 2022 году. Тогда утверждалось, что прототип способен преодолевать 354 километра по земли и 177 по воздуху. Годом позже калифорнийский стартап стал первым, получившим сертификат специальной лётной годности от Федерального управления гражданской авиации США.

Стоимость уникального электрокара в рознице составит 300 тысяч долларов, компания утверждает, что у нее на руках уже 3300 предварительных заказов. Каждый из этих заказов – это 150 долларов депозита, а за приоритет в очереди на покупку компания оценивает в 1500 долларов. Поставки планируется начать в следующем году. Однако, все не так радужно, как Alef Aeronautics пытается представить свою деятельность в пресс-релизах.

Во-первых, этот электромобиль не может развивать скорость более 40 километров в час, что делает его непригодным к езде по автомагистралям (в США есть ограничение минимальной скорости движения). Во-вторых, обещанные 354 километра пробега ожидать не стоит: это расстояние прототип преодолевает при минимальном энергопотреблении, тогда как от автомобиля, тем более летающего, ждут совсем иного. Наконец, сам прототип представляет собой скорее мощный квадрокоптер с четырьмя колесами, нежели автомобиль, способный летать. Комфорта в кабине, явно рассчитанной на одного водителя с минимальным уровнем комфорта, вряд ли будет достаточно для тех, кто готов заплатить за это чудо техники 300 тысяч долларов.

Ждать осталось недолго, если, конечно, Alef Aeronautics выполнит обещание и начнет поставлять первые предзаказанные модели покупателям в следующем году. Но что-то подсказывает, что будет сдвижка вправо, а дальнейшее существование стартапа потребует новых инвестиций. На одном PR и маркетинге улететь не получится.

Поваренная соль против лития

Китайский производитель батарей CATL создал натрий-ионную батарею, которая работает при минус 40 градусах и заряжается быстрее литиевых аналогов. Правда, подобные разработки мы уже видели, но их Naxtra первой в мире прошла новый китайский стандарт безопасности, выдержав тесты на удары, перегрев и тысячи циклов быстрой зарядки.

Новость интересна тем, что натрий в разы дешевле лития, а его запасы на планете огромны. При этом батарея выдаёт 175 Вт·ч/кг – почти вровень с литий-железо-фосфатными устройствами. Заряжается на токе 5C, даёт 500 км хода и переживает 10 тысяч циклов.

Правда, есть подвох. Натриевые батареи на 20-30% тяжелее и объёмнее литиевых при том же запасе энергии. А лишние килограммы означают больший расход электричества, так что дешёвая батарея может обернуться в будущем дорогой эксплуатацией.

В CATL это тоже понимают, поэтому параллельно создают и свою сеть замены батарей Choco-swap для коммерческого транспорта. Для автобусов и грузовиков лишний вес не так критичен, как в легковых авто, а экономия на сырье и масштабе существенная. В модели battery-as-a-service клиент будет арендовать такую батарею по подписке, не волнуясь о весе, себестоимости или деградации.

Получается такой себе дизель из мира электротранспорта. Революция вряд ли случится, а натрий станет отличной заменой для батарей в бюджетных авто или АКБ, которые смогут стать ещё дешевле и доступнее.

Многие автопроизводители периодически пытаются прощупать дно карманов покупателей их автомобилей и попробовать выудить из них еще немного денег. По этой кривой дорожке уже прошлись и BMW, и Audi, вот и Volkswagen решил не отставать. С недавних пор его электромобили Volkswagen ID.3 Pro и Pro S на британских сайтах стали указываться как автомобили с мощностью двигателя 201 лошадиных сил. При этом в реальности двигатель ID.3 Pro мощнее, но, чтобы разблокировать все 228 лошадиных сил придется либо единоразово заплатить 649 фунтов (880 долларов), либо платить ежемесячно 16,5 фунта (22 доллара).

Разблокировка полной мощности двигателя оформляется не на владельца электрокара, а на сам автомобиль, так что если его перепродадут, то разблокировка (или ежемесячный платеж за нее) уедет вместе с электрокаром к новому владельцу. Опция действует лишь для автомобилей, продаваемых в Великобритании, будет ли она распространяться на модели для европейского и американского рынка неизвестно.

С платными опциями экспериментировали многие. В 2022 году BMW пыталась сделать разные дополнительные опции типа подогрева сидений платными, но быстро отказались от этой затеи. Audi более последовательна, и для ряда ее новых моделей существуют подписки на поддержку CarPlay/Android Auto (8-10 евро в месяц), двухзонный климат-контроль (от 8 евро в месяц), адаптивный круиз-контроль (20-25 евро в месяц) и другие. Впрочем, на продажах это сказывается не самым лучшим образом. В 2024 году продажи Audi снизились на 11,8%, за первые полгода 2025 года – на 6%.

Наиболее насыщенный ассортимент подписок на всякие опции предлагает Tesla. Одной из самых спорных является «увеличение запаса хода», то есть программная разблокировка объема батареи, которая уже установлена в электрокаре. Например, для модели Model Y RWD дополнительные 80 километров обойдутся в 1,6 тысячу долларов единовременно, можно взять 50, но за 1 тысячу долларов.

Дайджест Электрички за неделю:

• В Китае 51% новых авто – электрические. А из 17 млн мировых электрокаров 12 млн – китайские

• Летающий электрокар за 300 тысяч долларов оказался пшиком: максимум 40 км/ч, летает как квадрокоптер

• CATL меняет литий на соль в бюджетном сегменте. Натриевые батареи дешевле и работают в -40°C

• Volkswagen продает мощность по подписке – за разблокировку полной мощности двигателя ID.3 нужно доплачивать

Если верить прогнозам консалтинговой компании Wood Mackenzie, количество зарядных станций для электрокаров во всем мире будет увеличиваться в среднем на 12,3% и к 2040 году достигнет 206,6 миллиона «розеток». Правда, две трети этих розеток будет находиться в частных домохозяйствах, что еще раз подтверждает тенденцию: электрокары наиболее выгодны тем, кому есть где их подзаряжать.

В прогнозе Wood Mackenzie есть изъян: он касается лишь «быстрых» зарядных станций, но по всему миру существуют миллиарды простых розеток, через которые вполне можно подзаряжать автомобили. Да, это сильно дольше, чем зарядка через специальные зарядные станции, но и модифицировать розетку под электрокар не такая уж и сложная задача. Причем большинству, кто проезжает ежедневно меньше 100 километров, это и вовсе не потребуется: через обычную розетку зарядка электромобиля занимает от 8 до 15 часов, так что получить достаточный запас хода можно просто поставив электромобиль на зарядку на ночь. Если же есть возможность заряжать электрокар на парковке у офиса, то проблема и вовсе становится несущественной.

Даже если принять прогноз Wood Mackenzie как абсолютную истину, все равно этой инфраструктуры не хватит в случае полного перехода транспорта на электрическую тягу. Также он не учитывает очевидного: электричество нужно откуда-то брать и доставлять до потребителя, что потребует серьезную модернизацию инфраструктуры электрогенерации. Это если еще не учитывать такие мелочи, как производство и переработка аккумуляторов, которых понадобится на порядки больше, чем производится и перерабатывается сегодня.

При всем этом индустрия электротранспорта до сих пор не определилась с вектором развития, а точнее, способа поддержания необходимого заряда в электрокаре. Их по большому счету два. Первый – использование (и строительство) зарядных станций, на которых любой может зарядить свой электрокар. Плюсом является копирование вектора развития транспорта на ДВС, минусом – время, которое требуется на зарядку электрокара. За то время, пока подзарядится один электрокар, можно заправить бак у десятков автомобилей с ДВС.

Второй – съемные аккумуляторы, замена которых будет занимать меньше времени, чем заправка бака автомобиля с ДВС. В этом случае потребуются не зарядные станции, но хабы для хранения заряженных и приема разряженных аккумуляторов, которые будут заряжаться либо на месте, либо в специализированных точках. Такие же НПЗ, как для производства топлива, но для массовой зарядки аккумуляторов и дальнейшего их развоза по станциям замены батарей. Этот путь требует более серьезных инвестиций, но лишь так можно будет избежать неизбежного коллапса, который будет усиливаться вместе с ростом количества электромобилей и нехваткой зарядной инфраструктуры.

Но это все дело среднесрочной перспективы, на которую мыслить и планировать любители альтернативной энергетики зачастую неспособны.

Корейцы были одними из немногих азиатских автопроизводителей, которым был открыт американский рынок, но похоже, что тарифы Трампа на импорт и отмена льгот на покупку электромобилей добили амбиции Hyundai в области электрокаров. Производство Genesis Electrified GV70 в США полностью остановлено, этот премиальный электрокар собирали на заводе в Алабаме, на модернизацию завода под выпуск этой модели Hyundai потратила 300 миллионов долларов.

В 2025 году с января по июль в США было продано всего 1367 электромобилей Genesis Electrified GV70, причем в июле было продано всего 15 штук. Впрочем, производство кросоверов-гибридов Hyundai не только останавливает, но даже наращивает. А вот новых моделей в США производиться не будет: корейцы все подсчитали и пришли к выводу, что даже с учетом пошлин проще производить их в Корее и импортировать в США, чем тратить деньги на строительство новых и модернизацию старых заводов на месте.

Другой корейский автопроизводитель Kia и вовсе решил проигнорировать американский рынок и сделал ставку на Европу. В конце 2024 года Kia выпустил модель EV3, и этот электромобиль в формате кроссовера стал самым продаваемым в Европе. Развивая успех, в июне Kia начал принимать предварительные заказы на хэтчбек EV4 и кроссовер EV5, который является прямым конкурентом Tesla Model Y. Хэтчбек EV4 станет первым электромобилем, который будет производиться в Европе, конкретно – в Словакии (седан продолжат собирать в Южной Корее). EV5 ожидают в конце года, он появится и в Северной Америке, но не в США: он станет эксклюзивом для Канады.

Солнечная революция по-африкански: дешёвые панели против дорогого дизеля

В мае 2025 года африканские страны импортировали из Китая 1,57 гигаватт солнечных панелей – исторический рекорд. Речь не только о богатой ЮАР, но и о двух десятках беднейших стран континента, которые десятилетиями затыкали дыры в электроснабжении дорогими дизель-генераторами.

Алжир увеличил импорт панелей в десятки раз. Чад ввёз столько панелей, что их установка могла бы покрыть почти половину всей национальной выработки электроэнергии. Цифры кажутся фантастическими, но вполне логичны: китайские модули подешевели до 8 центов за ватт, а литр солярки в условном Найроби стоит больше доллара. При таком раскладе панель может окупиться всего за несколько месяцев.

Большой вклад в популяризацию солнечной генерации вносит китайское перепроизводство. Страна контролирует более 80% глобального производства и сейчас сбывает излишки по обвально низким ценам. Если раньше с дорогими панелями экспериментировали разве что в пасмурной и относительно богатой Европе, то теперь Африка тоже получила такую возможность. Север Африки уже строит гигаватные солнечные парки для экспорта энергии в Европу, а страны к югу от Сахары покупают панели для сельской электрификации.

Правда, радоваться победе над дизелем или газом пока рано: доля солнца в африканской генерации по-прежнему 2-3% (у газа 43%). При этом панели служат 25 лет, батареи и того меньше. То есть через два десятилетия континент столкнётся с необходимостью массовой замены оборудования. Если к тому времени Китай перестанет сбывать панели по нынешним ценам или введёт экспортные ограничения, сегодняшняя энергетическая революция может закончиться не очень хорошо. Пока же Африка пользуется китайской щедростью, диверсифицирует энергобаланс и вытесняет самое дорогое топливо.

В апреле 2024 года Tesla сотрясалась от сокращений и оптимизации расходов. Продажи Tesla падали, и Илон Маск потребовал от каждого подразделения подготовить списки на сокращение сотрудников. Однако, когда руководитель подразделения Supercharger Ребекка Тинуччи выполнила требования по сокращению штата на 15-20 процентов, Маск потребовал уволить еще. После отказа Ребекки это сделать, Маск принял решение уволить абсолютно всю команду. Одним днем были уволены более 500 сотрудников. И хоть через несколько дней Илон остыл и попытался вернуть хотя бы ключевых сотрудников, мало кто пошел ему на встречу.

Среди тех уволенных сотрудников были Гарри Фокс, Коннор Селвуд и Хью Леки. Они познакомились в Tesla и вместе руководили открытием 100 станций Supercharger с 1200 зарядными устройствами для электрокаров Tesla по всей Великобритании и Ирландии. Увольнение они использовали как шанс использовать полученные навыки и основали компанию Hubber, которая теперь специализируется на открытии зарядных станций для электромобилей, но не ограничивается лишь зарядкой Tesla.

Понимаю специфику транспортного трафика, они сосредоточились на обслуживании такси и транспорте, обслуживающем пассажиров на последней миле: в Великобритании и Ирландии общественный транспорт более востребован, так что спрос, наример, на такси до железнодорожной станции, сильно выше, чем на индивидуальные средства передвижения. Такой транспорт разряжается в пять раз быстрее, и хоть власти и прилагают усилию для развития инфраструктуры зарядки электротранспорта, станций постоянно не хватает.

Hubber получил инвестиции в размере 60 миллионов фунтов стерлингов, которые компания хочет потратить на покупку объектов и земельных участков, подходящих для строительства (или переоборудование тех же старых складов или автозаправок) полноценных станций зарядки электротранспорта. Помня свой опыт в Tesla, основатели уделяют внимание не только утилитарной задаче (достаточному количеству розеток и совместимости зарядных кабелей с большинством электрокаров), но и инфраструктуре для водителей, которым надо ждать зарядки. Дополнительная зона ожидание с вендинговыми автоматами с одной стороны обеспечит комфорт, а с другой стороны может стать источником дополнительной прибыли.

Как это ни странно, но именно Supercharger сегодня является одним из немногих доходных направлений деятельности Tesla. С момента запуска сети в 2012-2013 годах зарядка была полностью бесплатной для всех владельцев Tesla (кроме базовой версии Model S). С января 2017 года новые покупатели Tesla стали получать лишь 400 кВт-ч бесплатно, а далее уже должны были оплачивать зарядку. Для новых же моделей, таких как Model 3, зарядка на Supercharger изначально являлась платной. Относительно недавно Tesla Supercharger стала доступна не только для автомобилей Tesla, но и для владельцев других электрокаров, список которых продолжает расширяться.

По большому счету одним безрассудным решением Илон Маск создал себе конкурента, который использовал все преимущества подхода Supercharger и довел этот подход до совершенства. Единственное, что останавливает Hubber от стремительного развития – объем доступных для траты на недвижимость и землю денег. Но если бизнес пойдет, а количество электрокаров в Великобритании и Ирландии постоянно растет, то и инвестиции найдутся. Главное, не превратиться в Адама Неймана.