Зарядка едет к машине

Бензиновая колонка заправляет бак авто за несколько минут, в то время как владельцы электромобилей вынуждены полчаса-час медитировать, пить кофе и ждать пока машина подзарядится. Проблему пытаются решить по-разному, с помощью станций замены аккумуляторов или быстрой зарядки. Но есть и третий путь, Росатом решил как раз пойти по нему: компания показала беспилотных роботов-заправщиков. Если машина весь день стоит на парковке, то зарядка может сама к ней приехать.

Аппарат будет маневрировать по паркингу на скорости до 10 км/ч, везя на борту батарею 35 кВт⋅ч (в пилотной версии, в серийной планируется до 105 кВт⋅ч). Этого объема должно хватить для полной зарядки легкового авто, после чего он самостоятельно уезжает на станцию. Росатом запускает таких заправщиков на использованных аккумуляторах от электробусов. И если для общественного транспорта батарея со сниженной до 80% ёмкостью бесполезна, то для неспешного робота она отлично подходит. Тем более что такой подход позволяет продлить срок жизни батарей и сэкономить на комплектующих.

Проект пока существует в пилотном режиме, цену аппаратов и тарифы за зарядку авто компания не раскрывает. Главной проблемой остаётся потребность в инфраструктуре, ведь дронам нужен паркинг с адаптированным покрытием и выделенное место для подзарядки.

Яндекс на прошлой неделе провел большое мероприятие, посвященное платформе Яндекс Авто. Это направление в Яндексе нечасто появляется в публичном поле, связано это с тем, что совместные проекты с Lada мало кому интересны, а с зарубежными автопроизводителями договориться удается разве что о предустановке нескольких приложений Яндекса в информационно-развлекательные системы. Не предел мечтаний, конечно.

Традиционно для Яндекса в презентации рассказывалось о некой удивительной параллельной вселенной, в которой пребывают сотрудники компании. В частности, оказывается, что ожидания пользователей от автомобиля изменились: 5 лет назад для них были важны музыка, навигатор и радио, а сегодня на первом месте в ожиданиях оказался навигатор, затем удаленный контроль состояния авто, а на третьем – голосовое управление функциями авто с помощью Алисы. Спасибо, что музыку оставили, пусть и на пятом месте. Эти «ожидания» наглядно демонстрируют, что именно хочет внушить Яндекс: все прям жить не могут без того, чтобы голосом завести машину (брелка теперь, видите ли, недостаточно), ну и с Алисой разговаривать во время движения.

Как показывает практика, единственное, чем пользуются водители на самом деле – навигатором и музыкой. Но такая реальность не укладывается в планы Яндекса.

А планы – наполеоновские. В Пекине скоро пройдет автосалон, на котором Яндекс планирует представить «прототип новой версии ИИ-платформы с Алисой». Предполагается, что все будет интегрировано – едешь ты в авто, опаздываешь, а Алиса подсказывает как срезать путь и предупреждает человека, на встречу с которым ты спешишь. В теории звучит классно, в презентации даже был слайд, на котором показано как в салоне автомобиля будет расположена гроздь микрофонов Алисы. Вопрос лишь в том хотят ли автовладельцы, чтобы кто-то постоянно слушал, что происходит в салоне автомобиля? Сами автопроизводители к этому относятся более чем серьезно и вызов голосового помощника там всегда осуществляется через нажатие кнопки.

Все это, конечно, не отменяет того, что платформа Яндекс Авто сегодня является практически безальтернативной. Имея выбор каким навигатором пользоваться сложно найти человека, который при наличии Яндекс Навигатора выберет условный 2ГИС. Другое дело, что автопроизводители, проиграв первую войну за развлечения в автомобиле (Android Auto и Car Play стали фактически стандартом), то сдавать доступ к внутренним компонентам авто уже не собираются. Проблема тут даже не в Яндексе, аналогичные системы от Google и Apple так же обивают пороги автопроизводителей и пока безуспешно.

Между тем в России на сегодняшний день насчитывается 450 тысяч автомобилей, в которые интегрирована платформа Яндекс Авто. Много это или мало? С одной стороны, по состоянию на 1 января 2026 года в России было зарегистрировано почти 54 миллиона легковых автомобилей. С другой стороны, по данным Яндекса среди новых автомобилей с доступом в интернет (то есть с SIM-картой) и мультимедийным экраном в 2025 году 32% были оснащены сервисами Яндекса. Очевидно, в эту долю Яндекс включил и китайские автомобили, в которых нет полноценной Яндекс Авто, но предустановлены приложения Яндекса.

Маск хочет заменить скоростной поезд своим тоннелем для Tesla

Илон Маск заявил, что при он мог бы построить систему общественного транспорта лучше, чем любая в Китае. В своей сети X (ex-Twitter) он прокомментировал сообщения о том, что ожидаемая стоимость печально известного проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии может достигнуть 126 миллиардов долларов. Оказывается, решить транспортную проблему могла бы его контора не очень глубокого бурения The Boring Company, известная также под трёхбуквенной аббревиатурой TBC. Комментаторы сравнивают расходы на калифорнийскую железную дорогу и китайский проект развития железных дорог, который просто невозможно игнорировать, и приходят к довольно печальным выводам. Однако у Илона своё видение ситуации.

«Настоящая причина создания „высокоскоростной железной дороги“ — отмывание денег бюрократами, консультантами и профсоюзами, а не собственно транспорт. Именно туда ушли миллиарды, потраченные на данный момент», - обливает жгучей правдой Маск. - «Вот почему они не хотят действительно экономически эффективной системы высокоскоростного транспорта».

«Компания Boring Company могла бы построить туннель Hyperloop от центра Сан-Франциско до центра Лос-Анджелеса менее чем за 5% от этой стоимости», - рассуждает Илон, - «и это стало бы технологическим чудом, превосходящим любую высокоскоростную железную дорогу на Земле».

Могла бы, но нет сырья и кадров на данный момент Boring Company осилила лишь тоннель в Лас-Вегасе, протяжённость которого составляет 3,5 километра, а скорость движения транспорта (автомобилей Tesla Model Y) составляет умопомрачительные 55 км/ч. Компания заявляет, что её затраты составили 47 миллионов долларов, что составляет примерно 13,5 миллионов долларов за 1 километр тоннеля.

Для сравнения, 1 километр высокоскоростных железных дорог обходился Китаю в примерно в 17-20 миллионов долларов, но за эти деньги общественность получает современные и комфортные скоростные поезда, которые ежегодно перевозят миллиарды пассажиров, а не возможность прокатиться 3,5 км в тесном туннеле с односторонним движением на бюджетной Tesla со скоростью 55 км/ч.

Одной из главных проблем альтернативной энергетики годами остается нестабильная генерация. Как следствие, есть острая необходимость как-то компенсировать регулярное падение мощности. За последние годы мы видели целый парад идей касательно того, как запасать энергию в часы пиковой генерации: от нагрева песка до гидролиза и хранения полученного водорода.

Однако есть и концепции децентрализованного хранения энергии. Один из них называется V2G (vehicle-to-grid), то есть автомобиль→сеть. Идея заключается в том, чтобы использовать электромобили в качестве распределенной батареи для сглаживания пиков потребления/провалов генерации.

На эту тему даже проводятся исследования, одно из них было опубликовано совсем недавно. В нем проводится оценка экономической эффективности использования электромобилей в качестве батарей для электросети общего пользования. Оценочный сценарий предполагает 100% переход на электротранспорт в период 2030 по 2050 год для района Залива Сан-Франциско. В качестве мотивации для владельцев машин рассматривается как выплата вознаграждения за использование, так и вовлечение в программы по замене батарей.

Результаты показывают, что V2G не будет экономически эффективным даже в таких условиях. Чтобы такая схема была рабочей и эффективной, необходимо перестраивать и модернизировать электрические сети. Зато если таковую модернизацию провести, то дальнейшая эксплуатация такой схемы может быть вполне себе экономически осмысленной, при условии, конечно, что владельцы автомобилей будет в ней участвовать.

Ford охладел к электромобилям

Новость об увольнении директора Ford по электромобилям, цифровым технологиям и дизайну Дуга Филда специализированными медиа было воспринято как закрытие всего подразделения, однако довольно быстро коллеги внесли корректировку: не закрытие, но реорганизация. В рамках плана по повышению рентабельности компании до 8% в Ford приняли решение, что будет создана группа «Создание и индустриализация продукции», куда помимо лишившегося головы подразделения вольют еще и глобальные производственные операции, руководить новым хозяйством будет главный операционный директор Кумар Галхотра.

Между тем событие эпохальное. Филд имеет серьезный послужной список: он руководил разработкой Tesla Model 3, а после работал над секретным Project Titan в Apple, который, надо напомнить, скоропостижно скончался. Под Филда компанию Ford даже разделили на две – Model e для электромобилей и Ford Blue для классических автомобилей на ДВС. Происходило это все на фоне странной истерики американских автопроизводителей под лозунгом «Tesla идет!» Сегодня стало понятно, что Tesla стала всего лишь предвестником глобальной тенденции на электрофикацию, но не смогла сохранить лидирующие позиции и выглядит весьма блекло на фоне китайских компаний, которые действительно «идут!»

Тем не менее Филд все же оставляет наследие: под его руководством была разработана универсальная платформа для электромобилей стоимостью мене 40 тысяч долларов. Первый серийный электромобиль на этой платформе – среднеразмерный электропикап стоимостью 30 тысяч долларов – должен сойти с конвейера в 2027 году. В этом году Филд даже успел заявить, что в 2028 году система Ford BlueCruise сможет сделать автомобили Ford беспилотными (ADAS третьего уровня).

Коллеги из зарубежных профильных медиа разделились в своем отношении к этому событию. Кто-то считает, что модель «стартап внутри Ford» не сработала и вполне понятно, что Ford считает деньги и хочет не просто создать электромобиль ради галочки, но усмотрел слабое звено – логистику, поставки, масштабирование производства и снижения стоимости итоговой продукции. Кто-то видит решение в отсутствии заградительных пошлин, которые могли бы дать американским автопроизводителям передышку в отсутствии жестких конкурентов из Азии, пусть не из Китая, но как минимум из Южной Кореи.

Нам же кажется, что во всем виноват неиссякаемый энтузиазм Илона Маска, который просто всех напугал тем, что захватит мир. А мир в итоге захватывают китайцы, что признает сам Маск.

В Шэньчжене видели не только доставку дронами, но и коммерческое беспилотное такси. Но о нем расскажем в небольшом видео чуть позже.

В марте 2026 года в мире было продано 1,75 миллиона электромобилей. Это на 3% меньше, чем годом ранее, но на 66% больше, чем в феврале 2026 года. Данные Benchmark Mineral Intelligence говорят о том, что по итогам первых трех месяцев мировой рынок электрокаров вырос до 4 миллионов единиц, причем наибольшую динамику роста демонстрирует европейский регион.

Продажи электрокаров в январе-марте 2026 года:
- всего в мире - 4 миллиона (-3%)
- Китай - 1,9 миллиона (-21%)
- Европа - 1,2 миллиона (+27%)
- Северная Америка - 0,32 миллиона (-27%)
- Другие страны - 0,6 миллиона (+79%)

Локомотивом рынка выступает Европа, в марте 2026 года в этом регионе был зафиксирован рекорд продаж за всю историю, а объем продаж впервые превысил 0,5 миллиона электрокаров. Аналитики Benchmark Mineral Intelligence связывают такой всплеск конфликтом на Ближнем Востоке, который привел к резкому подорожанию топлива, к тому же в европейских странах в полную силу заиграли субсидии. Не последнюю роль сыграли и китайские автопроизводители, например, в Италии доля Leapmotor в первом квартале достигла 30%, а совокупно китайские компании держат 40% итальянского рынка электрокаров.

В Китае отошедшие от празднования нового года граждане вернулись в автосалоны, но внутренний спрос все равно постепенно стагнирует, а автопроизводители ориентируются на экспорт. Однако есть проблема: запасы поставленных на другие рынки электрокаров растут, что является признаками перепроизводства, ибо темп продаж не поспевает за темпом поставок. Все это привело к тому, что продажи сократились по сравнению с прошлым годом на 21%.

Еще хуже обстоят дела в США, где падение продаж достигло 27% по сравнению с прошлым годом. Конкретно в марте продажи электрокаров в США чуть подросли, было продано 100 тысяч единиц, что стало самым высоким показателем с момента отмены налоговых льгот осенью 2025 года. Сыграли свою роль и автопроизводители, которым доступен рынок США, в частности, Honda прекратила разработку электромобилей серии Honda 0, а выпуск Afeela и вовсе был отменен. Даже Ford решил пересмотреть свое отношение к электрокарам и лишил самостоятельности подразделение Model e, уволив его руководителя.

За пределами крупных рынков продажи электрокаров растут довольно бодро. Да, это эффект низкой базы, но тем не менее в той же Новой Зеландии количество регистрации новых электромобилей в марте 2026 года выросло на 263%, а в Австралии – на 89%.

Настоящее беспилотное такси: проверили на себе

Беспилотные такси (или роботакси, как их называет Илон Маск) в пилотном и тестовом режиме работают уже во многих странах, но до недавнего времени лишь в США был коммерческий, то есть доступный любому, сервис – Waymo, за которым стоит Alphabet/Google. Все остальные от роботакси Tesla до бесконечно тестирующего стареющие Hyundai Sonata Яндекса если что-то и запускали, то лишь в тестовом режиме и с обязательным «инженером», страхующим беспилотник, в салоне. Тем интереснее было посмотреть, как оно заработало в Китае. Так уж получилось, что мы были по делам в Шэньчжэне, где сегодня работает в полностью коммерческом режиме беспилотное такси от Pony.ai. Кратко как оно работает мы показали в коротком видео, но 3 минуты недостаточно для того, чтобы поделиться всеми впечатлениями.

В первую очередь важно проговорить, что в Китае сегодня есть три сервиса беспилотного такси, доступного любому желающему. Крупнейший - Baidu Apollo Go, он доступен в 15 городах, второй по масштабу – Pony.ai, он работает в 4 городах, третий – WeRide, доступен в 2 городах. Чтобы заказать поездку потребуется WeChat или AliPay, в этих приложениях нужно найти соответствующий сервис, авторизоваться и приготовиться к тому, что доступны они исключительно на китайском языке. В этом плане AliPay предпочтительнее: в нем есть встроенный переводчик. Оплата проводится через привязанную к WeChat или AliPay банковскую карту. Оплатить со встроенного баланса приложения тоже можно, но если строго следовать законам Китая, то пополнить этот баланс можно лишь с карты, выпущенной банком Китая (повторимся – по закону, пополнение обходными способами всегда на совести пользователя).

Заказ такси сопровождается тем, что из-за тотальной ориентации лишь на китайский язык пункт назначения ввести трудно, поэтому мы всегда выбирали его вручную на карте. Место посадки и высадки регламентируется в соответствии с дорожной разметкой: никаких «специальных» мест нет, все точки те же, что и для простого такси. Отличие с простым такси есть – нельзя указать точку вне дорожной сети, то есть прямо к отелю такси не подъедет (в нашем случае вход в отель находился на территории с парковкой со шлагбаумом.

Когда такси подъезжает, нужно его разблокировать со смартфона, для этого обязательно нужно включить Bluetooth: так автомобиль понимает, что это именно вы садитесь, а не для кого-то вызвали. После посадки автомобиль ждет, пока вы подтвердите себя (ввод двух последних цифр номера телефона) и пристегнетесь. Только тогда на планшете в салоне появится кнопка старта поездки.

Сам процесс поездки пугает разве что тех, кто едет в беспилотном автомобиле впервые. Все же это немного страшно – водителя нет, а руль крутится, автомобиль едет. Возможно, начинает играть роль психология – если есть водитель, то вроде и не так страшно. Уже со второй-третьей поездке к этому привыкаешь и становится даже как-то приятнее: ты понимаешь, что автомобиль всегда, абсолютно всегда едет по правилам дорожного движения и руководствуется классическим принципом ДДД – дай дорогу дураку. При этом автомобиль не тушуется сложных дорожных заторов и практически как живой водитель встраивается с поворотной полосы в общий поток. Забавно, что те, перед кем он пролазит, начинают сигналить. Видимо потому, что отличить беспилотник от простого автомобиля не так легко, как какие-нибудь классические роботакси – внешнего обвеса у него не так уж и много.

Конечно, такая осторожность сказывается на скорости передвижения: «маленькая лошадка», как такси называется в приложении, не спешит, разгоняется строго в пределах разрешенного лимита, а в пробках спокойно себе движется в той полосе, в которой ей предписывает алгоритм, без игры в шашечки и лишних перестроений.

В следующий раз постараемся подготовиться получше и снять полноценное видео. Но даже того, что есть, достаточно, чтобы проникнуться атмосферой.

Батарею электрокара зарядили за 11 минут

Китайский автопроизводитель BAIC Group в своем аккаунте в WeChat сообщил о создании первого собственного прототипа натрий-ионного аккумулятора. Он войдет в линейку батарей Aurora, в которой уже имеются традиционные литий-ионные и современный твердотельные аккумуляторы. Однако именно натрий-ионный аккумулятор в BAIC называют “значительным прорывом”. В чем же он проявляется?

Натрий-ионный аккумулятор состоит из призматических элементов с плотностью энергии более 170 Втч/кг, что делает его одним из самых эффективных в отрасли. Запас хода электромобиля с таким аккумулятором составит 450 километров по CLTC.

Главным же преимуществом является сверхбыстрая зарядка 4C, которой аккумулятор можно будет полностью зарядить за 11 минут. Температурные режимы работы достаточно широкие, от минус 40 до плюс 60 градусов по Цельсию, причем при температуре минус 20 градусов аккумулятор сохраняет более 92% заряда.

Впрочем, это не первый натрий-ионный аккумулятор, ранее производитель аккумуляторов CATL и компания Changan Automobile представили новый электрокар, назвав его первым в мире серийным электромобилем с натрий-ионными аккумуляторами.

В Европу доехал электрокар Toyota C-HR+

Стоимость от 42 до 54 тысяч евро в Германии, в рублях это около 3,7 до 4,7 миллиона рублей

В Европе начали продавать электрокар Toyota C-HR+, приемника кроссовера с классическим ДВС. Приставка + не должна смущать, так модель называется только в Европе, в США она фигурирует как C-HR. Стоимость в Европе зависит от страны, в Германии ценник начинается с 42 тысяч евро (3,7 миллиона рублей). В Россию модель уже привезли, по крайней мере в конце апреля она была доступна в Краснодаре в топовой комплектации по цене 8,3 миллиона рублей.

Заявленный пробег у переднеприводного варианта от одного заряда по циклу WLTP - до 600 километров, но это у версии с батареей на 77 кВтч (комплектация Mid), версия с батареей 57,7 кВтч имеет запас хода до 458 километров (комплектация Mid+). Полный привод поставляется только с батарее на 77 кВтч с запасом хода до 548 километров (комплектация High). Собственно эта версия и всплыла в Краснодаре.

Полноприводный C-HR+ является одним из самых мощных неспортивных электрокаров на рынке Европы, совокупная мощность оценивается в 343 лс (252 кВт), разгон до 100 километров в час занимает 5,2 секунды. Есть быстрая зарядка на 150 кВт, по оценке Toyota зарядка с 10% до 80% занимает 28 минут. Поддерживаются Apple CarPlay и Android Auto.

В США та же модель стоит значительно дешевле - от 37 тысяч долларов (от 2,8 миллиона рублей).

В этом квартале в отчетности Яндекса внезапно много было информации о беспилотном транспорте и роботах-доставщиках. Выручка сегмента удручает, речь идет о сотне миллионов рублей, а инвестиции не раскрываются, указывается лишь на то, что сегмент находится в инвестиционной фазе.

И тем не менее, некоторые данные достойны интереса.

Во-первых, флот роверов (роботов-доставщиков) прирос сотней единиц, теперь их 500. Почему-то Яндекс решил не раскрывать количество доставок, совершенных роверами за квартал, ограничившись лишь цифрой «миллион с момента запуска». Ничего нового, но география работы роверов продолжает расширяться за счет не самых приспособленных для роботов-курьеров территорий.

Во-вторых, до конца 2026 года Яндекс намерен запустить в коммерческую эксплуатацию беспилотное такси в Москве. Судя по тому, как происходят запуски в других странах (например, в Китае), работать оно будет в пределах нескольких районах с не самой большой загруженностью. Впрочем, районов без пробок в Москве не существует, так что будет интересно протестировать «роботакси» от Яндекса. Всего флот беспилотных такси составит две сотни единиц, половина из которых будут ездить без пассажиров, дополняя карту местности и собирая данные для дальнейшего обучения платформы.

Наконец, флот беспилотных грузовиков (которые Яндекс зачем-то называет роботраками) к концу года должен увеличиться до 70 единиц, в 1 квартале их было 15. Ожидаются новые модели, очевидно, не только китайские.

Конечно, хотелось бы больше понимать о размере инвестиций в направление беспилотного транспорта, очень уж хочется потом отслеживать окупаемость этих инвестиций. А вот в беспилотное такси в полноценном – между районами – режиме верится сильно с трудом. Особенно учитывая то, как трудно даже живому водителю протиснуться на съезды московских кольцевых дорог.

ИИ вместо электромобилей: новая стратегия выживания Nissan

Nissan представил новую долгосрочную стратегию развития, пытаясь в очередной раз спасти компанию от финансового краха. Компания отказывается от прежней идеи безоговорочной электромобилизации в пользу более приземленного подхода с акцентом на гибриды. Но на смену электромобилям приходит очередная авантюра – глубокая интеграция искусственного интеллекта. Новая концепция получила название AIDV, «автомобиль, определяемый ИИ». Происходит это на фоне масштабной реструктуризации с сокращением 20 тысяч рабочих мест и закрытием заводов.

Главной витриной новых технологий должен стать новый Elgrand, выход которого намечен на лето 2026 года. На нем протестируют следующее поколение системы ProPILOT – автопилота на базе нейросетей, который должен принимать более активное участие в анализе дороги. Одновременно с внедрением ИИ-помощников Nissan планирует навести порядок в гараже: глобальный модельный ряд сократят с 56 до 45 машин, оставив только то, что генерирует прибыль на трех ключевых рынках, в Северной Америке, Японии и Китае.

Nissan обещает сделать ИИ центром автомобиля к концу 2027 финансового года. В это же время американские и китайские бренды уже давно продают машины с ИИ, а соседи из Toyota остаются в стороне и спокойно зарабатывают деньги на гибридах. Такая оптимизация с резкой сменой ставки рискует оставить компанию в подвешенном состоянии, без заметной доли рынка ИИ-авто или гибридов и с потерянными текущими клиентами.

Tesla оформила роботакси как сервис аренды лимузинов – что позволяет не отчитываться перед регуляторами

Калифорнийские власти признали «роботакси» Илона Маска обычным сервисом по прокату машин с водителем. В подкасте Driverless Digest чиновник из местного регулятора Пэт Цзен объяснил, что по бумагам у Tesla та же лицензия, как у контор по сдаче лимузинов на школьные выпускные. То есть поездка на роботакси в Сан-Франциско юридически мало чем отличается от вызова премиального тарифа в Uber, где живой шофер активировал продвинутый круиз-контроль.

Этот статус выбран Маском не просто так и даёт административное преимущество. Другие операторы беспилотников, такие как Waymo, обязаны ежеквартально передавать властям детальную статистику: сколько миль проехали, где застряли и как часто алгоритму требовалось экстренное вмешательство. Выбрав упрощенную регистрацию таксопарка, Tesla легально развивает сервис и при этом свободна от обязанности делиться данными и статистикой.

Причина такой скрытности – разрыв между маркетингом и реальностью. В начале 2026 года Tesla сама признала, что её калифорнийский сервис держится не на полной автономности, а на водителях за рулём и удалённой помощи. При этом компания потребовала оставить за собой право называть это «автономным роботакси». При такой шизофрении развивать продукт сложно, не помогает даже юридический статус: Tesla за весь прошлый год не проехала в Калифорнии ни одной мили в режиме полноценного теста беспилотного вождения.

Отсутствие испытаний объясняется тем, что Маск выбрал мучаться. Пока конкуренты сканируют дорогу лидарами, Tesla полагается только на камеры, которые регулярно не работают в плохую погоду или сложных сценариях. И публикация подробной статистики вмешательств водителя могла бы сразу показать, насколько софт далек от обещанного будущего.

BYD продала самый дорогой электрокар в своей истории

Один из 30 экземпляров ушел за 3 миллиона долларов

Китайский автопроизводитель BYD продал модель электрокара Yangwang U9 Xtreme за 3 миллиона долларов на Пекинском автосалоне. Примечательно, что стандартная модель Yangwang U9 стоит на порядок дешевле – около 265 тысяч долларов. Электросуперкар не эксклюзивный, хотя и серийным его назвать сложно: произвести планируется не более 30 моделей Yangwang U9 Xtreme. Что за зверь такой?

Достаточно сказать, что мощность Yangwang U9 Xtreme оценивается практически в 3 тысячи лошадиных сил. У него 4 электромотора совокупной мощностью 2,2 мегавата, максимальная скорость 496,22 км/ч, ее официально зафиксировали в сентябре прошлого года.

Для BYD это рекордная сумма за один электрокар, тем более производитель больше известен благодаря агрессивной ценовой войне в ультранизком ценовом сегменте. При этом у BYD есть и бренды в премиальном сегменте, те же Denza, Fang Cheng Bao и упомянутый Yangwang.

Для производителей электрокаров иметь в своей линейке суперкар стало вопросом престижа. Стоит напомнить, что Илон Маск начинал Tesla именно с электроверсии родстера, а сейчас готовит новую версию. Электромобили отлично подходят для концепции суперкара благодаря высокому крутящему моменту, позволяющему быстро набирать скорость и ставить рекорды на треках. В реальной же жизни мощность электрокаров даже занижают, в первую очередь ради безопасности самих водителей.

Первый в мире электровелосипед с полутвердотельной батареей

Стоит 2395 долларов, поставки начнутся в августе

США наконец-то есть чем гордиться в области электротранспорта. Гонку электромобилей американцы давно и безнадежно проиграли китайцам, но вот в области электровелосипедов взяли реванш. Калифорнийская компания Ride1Up представила первый в мире электровелосипед с полутвердотельной батареей Revv1 EVO, предзаказы уже собираются, а первые поставки начнутся в августе. Стоит игрушка с 750 Вт мотором 2395 долларов.

Главная особенность – полутвердотельная батарея на 52 В и 20 Ач, но если мощность и емкость восторга не вызывают, то химический состав – вполне. Вместо традиционных литий-ионных элементов в Revv1 EVO используется аккумулятор, в котором большая часть жидкого электролита заменена гелеобразным материалом. Это обеспечивает повышенную стабильность, долговечность и термостойкость.

Обычный аккумулятор электровелосипеда выдерживает 500 циклов зарядки, батарея Revv1 EVO – 1200, после чего емкость снижается до 80%. Производитель утверждает, что если заряжать аккумулятор три раза в неделю, то срок службы батареи составит от 8 до 10 лет. Благодаря химическому составу, заряжать батарею можно мощной и быстрой зарядкой на 9 А (обычные устройства – 2-3 А). Также в отличие от стандартных литий-ионных аккумуляторов, батарея Revv1 EVO сохраняет 70% емкости даже при температуре -20 градусов. Курьеры в Сибири были бы в восторге, если бы у них были 2,5 тысячи долларов на этого монстра.

Что более важно – это повышенная безопасность. Как горят литий-ионные батареи знают все, а вот полутвердотельные аккумуляторы обладают повышенной термостабильностью и проходят испытания на прокол, когда в батарею забивают гвоздь. Обычная батарея при таких повреждениях воспламеняется.

Впрочем, полутвердотельные аккумуляторы уже давно используются в китайских автомобилях. Первая коммерческая модель вышла в 2024 году, а сейчас автоиндустрия Китая вовсю готовится к коммерческому внедрению полностью твердотельных аккумуляторов. Электровелосипеды в Китае не так востребованы, там пользуются скутерами и автомобилями, отправляя велосипеды и самокаты на экспорт.

Советская энергия ветра: от первой в мире до полного забвения

С альтернативной энергетикой у молодой Советской Республики поначалу все было хорошо. В 1918 году профессор Николай Жуковский основал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где уже в 19-м году заработал отдел ветряных двигателей, где занимались разработкой ветрогенераторов. Энергию ветра называли тогда «голубым углем», а задача была максимально утилитарной – обеспечить электроэнергией деревни.

Новый этап начался в 1926 году, когда в Баку был проведен первый советский ветроэнергетический эксперимент, после которого в ЦАГИ была создана специальная ветросиловая лаборатория. В 1930 году под Курском построили первую в мире ВЭС с инерционным аккумулятором, который позволял сглаживать нестабильность наличия ветра. Ну а в 1931 году была запущена крупнейшая в мире на тот момент ВЭС в Балаклаве. Мощность на тот момент была запредельной – 100 кВт, но справедливости ради надо сказать, что на пиковые показатели ветряк так и не вышел. Хотя выработка энергии стала хорошим подспорьем для Севастополя, а конкретно – для трамвайной линии, соединявший Севастополь и Балаклаву.

Энергия ветра была поддержана на самом высоком уровне, Серго Орджоникидзе хоть и не был инженером, но возглавляя Наркомат тяжелой промышленности СССР понимал, насколько ценным ресурсом может быть энергия, появляющаяся буквально из воздуха. В 1934-1936 года Наркомат объявил конкурс на строительство большой крымской ВЭС, где Орджоникидзе лично поддержал проект Кондратюка по созданию ветроэлектростанции «Икар». Проект предполагал строительство башни высотой 165 метров с роторами диаметром 100 метров, расчетная мощность такой ВЭС, расположенной на Ай-Петри, должна была составить 24 МВт.

Может показаться, что проект слишком фантастический, но стоит знать небольшую деталь. Кондратюк, автор проекта, еще в 1916 году рассчитал оптимальную схему полета к Луне. Спустя 50 лет именно его расчеты использовались в программе NASA по высадке на Луне. Печально, что ни лунная трасса, ни проект «Икар» так и не были реализованы в СССР.

Если с лунным путешествием все более-менее понятно – о полете человека в космос в 30-е можно было только мечтать, то с энергией ветра все вышло более прозаично. Фундамент под «Икар» уже начали заливать, но в феврале Орджоникидзе покончил с собой, и все направление ветроэнергетики немедленно попало под нож: проект сначала урезали с 24 до 5 МВт, а в 1938 году программа была полностью закрыта.

По большому счету Балаклавская ВЭС стала первой и последней действующей ветряной электростанцией в СССР. В 1941 году в ходе боевых действий она лишилась одной из лопастей и прекратила свою работу, а после войны было принято решение не восстанавливать ВЭС. СССР как и весь мир вступал в новую энергетическую эру, где на первый план выходила энергетика, основанная на полезных ископаемых: дешевая и эффективная.

Зарядку научили думать, продлевая жизнь батареи

Исследователи из университета Чалмерса нашли способ продлить жизнь аккумулятору на 23% без замены железа – за счёт алгоритма, который меняет параметры тока в процессе зарядки. Время зарядки при этом не увеличивается.

Проблема в том, что стандартные быстрые зарядки не различают новую батарею и старую. Они всегда подают максимальный ток, и если у свежего аккумулятора ионы лития справляются с такой нагрузкой, то у видавшего виды – не успевают усваиваться и оседают на электродах, постепенно съедая ёмкость. Коммерческие автопарки теряют так до 3% ёмкости в год, что выливается в затраты на гарантийное обслуживание.

Исследователи создали нейросеть, которая постоянно оценивает состояние ячейки и снижает нагрузку в те моменты, когда батарея наиболее уязвима, компенсируя скорость там, где это безопасно. Те же 24 минуты – но без структурных повреждений, что добавляет в ресурсу ещё 130 циклов зарядки.

Правда, есть оговорка: технологию проверяли только в симуляции. И даже если она подтвердится на реальных устройствах, внедрение может упереться в закрытость рынка – алгоритм нужно калибровать под архитектуру ячеек конкретного производителя, а они делиться доступом к своим системам управления питанием не спешат.

Нейросети учат роверы Яндекса не тупить на тротуарах

Яндекс перевёл своих роботов-доставщиков на нейросетевой планировщик движения. Это, по заявлениям компании, увеличило скорость в среднем на 10%. Прежняя логика управления на базе жёстко прописанных алгоритмов столкнулась с реальностью хаоса городских улиц: вручную прописать в коде правила для каждого пешехода, собаки или курьера на самокате невозможно. Из-за этой проблемы так называемого «длинного хвоста» код разрастался, а роверы тупили и застывали.

Логика доставщика была более реактивной: сенсоры видели объект и активировали правила. Такой подход лишал устройство важного преимущества мозга человека – умения связывать все факторы в единую картину, на ходу анализировать и планировать развитие ситуации в окружающем мире. С чем как раз могут помочь нейросети. Новый трансформерный планировщик, по словам компании, воспринимает происходящее вокруг как единую сцену, оценивая траектории и векторы движения всех участников (пешеходов, самокатов, автомобилей) и прогнозируя их дальнейшие перемещения. Что позволяет роботу плавнее маневрировать между людьми в потоке, вычисляя окна и траектории для проезда.

Правда, компания страхуется, потому что предыдущий алгоритмический подход существует параллельно с новым. Обе системы генерируют свои варианты пути, а финальный выбор делает модуль безопасности. Хотя Яндекс отчитывается, что уже сейчас под управлением трансформера роботы едут около 80% времени. Navio также развивает нейросетевые компоненты автопилота, ограничивая поведение беспилотника алгоритмическими контурами безопасности.

Лидеры мирового рынка роботакси вроде китайской Pony, на чьих машинах мы недавно ездили, тоже используют нейросети для распознавания среды и прогнозирования поведения участников движения, но они достаточно консервативно подходят к интеграции ИИ в управление. Проблема не столько в технологии, сколько в ответственности (вплоть до уголовной), к которой могут привести ошибки ИИ на дороге. Яндексу здесь даже проще развивать это направление, потому что он работает на территории пешеходов. А риски на тротуаре гораздо меньше, чем на оживлённой дороге с машинами.

В России придумали, как продлить жизнь гибких солнечных батарей

Их можно встраивать даже в обои

Привычные солнечные панели – тяжёлые твёрдые плиты на основе кремния, которым нужны прочные крыши или целые поля. Индустрия давно ищет им замену, чтобы превратить в генератор энергии любую поверхность, от оконного стекла до куртки или смартфона. Лучшим кандидатом считаются перовскиты: они легкие, гибкие, их можно буквально печатать как обои, и ток они дают даже от тусклой комнатной лампочки. Но у технологии есть изъян: на открытом воздухе, под воздействием влаги, кислорода и нагрева, материал деградирует и теряет свои свойства. Российские химики из Пермского Политеха, РАН и Сколтеха нашли способ решить эту проблему, создав для элементов химическую защиту.

Для этого ученые пересобрали внутреннюю архитектуру ячейки. Внутри перовскитной батареи есть специальный дырочно-транспортный слой – он вытягивает электрический заряд наружу, чтобы им можно было пользоваться. Исследователи синтезировали для этого слоя новые органические полимеры, встроив в молекулярный каркас фрагменты карбазола и тиофена. Получилась интерфейсная прокладка, которая не только проводит ток (КПД ячейки достиг 17,8%), но и работает как физический барьер от разрушения структуры. В непрерывных испытаниях новая сборка продержалась 75 суток и сохранила около 90% изначальной мощности. Для сравнения, стандартный применяемый сейчас полимер в тех же условиях теряет половину заряда.

Однако до момента, когда солнечные батареи можно будет покупать рулонами, предстоит пройти долгий путь. Выдержать два с половиной месяца в условиях лаборатории – прорыв для перовскитов, однако уличная эксплуатация требует герметизации модулей и бесперебойной работы годами, а не сутками. Сроки вывода технологии на промышленные конвейеры и итоговая стоимость квадратного метра такой панели пока отсутствуют.

Удивительно, но в России начали понимать, что недостаточно разрабатывать и производить электробусы, нужно думать и о том, где они будут подзаряжаться. А заряжаться придется часто, сейчас особенно бодро продвигается электробус КАМАЗ-52222. Всем он хорош, и отечественных компонентов в нем сильно больше, чем в импортозамещенных автобусах на ДВС, только вот запас хода – 100 километров, да еще и при сохранении стандартных условий по температуре (+10 градусов) и загрузке (50%).

Ростех на «Транспортфест» презентовал новую зарядную станцию Фора, разработанную входящими в госкорпорацию КРЭТ и КАМАЗ. Мощность зарядки – 160 кВт, поддерживает протокол CCS (для быстрой зарядки), режим – Mode 4. Говорят, время зарядки автобуса – 2,5 часа, поэтому и позиционируется как станция для «ночной зарядки».

Мосгортранс с апреля прошлого года уже получил 400 таких КАМАЗ-52222, так что неудивительно, что в начале этого года задумался о том, чтобы переводить зарядную инфраструктуру с Г-образных зарядок, под которые загоняются автобусы и заряжаются через телескопические контакты на крыше, на более традиционные стационарные зарядки-столбики. Очевидно, это сильно упростит и логистику на площадках, где тусуются электробусы – вместо очередей на зарядку им можно будет просто припарковаться и в ожидании следующего рейса подзарядиться. Благо, Фору гипотетически можно трансформировать и под быструю зарядку, был бы спрос.

Что же касается запаса хода в 100 километров, то можно обратиться к данным того же Мосгортранса. В Москве сегодня около 850 маршрутов автобусов и электробусов, их общая протяженность составляет более 10 тысяч километров. Из этого можно сделать, что средняя длина маршрута – 11-13 километров, а значит даже при самых неоптимальных условиях может совершить оборотный рейс на одном заряде.

Ну а до подмосковных рейсов электробусам еще откровенно далеко – слишком длинные маршруты, слишком сложно и дорого строить зарядную инфраструктуру. Между прочим, самый длинный маршрут у Моргортранса – 80 километров, это маршрут №1004 между Северным Бутово и Каменкой.

Яндекс превращает курьеров в консьержей
 
Роботы-курьеры Яндекса работают уже в четырех крупных городах и похоже, что кто-то в компании догадался о главной проблеме роботизированной доставки: робот не умеет подниматься до квартиры, чтобы забрать заказ пользователю нужно спускаться к подъезду. Решать эту проблему в Яндексе решили просто: живые курьеры теперь встречают роботов у подъезда, забирают заказ и доставляют в квартиру на нужный этаж.
 
Ситуация абсурдная. Для сотрудников условного фастфуда с появлением роверов добавилось работы: нужно, чтобы сотрудник выходил на улицу, искал нужного робота и загружал в него заказ. Курьеров же и вовсе сделали консьержами, которые должны взять у подъезда посылку и поднять ее на нужный этаж. Все ради того, чтобы оправдать наличие роботов в системе доставки.
 
В Китае между тем доставки до двери практически нет: курьеры сгружают заказы либо на ресепшен, либо в специальные шкафы-постаматы, установленные рядом с офисными зданиями. В некоторых сетях отелей есть собственные роботы, которые самостоятельно довезут заказ до нужного номера на нужном этаже. Все подчинено одной простой идее: курьеры должны выполнять максимум заказов, а любые задержки, связанные с поиском места и тем более квартиры – это минус одна-две доставки в день.
 
Яндекс упирает на то, что курьеры все равно будут получать деньги, а благодаря «комбинированной доставке» они будут меньше ездить и больше доставлять. Однако, если посмотреть на любой двор в спальном районе, то там нет никаких курьеров: все они кучкуются у мест, откуда идут заказы: склады «Яндекс Лавки», сетевой продуктовый ритейл. Получается, что для того, чтобы доставить от подъезда в квартиру придется вызывать курьера, который поедет пустым только ради того, чтобы поднять заказ до квартиры. Вряд ли курьеры будут брать такие заказы, а вычислить их будет не сложно – точка будет не у магазина, кафе или ресторана, а в каком-то мутном спальнике у подъезда.