Зарыть кабель и миллиарды

На севере Германии стоят один за одним тысячи ветряков. Они новые, но практически не работают. Почему так? У энергии нет потребителей. По задумке властей, генерация должна находиться на севере Германии, а основные потребители – на противоположном конце страны, в её южной части. В процессе строительства оказалось, что идея не самая лучшая, но деваться было уже некуда.

Задумка выглядела рационально на бумаге. В стране энергопереход, промышленности нужна энергия, а генерировать логичнее всего её в определённых местах – например, на ветреном побережье Северного моря. Там ставят турбины, откуда дешёвое электричество летит прямо к станкам баварских заводов. Лететь оно должно по новым магистральным сетям. Проект назвали SuedLink – это линия, которая должна передавать электричество с севера в Баварию и Баден-Вюртемберг. Предполагается, что она будет тянуться примерно на 700 км и станет одним из крупнейших и ключевых инфраструктурных проектов Германии.

Стройку планировали ещё в 2013 году с бюджетом в 3-4 миллиарда евро. Когда дело дошло до прокладки ЛЭП, возникли проблемы: жители отказались портить пейзажи высоковольтными вышками. Правительству пришлось принять решение спрятать кабели под землю, превратив SuedLink в самый длинный подземный кабель на планете. Стоит ли говорить, что это решение не укладывалось в и без того растущую смету проекта – она увеличилась в несколько раз, до 10 миллиардов евро. Стройка началась только 7 лет спустя, в 2022 году, а срок запуска магистрали переехал с 2022 до 2028. При этом ветряные станции на севере уже массово строились и продолжают до сих пор.

Казалось бы, можно продавать энергию от построенных ветряков домам и бизнесу на севере страны. Но батареи и накопители построены не были, а без них ВИЭ становится слишком нестабильным и непредсказуемым источником энергии. Поэтому только что построенные ветряки отключают. Всё это происходило на фоне закрытия последней работающей АЭС и отказа от российского газа, которые только усугубили существующие проблемы немецкой энергетики.

Компания Xiaomi знает, как диверсифицировать бизнес. Если десять лет назад имидж компании можно было выразить как “топ за свои деньги”, причем деньги подразумевались малые и речь шла о смартфонах, то в последующие годы Xiaomi сначала раскинула свои щупальца по всему рынку бытовой техники и домашних мелочей, а потом и вовсе замахнулась на рынок электромобилей. И не прогадала.

По итогам четвертого квартала 2025 года именно электромобили помогли Xiaomi поставить рекорд по выручке, она достигла 116,9 миллиардов юаней, что на 7,3% больше показателя 2024 года. Чистая прибыль снизилась на 23,7%, но это произошло (помимо общемировой конъектуры) во многом из-за снижения продаж смартфонов: поставки сократились на 11,6%, а выручка - на 13,6%. Что не помешало Xiaomi сохранить третье место по мировому объему поставок смартфонов, если, конечно, верить данным Omdia.

Еще в 2011 году Xiaomi сделала ставку на электромобили, объявила о намерении инвестировать в это направление 10 миллиардов долларов и не прогадала. По итогам 2025 года было выпущено 410 тысяч электромобилей, а в 2026 году производство планируется увеличить на 34% и довести до 550 тысяч автомобилей. Плюс драйвером должны стать зарубежные рынки, а к 2027 году в планах Xiaomi выйти на рынок Европы. Если, конечно, к этому времени китайские электромобили там не запретят.

Так или иначе, сегмент “умные электромобили, ИИ и другие новые инициативы” в четвертом квартале увеличил выручку на 123,4%, ее доля в общей выручке Xiaomi подобралась к 30%.

Батарейные технологии выходят из лабораторий в цеха

Индустрия аккумуляторов долго жила в режиме красивых обещаний: рекорды в лаборатории появлялись быстрее, чем серийные продукты. В 2026 году это начинает меняться: теперь важна не только ёмкость батареи на бумаге, но и то, можно ли такой материал стабильно выпускать на заводе.

Главный пример — попытка улучшить аноды в привычных литий-ионных батареях. Отрасль давно ищет способ частично заменить в них графит кремнием, поскольку кремний способен удерживать примерно в десять раз больше энергии. Загвоздка в том, что при зарядке он сильно разбухает и разрушает аккумулятор изнутри. Корейский институт KERI обошел это ограничение структурно: частицы кремния упаковали в защитную графеновую капсулу, безопасно доведя его долю в композите до 20%. Параллельно в британском Оксфорде скорректировали сам процесс смешивания и сушки электродов на станках. За счет этого внутреннее сопротивление упало на 40% – то есть батарея заряжается быстрее без изменения ее химического состава.

Не обошли вниманием и натрий-ионные батареи. Натрий дешевле лития, однако такие аккумуляторы традиционно уступают по ёмкости. Здесь исследователи тоже предложили утилитарные решения: в Токио в натриевый катод добавили кальций, и материал перестал деградировать от контакта с обычным воздухом. Для заводов это означает резкое упрощение логистики и снижение брака. А химики из Университета Суррея отказались от классической методики выпаривания воды из катода, что неожиданно удвоило его емкость и обеспечило стабильность на сотни циклов.

Эти точечные изменения имеют смысл только потому, что новые материалы обрастают реальными каналами сбыта. Кремний-углеродные аноды уже меняют рынок потребительской электроники: по данным Counterpoint, доля смартфонов с батареями от 6000 мА·ч выросла за год с 10% до 29%. Похожий сдвиг происходит и с натрий-ионной химией: в феврале 2026 года CATL и Changan представили серийный электромобиль на батарее Naxtra с запасом хода свыше 400 км. Технологии, которые долго существовали как лабораторные обещания, постепенно появляются в реальных массовых устройствах.

Автопилот с диспетчером за занавеской: роботакси живут на филиппинском аутсорсе

Оказалось, что беспилотные автомобили не совсем беспилотные, и иногда ими управляют люди. Удалённо. Эту неудобную правду об индустрии роботакси раскрыло недавнее правительственное расследование в США. Под прикрытием ИИ оказался старый добрый аутсорс, где алгоритмы в нестандартных дорожных ситуациях страхует дешёвая рабочая сила, в том числе из Филиппин с другого конца света.

История всплыла благодаря американскому сенатору Эду Марки. Он разослал запросы семи ведущим игрокам рынка, включая Waymo, Tesla, Zoox и Nuro, а по итогам опубликовал доклад Remote Backseat Operators. Все компании отказались раскрывать статистику частоты вмешательств человека в управление. Вместо цифр последовали ссылки на коммерческую тайну. Но и того, что удалось узнать , хватило: выяснилось, что Waymo держит операторов не только в США, но и на Филиппинах, а Tesla признала, что в отдельных случаях её сотрудники могут брать управление на себя.

Другие эпизоды это только подтверждают. По утёкшим внутренним данным, роботакси Cruise запрашивали удалённую помощь очень часто, вплоть до одного сеанса на каждые 2,5-5 миль пробега. На каждый автомобиль приходилось по полтора оператора, которые сидели перед мониторами и занимались «ручным управлением» в момент кризиса на дороге. Работоспособность таких псевдобеспилотников сильно зависит от телеком-инфраструктуры. Обрыв соединения, слепая зона сотовой сети или скачок задержки сигнала делают машину неуправляемой. А на дороге очень важны именно миллисекунды. Сенатор прямо указал на эти угрозы: передача управления за океан создает уязвимости в кибербезопасности и вредит безопасности на дорогах.

Рынок очень старается замаскировать неэффективность собственного ИИ. Не удивительно – ведь миф о машине с автопилотом продаётся куда лучше, чем реальность, в которой ИИ помогают удалённые операторы. Компании называют это автономным транспортом, а на деле предлагают гибрид, который работает на основе неидеальных алгоритмов, вмешательства диспетчеров и при наличии стабильного интернета. Человека из этой схемы не убрали, его просто спрятали за занавеской.

Никто никуда не едет: больше сотни роботакси синхронно встали на дороге и парализовали движение

Ухань постепенно завоёвывает себе звание эпицентра загадочных и странных событий. Вечером 31 марта больше сотни роботакси Baidu Apollo Go в городе синхронно остановились посреди магистралей и эстакад. Машины отказались ехать дальше и спровоцировали пробки, пассажиры застряли в салонах. Факт массового сбоя подтвердила местная полиция, а в соцсетях появилось видео со стоящей машиной.

Сбой затронул примерно пятую долю уханьского парка Baidu – всего в городе работает около 500 таких машин. Пассажиры просидели в салонах до полутора часов, потому что боялись или не могли выйти, пока полиция пыталась эвакуировать их. Отраслевые источники говорят о массовом срабатывании защитного алгоритма самопроверки, но официальной причины до сих пор нет. Baidu проигнорировала запросы медиа.

Происшествие выглядит показательно на фоне проблем отрасли в других странах – в частности, США. Если там говорят о недостатках автопилота, который выезжает на пути или перекрёстки и нарушает другие правила, то здесь выяснилось, что у системы не продуманы сценарии спасения пассажиров в случае ЧС или экстренной остановки. Вероятно, инцидент заставит операторов переписать регламенты, особенно в том, что касается эвакуации пользователей из авто и остановок посреди дороги. А также поскорее переходить на механические ручки, которые с недавнего времени (и после ряда катастроф) стали в Китае обязательными.

Светлое беспилотное будущее назначено на 2028 год. Осталось решить, кто будет виноват в ДТП

На Международном транспортно-логистическом форуме советник гендиректора Яндекса Тигран Худавердян назвал сроки коммерческого запуска беспилотников. Компания рассчитывает приступить к выводу роботакси в коммерческую эксплуатацию с 2028 года. При этом в Яндексе смотрят не только на рынок сервисов, но и на B2C-сегмент: компания допускает, что частные покупатели тоже захотят приобретать автомобили с ИИ вместо водителя.

В 2026 году на дороги должны выйти 200 полностью роботизированных легковых автомобилей. Для 10-20 машин компания рассчитывает изменить формат испытаний уже в ближайшее время: пилота-испытателя планируют пересадить с водительского кресла на пассажирское, оставив за ним функцию контроля и аварийного вмешательства. Параллельно масштабируется автономная логистика: на магистрали собираются вывести 70 беспилотных тягачей, а доставкой последней мили займутся 5 тысяч роботов-курьеров.

Вся эта стратегия пока упирается в вещи куда более приземленные, чем красивые заявления про ИИ-водителей для каждого. Беспилотники до сих пор не доказали, что умеют надёжно работать вне ограниченных и хорошо предсказуемых сценариев. В США расследуют аварии и сбои у Tesla и Waymo, в Китае целый парк роботакси Baidu недавно остановился посреди дорог. И это на том фоне, что в России отрасль по-прежнему существует в режиме правового эксперимента, и кто будет нести за будущие сбои и аварии ответственность не ясно.

Электромобиль Атом получил мобильную связь, партнером КАМАЗа стал оператор T2. За банальной новостью кроется пара необычных для подобных историй нюансов.

Первый – в Атоме будет использоваться eSIM, то есть на данном этапе не предполагается, что покупатель электромобиля сможет воткнуть собственную SIM-карту. Это идет немного в разрез с привычным взаимодействием владельца с его электрокаром, но тому есть понятное объяснение. И это уже второй нюанс.

Второй – у Атома будет два отдельных канала связи. Один – защищенный, для передачи телематики и обновлений. Второй – для трафика самого пользователя, ведь слушать музыку в машине все уже привыкли через стриминг, да и навигация тоже уже в реальном времени обновляется, а не как раньше, когда для новых карт надо было ехать в сервис для обновления штатного навигатора.

И вот этот нюанс с разделением каналов – он необычный. Сам оператор указывает на то, что пользовательский трафик рано или поздно будет оплачиваться пользователем. Однако трафик, который требуется для самого автомобиля (та самая телематика и обновления) может остаться бесплатным. Для Атома – это однозначный плюс, он получает гарантированный канал связи с автомобилями.

В любом случае пока не появятся первые серийные электрокары Атом, сложно понять, как именно будет осуществляться взаимодействие всех партнеров – связь, приложения, стриминг, возможность подключать собственный смартфон и проч.

Соломенный ренессанс европейской энергетики

Конфликт на Ближнем Востоке заставил европейский энергетический рынок вспомнить про такое нетривиальное сырьё для производства топлива, как солома и кукурузные очистки. Пока проход танкеров через Ормузский пролив сталкивается с определёнными трудностями, транспортные компании ищут замену дорогому импортному дизелю. Больше всех на этом фоне выиграли компании вроде немецкой Verbio, чьи акции с конца февраля выросли на 60%. Они делают биотопливо из местного сырья.

Немцы не расходуют на бензин чистую еду (вдруг и с её поставками скоро начнутся проблемы). Из зерна получают биоэтанол, а отходы спиртового производства, солому и прочий аграрный мусор превращают в биогаз и удобрения. Оказалось, что топливо с соседнего поля – очень удобный и нужный ресурс, когда не нужно отправлять за ним флот в зону боевых действий.

Европа не изобретает велосипед и возвращается к проверенным методам начала прошлого века, времён появления и развития автопрома. Тогда спирт был популярным моторным топливом, а Генри Форд проектировал свою Model T с расчетом на фермерский этанол. Фермеры буквально могли самостоятельно производить топливо для своего транспорта и посевных. Есть легенда, что этот праздник жизни не устраивал Джона Рокфеллера, который поучаствовал в лоббировании сухого закона. Как бы там ни было, по итогу дешевая и удобная нефть вытеснила спирт с рынка, а сегодня Европа в очередной раз напомнила, что история циклична.

Правда, у европейского биометана остаются существенные физические ограничения: собирать солому по разрозненным хозяйствам сложно, и эти транспортные расходы снижают маржу. К тому же нынешний спрос оплачен дорогой нефтью. Поэтому когда котировки на традиционное топливо пойдут вниз, перевозчики, вероятнее всего, вернутся к привычной солярке.

Американская солнечная энергетика по-китайски

Двадцать лет назад SolarCity, основанная кузенами Илона Маска, была одним из лидеров американского рынка солнечных батарей. Позже проект поглотила Tesla и постепенно его уничтожила: к концу 2024 года компания перестала отчитываться по солнечным показателям, слово solar исчезло из квартальных звонков. Всё, что осталось от некогда передового направления – скромное производство в Буффало чуть больше 300 МВт в год.

Теперь Маск решил попробовать вернуться на этот рынок. Как обычно для анонса была выбрана красивая цифра – Tesla планирует производить 100 ГВт панелей в год. Правда, уничтожение SolarCity не прошло бесследно. У компании нет нужных производственных линий, поэтому пришлось договариваться с китайскими поставщиками. Прежде всего с Suzhou Maxwell Technologies, которая контролирует глобальный рынок производственных линий для солнечных элементов. Сделка обойдётся Маску почти в 3 миллиарда долларов.

Оборудование может прийти в Техас уже осенью, но у соглашения есть уязвимое место: если американская администрация заботливо вывела нужные Маску станки из-под заградительных пошлин, то Китай не спешит со встречными действиями. Suzhou Maxwell нужно экспортное разрешение от Пекина, которое до сих пор не получено.

Планы у Илона как всегда наполеоновские – заявленные 100 ГВт втрое превышают все мощности, введенные в США за 2023 год. Это в 300 раз больше, чем Tesla производит сегодня на заводе в Буффало, и таких результатов он намерен добиться всего за несколько лет. Собственные солнечные фермы гигантской площади нужны не для того, чтобы ставить на крыши американских реднэков. Скорее всего они будут идти в комплекте с промышленными накопителями Megapack и формировать замкнутую экосистема для питания дата-центров и объектов SpaceX. Правда, все далеко идущие планы Маска сейчас зависят от разрешения китайского регулятора.

Вьетнамские электроскутеры доехали до Индии

VinFast собирается запустить производство трех моделей электроскутеров на индийском заводе в Тамилнаде. Завод построили для производства электромобилей, но рынок двухколесных табуреток на колесах выглядит интереснее, по крайней мере в Индии. Модели Evo, Feliz и Viper уже продаются во Вьетнаме и будут адаптированы под индийские реалии, а на завод они будут поступать в виде комплектов для сборки. Глубокая локализация если и есть в планах, то долгосрочных.

Для вьетнамского рынка VinFast уже стала системообразующим производителем. Компания занимает треть всего рынка автомобилей, а в сегменте электрокаров ее доля достигает 80%. Что же касается электроскутеров, то производство этой категории VinFast в 2025 году выросло в 5,5 раз. Но при этом в сегменте двухколесного транспорта все еще высока доля традиционного с ДВС, хотя Вьетнам и делает серьезные шаги к тому, чтобы искоренить традиционные скутеры и всех пересадить на электромопеды.

Помимо расширения рынка сбыта VinFast наконец-то определилась с концепцией систем зарядки электроскутеров: съемные аккумуляторы. Система действует по тому же принципу, по которому работают точки аренды павербанков, только столбики побольше и аккумуляторы пообъемнее. Такая система решает главную инфраструктурную проблему - необходимость зарядных устройств и долгое время зарядки по кабелю: подъехал, заменил аккумулятор, поехал дальше, а тот, что оставил на точке, начинает заряжаться и вскоре становится доступен для замены.

Зарядка едет к машине

Бензиновая колонка заправляет бак авто за несколько минут, в то время как владельцы электромобилей вынуждены полчаса-час медитировать, пить кофе и ждать пока машина подзарядится. Проблему пытаются решить по-разному, с помощью станций замены аккумуляторов или быстрой зарядки. Но есть и третий путь, Росатом решил как раз пойти по нему: компания показала беспилотных роботов-заправщиков. Если машина весь день стоит на парковке, то зарядка может сама к ней приехать.

Аппарат будет маневрировать по паркингу на скорости до 10 км/ч, везя на борту батарею 35 кВт⋅ч (в пилотной версии, в серийной планируется до 105 кВт⋅ч). Этого объема должно хватить для полной зарядки легкового авто, после чего он самостоятельно уезжает на станцию. Росатом запускает таких заправщиков на использованных аккумуляторах от электробусов. И если для общественного транспорта батарея со сниженной до 80% ёмкостью бесполезна, то для неспешного робота она отлично подходит. Тем более что такой подход позволяет продлить срок жизни батарей и сэкономить на комплектующих.

Проект пока существует в пилотном режиме, цену аппаратов и тарифы за зарядку авто компания не раскрывает. Главной проблемой остаётся потребность в инфраструктуре, ведь дронам нужен паркинг с адаптированным покрытием и выделенное место для подзарядки.

Яндекс на прошлой неделе провел большое мероприятие, посвященное платформе Яндекс Авто. Это направление в Яндексе нечасто появляется в публичном поле, связано это с тем, что совместные проекты с Lada мало кому интересны, а с зарубежными автопроизводителями договориться удается разве что о предустановке нескольких приложений Яндекса в информационно-развлекательные системы. Не предел мечтаний, конечно.

Традиционно для Яндекса в презентации рассказывалось о некой удивительной параллельной вселенной, в которой пребывают сотрудники компании. В частности, оказывается, что ожидания пользователей от автомобиля изменились: 5 лет назад для них были важны музыка, навигатор и радио, а сегодня на первом месте в ожиданиях оказался навигатор, затем удаленный контроль состояния авто, а на третьем – голосовое управление функциями авто с помощью Алисы. Спасибо, что музыку оставили, пусть и на пятом месте. Эти «ожидания» наглядно демонстрируют, что именно хочет внушить Яндекс: все прям жить не могут без того, чтобы голосом завести машину (брелка теперь, видите ли, недостаточно), ну и с Алисой разговаривать во время движения.

Как показывает практика, единственное, чем пользуются водители на самом деле – навигатором и музыкой. Но такая реальность не укладывается в планы Яндекса.

А планы – наполеоновские. В Пекине скоро пройдет автосалон, на котором Яндекс планирует представить «прототип новой версии ИИ-платформы с Алисой». Предполагается, что все будет интегрировано – едешь ты в авто, опаздываешь, а Алиса подсказывает как срезать путь и предупреждает человека, на встречу с которым ты спешишь. В теории звучит классно, в презентации даже был слайд, на котором показано как в салоне автомобиля будет расположена гроздь микрофонов Алисы. Вопрос лишь в том хотят ли автовладельцы, чтобы кто-то постоянно слушал, что происходит в салоне автомобиля? Сами автопроизводители к этому относятся более чем серьезно и вызов голосового помощника там всегда осуществляется через нажатие кнопки.

Все это, конечно, не отменяет того, что платформа Яндекс Авто сегодня является практически безальтернативной. Имея выбор каким навигатором пользоваться сложно найти человека, который при наличии Яндекс Навигатора выберет условный 2ГИС. Другое дело, что автопроизводители, проиграв первую войну за развлечения в автомобиле (Android Auto и Car Play стали фактически стандартом), то сдавать доступ к внутренним компонентам авто уже не собираются. Проблема тут даже не в Яндексе, аналогичные системы от Google и Apple так же обивают пороги автопроизводителей и пока безуспешно.

Между тем в России на сегодняшний день насчитывается 450 тысяч автомобилей, в которые интегрирована платформа Яндекс Авто. Много это или мало? С одной стороны, по состоянию на 1 января 2026 года в России было зарегистрировано почти 54 миллиона легковых автомобилей. С другой стороны, по данным Яндекса среди новых автомобилей с доступом в интернет (то есть с SIM-картой) и мультимедийным экраном в 2025 году 32% были оснащены сервисами Яндекса. Очевидно, в эту долю Яндекс включил и китайские автомобили, в которых нет полноценной Яндекс Авто, но предустановлены приложения Яндекса.

Маск хочет заменить скоростной поезд своим тоннелем для Tesla

Илон Маск заявил, что при он мог бы построить систему общественного транспорта лучше, чем любая в Китае. В своей сети X (ex-Twitter) он прокомментировал сообщения о том, что ожидаемая стоимость печально известного проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии может достигнуть 126 миллиардов долларов. Оказывается, решить транспортную проблему могла бы его контора не очень глубокого бурения The Boring Company, известная также под трёхбуквенной аббревиатурой TBC. Комментаторы сравнивают расходы на калифорнийскую железную дорогу и китайский проект развития железных дорог, который просто невозможно игнорировать, и приходят к довольно печальным выводам. Однако у Илона своё видение ситуации.

«Настоящая причина создания „высокоскоростной железной дороги“ — отмывание денег бюрократами, консультантами и профсоюзами, а не собственно транспорт. Именно туда ушли миллиарды, потраченные на данный момент», - обливает жгучей правдой Маск. - «Вот почему они не хотят действительно экономически эффективной системы высокоскоростного транспорта».

«Компания Boring Company могла бы построить туннель Hyperloop от центра Сан-Франциско до центра Лос-Анджелеса менее чем за 5% от этой стоимости», - рассуждает Илон, - «и это стало бы технологическим чудом, превосходящим любую высокоскоростную железную дорогу на Земле».

Могла бы, но нет сырья и кадров на данный момент Boring Company осилила лишь тоннель в Лас-Вегасе, протяжённость которого составляет 3,5 километра, а скорость движения транспорта (автомобилей Tesla Model Y) составляет умопомрачительные 55 км/ч. Компания заявляет, что её затраты составили 47 миллионов долларов, что составляет примерно 13,5 миллионов долларов за 1 километр тоннеля.

Для сравнения, 1 километр высокоскоростных железных дорог обходился Китаю в примерно в 17-20 миллионов долларов, но за эти деньги общественность получает современные и комфортные скоростные поезда, которые ежегодно перевозят миллиарды пассажиров, а не возможность прокатиться 3,5 км в тесном туннеле с односторонним движением на бюджетной Tesla со скоростью 55 км/ч.