В России началось производство морозоустойчивых зарядных станций для электромобилей. Производство полностью локализовал в России холдинг «Росэл», входящий в госкорпорацию «Ростех». Первую зарядную станцию установила в Красноярске компания «Россети Сибирь».

Зарядная станция сохраняет эффективность работы при температурах от -40 до +50 по Цельсию, оснащена системами подогрева и усиленной теплоизоляции. Станция оснащена тремя типами разъемов (Type 2, CHAdeMO, GB/T).

Стоит отметить, что для электрокаров, произведенных для европейского рынка (включая Tesla и премиальных «китайцев») нужен разъем CCS2, которого, судя по информации от «Ростеха», на зарядной станции нет.

Средний показатель исправности аккумуляторов составляет 95%: таковы результаты 8000 тестов аккумуляторов 36 автопроизводителей, в исследовании участвовали легковые и малотоннажные коммерческие автомобиле в возрасте от 0 до 12 лет с пробегом от 0 до 250 тысяч километров. При этом возраст электромобиля не так сильно влиял на среднюю емкость батареи, как его пробег, да и в случае пробега зависимость оказалась не линейной.

Главные цифры исследования емкости аккумуляторов электромобилей:
- батарея электромобилей возрастом от 4 до 5 лет в среднем сохраняла 94% своей первоначальной емкости;
- батарея электромобилей возрастом от 8 до 9 лет в среднем сохраняла 85% своей первоначальной емкости;
- батарея электромобилей с пробегом более 160 тысяч километров в среднем сохраняла от 88% до 95% своей первоначальной емкости.

Уместно вспомнить осеннее исследование шведской компании, специализирующейся на продаже подержанных электромобилей. Утверждалось, что 8 из 10 электрокаров сохраняют емкость аккумулятора на высоком уровне (но без конкретных цифр) даже после интенсивной эксплуатации. В тройку электрокаров с самыми живучими аккумуляторами тогда вошли Kia EV6, Kia e-Niro и Tesla Model Y.

В английском исследовании есть два важных вывода. Первый – самый очевидный. Современные батареи для электрокаров побороли детскую болезнь и сохраняют емкость заряда даже спустя много лет, сильно превышая пороги гарантии: обычно гарантируется, что емкость батареи не снизится до 70% за 8 лет или 160 тысяч километров пробега. Самые плохие показатели после 8 лет эксплуатации компания Generational зафиксировала на уровне 82%, сильно выше гарантийных 70%, а у электрокаров с пробегом больше 160 тысяч километров самым низким показателем были 88%.

Второй вывод вытекает из первого: батареи деградирует быстрее от простоя, чем от пробега. В электрокарах с высоким пробегом емкость батареи оставалась более высокой, чем в электрокарах того же возраста, но с меньшим пробегом. Хотя надо учитывать, что на деградацию батареи влияет не только простой или использование, но и оборудование, используемое для ее заряда. А к этим данным у Generational доступа не было.

Неопределенность в отношении состояния аккумулятора электрокара сегодня является одним из главных факторов, влияющих на ценообразование подержанных электромобилей. Собственно, профильные ассоциации давно уже обсуждают необходимость некоего стандарта проверки уровня аккумулятора, чтобы у покупателей были единые ориентиры. Это так же может повлиять и на страховые компании, и даже на ценообразование, ведь чем больше гарантия, тем больше производители вынуждены закладывать в цену гипотетические расходы, которые они потратят на гарантийные случаи.

Porsche хочет отказаться от линейки спортивных электрокаров Boxter и Cayman 718, но если для Porsche это будет банальным сокращением расходов, то для Audi это сильный удар. Проблема Audi в том, что платформу 718 концерн планировал использовать в своем новейшем спортивном электрокаре Concept C, который должен был стать приемником электроверсии TT. Поэтому пока Bloomberg со ссылкой на свои источники рассказывает о возможном заклании 718, генеральный директор Audi старается успокоить сотрудников и рассылает письма, где утверждает, что «поставка платформы от Porsche не подлежит сомнению».

Легкую панику в Audi можно понять. Компания взяла под козырек и вовсю стала готовиться к полному переходу ЕС на электромобили к 2035 году. Однако осенью 2025 года автоконцерны обратились к еврочиновникам с предложением не рубить с плеча и ослабить грядущие запреты. Как это ни странно, в этот раз еврочиновники пошли на встречу и де-факто с 2035 года производить и продавать автомобили на ДВС и гибриды в Европе будет можно, пусть и со значительными оговорками. Для брендов люкс-класса, таких как Porsche и Lamborghini, это стало возможностью выйти из комнаты, где только и разговоров что об электрокарах да возобновляемых источниках электроэнергии.

Сама Porsche хранит молчание, но новый генеральный директор намерен серьезно перетряхнуть всю компанию и сократить расходы. Электрокары для Porsche так и не стали сколько-нибудь заметным в финансовом плане продуктом, конкурировать с китайцами означает огромные расходы и мобилизация всех внутренних резервов для разработки новых технологий. Проблема в том, что пока европейские автоконцерны делают один шаг, китайцы делают пять.

Все это происходит на фоне того, что Китай демонстрирует, что зеленый переход возможен, но лишь в том случае, если в этом задействованы все стороны, а со стороны государства осуществляются огромные инвестиции не только на поддержку производителей электрокаров, но и в энергетическую инфраструктуру. Все-таки мало заменить все автомобили с ДВС на электрокары, нужно создать мощности генерации и инфраструктуру для зарядки этих электрокаров. А это задача куда более масштабная, чем просто утвердить некий план и наблюдать за тем, как те, кто должен его выполнять, корчатся в предсмертных муках.

В 2019 году Amazon сделала ставку на электрофургоны для доставки. Компания инвестировала 700 миллионов долларов в Rivian с условием, что в 2021 году начнутся первые поставки. Было и соглашение об эксклюзиве: планировалось, что в первые четыре года после начала поставок Amazon будет единственным получателем электрофургонов, но при условии, что в первые два года компания закажет не менее 10 тысяч единиц, а в общей сложности – 100 тысяч. Свою часть сделки Rivian выполнила – уже в 2021 году был собран первый серийный EDV-700, а вот Amazon спешить не стал и лишь к дедлайну оформил-таки заказ на партию в 10 тысяч единиц. Это привело к тому, что Rivian уже с 2023 года начала принимать заказы у других логистических компаний, хотя Amazon оставался и остается главным покупателем электрофургонов Rivian.

Разрабатывался EDV-700 с учетом потребностей Amazon: кузов разделен на блоки с отдельным доступом и когда водитель подъезжает к точке доставки, то открывается именно тот слот, где лежит коробка, которую надо оставить по указанному адресу. Это сильно экономит время: достаточно посмотреть, как сегодня осуществляется доставка в ПВЗ отечественных маркетплейсов и восхититься этими страшными мешками, сваленными в кузове в одну кучу.

Rivian в последнем своем отчете указал, что совокупный объем поставленных Amazon электрофургонов в 2025 году превысил 30 тысяч единиц: довольно бодрый рост на 50% за год. При этом компания разрабатывает новую версию с увеличенным запасом хода, что позволит увеличить количество доставок, осуществляемых за один рейс.

Параллельно Amazon продолжает тестировать беспилотные перевозки, в декабре его стартап Zoox получил разрешение на перевозку пассажиров в Сан-Франциско. Переделать такой беспилотный шатл в доставщика на последней миле не очень сложно, вопрос в том, что для такой доставки нужно, чтобы получатель был на месте, тогда как культура доставки той же Amazon приучила потребителей к тому, что посылки оставляют под дверью.

Бизнес Tesla в Европе находится под большим давлением. В отличие от США, Европа не закрыла рынок для китайских электромобилей, а конкурировать с ними становится все сложнее. Ни о каких сокращениях персонала на главном производстве Tesla в Европе – гигафабрике в Германии – компания не сообщала, но журналисты из Handelsblatt выяснили, что за 2025 год численность персонала снизилась на 14%. Данные взяты из внутренней документации комитета совета работников, всего из штата за год исчезло почти 1700 человек.

Незамеченными такие сокращения остались благодаря смекалке Tesla. Вместо того, чтобы провести официальную процедуру, компания просто не продляла срочные контракты и не брала новых сотрудников вместо уволившихся в ходе естественной текучки персонала. При этом у самого завода все не так хорошо, как ожидала Tesla. Гигафабрика в Грюнхайде работает уже более двух лет и остается единственной европейской площадкой Tesla по выпуску электромобилей. Собирают там Model Y, причем цикл производства неполный – силовые агрегаты и аккумуляторы поступают извне.

Загрузка производственных мощностей далека от запланированной, вместо 375 тысяч электрокаров в год реально производство не дотягивает и до 250. Причем изначально планы были грандиозные: до 1 миллиона электрокаров в год. Однако спрос на Tesla в Европе оказался не столь высоким, оказалось, что дешевые и не такие премиальные электрокары европейцам интереснее.

Все это ставит под вопрос дальнейшее развитие локации. Помимо сборки электрокаров Tesla хотела наладить производство аккумуляторов, но спустя годы это направление остается в стадии «подготовки», а старт реального производства аккумуляторов запланирован уже на конец десятилетия. В план запустить линию в 2027 году не верит уже никто.

Отдельной строкой стоит упомянуть и об отношениях Tesla с профсоюзом IG Metall. Европа не США, влияние профсоюзных организаций тут совсем иного уровня. Бороться с ними Tesla не может, точнее, не может так, как это делает в других странах. В результате на усиление профсоюза в совете работников приводит к угрозам Tesla пересмотреть планы по развитию площадки и дальнейшим инвестициям.

Пик противостояния пришелся на февраль 2026 года, когда IG Metall подал на директора завода «уголовную жалобу» за «распространение ложных обвинений» в адрес члена профсоюза, которого Tesla пыталась привлечь к ответственности за запись заседания совета работников. Параллельно профсоюз готовит полноценный иск против Tesla, обвиняя компанию в препятствовании профсоюзной деятельности.

Общие инвестиции Tesla в немецкую гигафабрику за эти годы составили порядка 6 миллиардов евро. Так что вряд ли компания просто махнет рукой и уйдет из Европы: слишком много потрачено. И это еще не считая около миллиарда евро, в которые обойдется запуск производства аккумуляторов.

Как финский стартап взбесил китайских тяжеловесов рынка аккумуляторов

Пока азиатские гиганты и Toyota обещают выкатить твердотельные аккумуляторы ближе к 2030 году, финский стартап Donut Lab привез на CES 2026 готовый к производству образец, показал красивую презентацию и заявил, что интегрировал батарею в электрический мотоцикл Verge, отгрузки которого начнутся весной. Для китайской автомобильной индустрии это прозвучало удивительно и очень подозрительно: технология, над коммерциализацией которой долгое время бьются крупнейшие игроки рынка, внезапно появилась в готовом продукте (и без их участия).

Donut Lab обещают батарею с плотностью энергии 400 Вт·ч/кг – почти вдвое больше, чем у современного литий-иона. По словам компании, она заряжается с 0 до 80% за пять минут, не имеет внутри пожароопасного жидкого электролита и работает при экстремальных температурах. Финны также заявляют, что производство обходится дешевле классических аналогов и не требует редких металлов. Если это не блеф, то многомиллиардные инвестиции нынешних крупных игроков рынка в традиционные заводы могут оказаться напрасными.

Реакция индустрии не заставила себя ждать. Глава китайского аккумуляторного гиганта Svolt Ян Хунсинь публично назвал заявления стартапа «аферой», заявив, что такие параметры физически невозможны. К индустриальному скепсису присоединились и независимые ученые-материаловеды из Принстона. Их вердикт, в общем-то, предсказуемый: экстраординарные обещания требуют экстраординарных доказательств, а так как химический состав новых батарей не раскрывают, то и доказать ничего нельзя.

Чтобы отбиться от обвинений, Donut Lab опубликовала результаты тестов финского государственного НИИ VTT. Лаборатория подтвердила, что батарея действительно заряжается с 0 до 80% за 5–10 минут, якобы без сложной системы жидкостного охлаждения. Однако независимый тест оставил слепое пятно: эксперты не проверяли упомянутый химический состав и не изучали проблему дендритов – микроскопических наростов, которые обычно убивают твердотельные батареи изнутри при быстрой зарядке. Настоящая проверка на прочность случится в конце марта, когда первые владельцы мотоциклов (если оные всё-таки поступят в продажу и попадут в руки покупателей) разберут новые батареи и заглянут внутрь.

В США началось новое громкое судебное разбирательство между семьей сгоревшего в Tesla Model Y парня и Tesla. 29 октября 2025 года автомобиль Tesla Model Y съехал с трассы Route 138, пересек встречную полосу движения и врезался в дерево. После столкновения электрокар загорелся, но парень не смог из него выбраться из-за того, что электронные ручки, открывающие дверь, не работали. При этом он успел позвонить в службу спасения 911 и сообщить, что не может выбраться и горящего авто.

В иске утверждается, что Tesla была в курсе этой проблемы, неоднократно получала сигналы от инженеров, но руководство предпочло сохранить дизайн и отказаться от механических ручек. Адвокаты семьи указывают на то, что с 2016 года уже было зафиксировано 16 смертей водителей Tesla, гибель которых повлекла за собой проблема открывания дверей.

Дело находится в начальной стадии рассмотрения, сейчас ждут ответ и ходатайство Tesla. Мы же напомним, что противостояние между дизайнерами и безопасностью уже привело к тому, что в Китае по требованию властей все автомобили, будто то ДВС или электрокары, должны будут оснащаться механическими ручками открывания дверей, при этом расположены они должны будут в интуитивно понятных для водителей местах.

Не последнюю роль в этом сыграл инцидент, произошедший буквально в то же время, что и смертельное ДТП Tesla, но в Китае. 23 октября 2025 года на перекрестке Хечхон и Каобао в Шанхае произошло самовозгорание микроавтобуса Li Auto MEGA 2024 года. Водитель сумел выбраться практически сразу, а вот пассажир не смог открыть дверь, но в результате успел покинуть уже загорающийся минивэн через водительское кресло и дверь.

Тогда выяснилось, что проблема была не столько в электронике, сколько в том, что пассажир попросту не мог найти ручку открывания двери: когда ты находишься внутри горящего минивэна самое последнее, о чем ты думаешь, это о том насколько красива ручка. Куда важнее в такой момент найти ее там, где она и должна быть.

Илон Маск в подкасте Dwarkesh Podcast рассказал не только об орбитальных датацентрах, но и о том, как Apple пыталась выкупить сотрудников Tesla. Во времена, когда внутри Apple еще существовал так называемый Project Titan, рекрутеры, по словам Илона, буквально спамили звонками сотрудников Tesla. Напор был настолько сильным, что им приходилось отключать телефоны, чтобы иметь возможность спокойно работать. Причем Apple готова была удвоить доход сотрудника даже без предварительного интервью. Маск назвал это «эффектом волшебной пыли Tesla».

Мы не будем шутить насчет «волшебной пыли», все-таки в этот раз Илон в ходе подкаста употреблял исключительно стаут Guiness. Тем более, что сам Маск объяснил, что это за пыль такая. В его понимании, вокруг крупных и известных кампаний, возникает миф, что для успеха достаточно нанять топ-менеджера из такой компании. Илон признался, что и сам поддался эффекту «волшебной пыли» (нет, мы не будем шутить!), когда нанимал людей из Apple или Google, но пришел к выводу, что никакой «волшебной пыли» не существует, а люди остаются людьми, вне зависимости от того, где они работали раньше.

Возвращаясь к Apple, Илон вполне справедливо отметил, что Apple сама лишь «отправляет документацию в Китай», отдавая на подряд реальное производство. В этом он видит фундаментальное отличие от собственного подхода к бизнесу: наноменеджмента, максимального вникания в детали и непосредственное участия в решении проблем производства.

Важно отметить, что в начале каждого из проектов Илон Маск действительно максимально погружался в него, работая наравне с инженерами: ездил на остров для испытания ракет SpaceX, ночевал на заводе Tesla, лично участвовал в революции Twitter. Однако сегодня такой подход вызывает все больше вопросов: наноменеджмент, который работал на старте проекта, оказывается неэффективным для решения накопившихся со временем проблем. Впрочем, Илон обычно компенсирует его безудержным энтузиазмом и верой, граничащей с помешательством.

Говоря об электрокарах, собеседники не обошли стороной и тему Китая. Маск всерьез обеспокоен тем, что в обозримом будущем мировой рынок утонет в китайских электрокарах, а BYD считает серьезным конкурентом. При этом, потенциал Китая по мнению Илона в три раза превышает потенциал США (это если мерить по потреблению электричества): населения там в разы больше, рабочая культура выше, и конкуренция в контексте «человеческого ресурса» попросту невозможна.

Производитель аккумуляторов CATL и компания Changan Automobile представили новый электрокар, назвав его первым в мире серийным электромобилем с натрий-ионными аккумуляторами. Модель Nevo A06 получит аккумулятор на 45 кВтч, что меньше литий-ионной батареи в текущей версии на 63 кВтч, но при этом запас хода ниже – 400 километров против 600.

Натрий-ионные аккумуляторы рассматриваются как наиболее подходящая альтернатива литий-ионным. Они не являются какой-то прорывной технологией, да и емкость у них ниже. Однако, они имеют два важнейших преимущества.

Первое преимущество – это цена. С 2021 года стоимость карбонада лития, необходимого для производства батарей выросла более чем в три раза. Второе преимущество – более широкий диапазон температур, при которых аккумуляторы сохраняют эффективность работы. CATL утверждает, что ее натрий-ионные аккумуляторы заряжаются даже при температуре -30 градусов по цельсию, а при температуре -40 градусов сохраняют 90% своей полезной емкости.

Что же касается запаса хода, то CATL планирует довести его до уровня литий-ионных батарей в обозримом будущем. При такой динамике цен на литий это вопрос на миллиард долларов.

Xiaomi представила новую версию своего премиального электрокара YU7 GT. Кроссовер оснащен двухмоторной силовой установкой, на переднем приводе трудится двигатель мощностью 288 кВт (386 лошадиных сил), на заднем — мощностью 450 кВт (603 лошадиный силы). Таким образом совокупная мощность по сравнению с YU7 Max выросла в полтора раза и вплотную приблизилась к тысяче лошадиных сил. Это позволит кроссоверу разгоняться до 100 км/ч всего за 2 секунды, а максимальная заявленная скорость YU7 GT - 300 км/ч.
Автомобиль пока не поступил в продажу, но уже получил необходимую сертификацию. Оценочная стоимость YU7 GT в розничной продаже — от 450 до 500 тысяч юаней (60-70 тысяч долларов). Линейка электрокаров Xiaomi YU7 быстро стала хитом в Китае: только в декабре было продано 39 тысяч электрокаров, а всего за 2025 год - 153,6 тысяч. В январе динамика сохранилась, продажи составили чуть больше 39 тысяч электрокаров.

По мнению экспертов Xiaomi, как и другие китайские бренды, используют тот же подход, что помог Tesla завоевать доверие потребителей: делает акцент на модели с исключительными техническими характеристиками. Так Илон Маск начинал свой путь в мире электрокаров именно со спортивного родстера, который не принес денег, но стал подтверждением того, что Tesla — это что-то серьезное и крутое.

Американским и европейским автопроизводителям пока везет с пошлинами и запретами, которые не дают китайским компаниям наводнить американский рынок дешевыми электрокарами. В этих ограничениях есть определенный смысл, в свое время именно японские дешевые малолитражки уничтожили величие американских автогигантов. Впрочем, тот же Илон Маск уже прямо высказывает опасение, что китайцы неизбежно потопят мир в дешевых электрокарах, и, что удивительно, он и сам не знает, что с этим делать.

Пока китайские автопроизводители вовсю готовятся запустить массовое производство электромобилей с твердотельными аккумуляторами, в США лишь анонсируют первый электрокар с квази-твердотельной батареей. Компания Factorial будет поставлять свои квази-твердотельные аккумуляторы FEST производителю ультрароскошных электромобилей Karma.

С Factorial и ее квази-твердотельной батареей мы уже знакомы. В августе прошлого года модифицированный прототип Mercedes-Benz EQS с таким аккумулятором, как утверждается, сумел проехать почти 1000 километров на одном заряде. Принципиальная разница того кейса с электрокаром Karma заключается в том, что Factorial довел свою батарею FEST до коммерческого запуска.

Квази-твердотельной батареей FEST называют потому, что в ней все же есть жидкостные элементы: в электролите остаётся небольшое количество жидкой/гелеобразной фазы. У Factorial есть в разработке и полностью твердотельная батарея – Solstice, но ее разработка все еще ведется, тогда как первые электрокары Karma с FEST должны сойти с конвейера в 2027 году.

Karma Kaveya – обычный супер-электрокар премиального класса, модель обладает мощностью более 1000 лошадиных сил и крутящим моментом 1723 Н·м, запасом хода около 400 километров и разгоном до 100 км/ч менее чем за 3 секунды.

Xiaomi показала концепт гипер-электрокара мощностью 1900 л.с.

В серию такой электрокар не пойдет, покататься на нем можно будет только в игре Gran Turismo

Компания Xiaomi продолжает троллить европейских старожилов рынка премиальных авто. На мобильный конгресс в Барселоне компания привезло концепт гипер-электрокара, способного разгоняться до скорости 350 км/ч, мощность его силовой установки оценивается в 1900 лошадиных сил. Одной из фишек, скорее визуальных, чем необходимых, стала магнитная система колес: колпак дисков остается визуально неподвижным даже по время езды. Особенное внимание уделено на аэродинамику и дизайн.

Есть один нюанс – представленный концепт в реальной жизни существует только в виде макета. Xiaomi Vision GT создан исключительно для интеграции в видеоигру Gran Turismo 7 для консоли Playstation 5, а макет просто отвезут обратно в Китай, где он будет стоять в шоуруме.

Зачем это Xiaomi? Все достаточно просто, компании сейчас важно демонстрировать свои достижения именно на европейском рынке. В Китае линейка Xiaomi YU7 уже все доказала, электрокары Xiaomi перестали быть экзотикой, но в Европе все иначе. К тому же именно здесь сосредоточены практически все иконы индустрии супер-премиальных автомобилей – Bugatti, Lamborghini, Maserati и другие. Это крайне консервативный рынок, и Xiaomi явно хочет заявить о своем месте на нем.

Ну а покататься пока можно на Xiaomi YU7, у которой может и всего (в сравнении) 1000 лошадок под капотом, зато она действительно ездит не на экране, а по дороге.