Silent Hill превратят в поле солнечных батарей

Заброшенный шахтерский городок Централия в Пенсильвании, США, ставший прототипом Silent Hill получит новую жизнь. Токсичную пустошь - так называют территорию, вокруг городка - хотят использовать для размещения крупной солнечной электростанции. Проект Black Moshannon Solar уже получил все необходимые разрешения от властей. В случае запуска проекта на проектную мощность, он сможет поставлять 265 мегаватт электроэнергии, что хватит для энергообеспечения 200 тысяч домов.

Сентралия пришла в упадок после того, как под городом начался угольный пожар, продолжающийся и по сей день. Окружающие территории напоминают картины из пост-апокалпсиса из-за заражения почвы. Использовать эту территорию практически невозможно в классическом понимании, но солнечным батареям не очень важно, что там находится под ними.

Так что загаженную территорию просто застроят панелями, хотя и с почвой обещают поработать. В частности, обещают высаживать под панелями растения-опылители и почвопокровные растения, а также вносить известь в почву, чтобы нейтрализовать загрязнения, связанные с добычей полезных ископаемых, и стимулировать рост растительности.

Это все, конечно, никак не повлияет на подземные угольные пожары, которые продолжают тлеть и тем самым отравлять все вокруг. Но куда проще накрыть все ковром из солнечных панелей и объявить территорию источником чистой природной электроэнергии.

Volkswagen начал тестирование беспилотного такси в Вольфсбурге

Исследовательский электромобиль Gen.Urban колесит в Вольфсбурге по кольцевому маршруту, пассажирами могут быть исключительно сотрудники Volkswagen Group, а главная задача пилотного запуска - изучение реакций и поведения пассажиров в электромобиле, где нет ни руля, ни педалей.

Такое тестирование идет в разрез с традиционными для беспилотных такси запусками. Обычно тестирование проводится для создания полноценного цифрового двойника местности, где планируется запустить беспилотные пассажирские перевозки, и оттачивание алгоритмов действия автомобиля в нестандартных ситуациях.

Volkswagen же напротив, тестирует беспилотное такси с целью понять, как пассажиры воспримут такую перевозку. Ведь главное отличие Gen.Urban от остальных уже действующих проектов в том, что электромобиль максимально похож на стандартный серийный автомобиль, но лишенный руля и педалей. Для пассажиров отсутствие руля и педалей, даже если за рулем не сидит водитель, может принести психологический дискомфорт, поэтому тот же Waymo от них не отказывается.

Второе, что хочет узнать Volkswagen, это поведение пассажиров в поездке и их предпочтения в пути: удобно ли работать на ноутбуке, востребована ли систему мультимедиа, насколько важна функция предварительной настройки кресел и климат-контроля еще на стадии заказа такси.

В ходе пилотного проекта в каждом электромобиле Gen.Urban находится инженер. Пусть руля и педалей нет, но управление электромобилем этот инженер может перехватить с помощью планшета и джойстика. Так же этот инженер проводит интервью с каждым пассажиром по итогам поездки, чтобы добавить информацию, полученную объективным контролем (с той же системы мультимедиа) фиксированием личного опыта и впечатлений от пассажира напрямую.

До полноценного запуска беспилотного такси Volkswagen еще очень далеко, но автоконцерн постоянно напоминает о своих амбициях, демонстрируя на выставках и конференциях свои концепты беспилотного будущего. Ранее уже были представлены концепты Gen.Travel с комфортным беспилотником для заездов на длинные расстояния, а так же микроавтобус, который должен обеспечить комфорт всем пассажирам, включая маломобильных.

25% всех проданных автомобилей в 2025 году были электрокарами

25% всех проданных автомобилей в 2025 году были электрокарами. Такие оценки приводит компания Ember, опубликовавшая подробный отчет по рынку электромобилей в мире по итогам 2025 года. Важно понимать, что Ember существует на гранты многочисленных фондов и некоммерческих организаций, активно продвигающих «зеленую повестку». Возможно поэтому в отчете не содержится никаких конкретных цифр – только проценты роста и восхищение отдельными рынками.

Например, в отчете отмечается невообразимый успех Вьетнама на поприще «зеленой» повестки, отмечается, что с 2019 по 2025 год доля электротранспорта в стране выросло с 0,1% до 40%. При этом акцент делается на том, что все это благодаря государственным инициативам и поддержке, однако, любой, кто был в современном Вьетнаме, прекрасно знает реальную причину: скутеры. Традиционно автомобилей во Вьетнаме сильно меньше, те, у кого заводятся хоть какие-то деньги, покупают себе скутер (если денег нет – всегда есть велосипед). При этом своего производства во Вьетнаме толком нет, и большая часть транспортных средств – что скутеров, что автомобилей – везется из Китая.

Что действительно сделало правительство Вьетнама для продвижения перехода с дизельного на электрический транспорт, так это прямые запреты на использование скутеров на ДВС (пока лишь в некоторых городах), а также стимулирование производства электромобилей в стране. Правда, и это производство имеет китайские корни. Так что в пример приводить Вьетнам не стоит: страна просто повторяет, пусть и с задержкой, путь Китая.

Китай, кстати, в отчете тоже фигурирует (что неудивительно). Ember указывает, что на Китай приходится две трети всех проданных электрокаров в мире. Напрямую это не говорится, но Китай действительно постепенно подминает под себя этот рынок: в Турции строится завод BYD, в Индонезии строится фабрика по производству аккумуляторов, а в целом экспортная выручка Китая от продажи электромобилей увеличилась в 3 раза. Неудивительно, что США и Европа нервничают: у Китая есть вся необходимая сырьевая база, а в области технологий Китай уже обеспечил себе необходимый сувернитет. В то же время у США и Европы есть технологии, но для производства нужны ресурсы, особенно редкоземельные. Которых, как оказалось, у них нет.

Конечно, отрабатывая гранты, Ember уделяет большую часть отчета тому, как электротранспорт позитивно влияет на экологию и сокращение зависимости от ископаемого топлива. При этом игнорируются простые вопросы. Как там с электричеством и его генерацией? У Китая все неплохо, есть атомная энергетика, а солнечные панели и генерация бьют все рекорды. В Европе некоторые страны уничтожают свои АЭС, а климатические условия не позволяют в полной мере пользоваться ветряной и солнечной электрогенерацией. Для работы электротранспорта нужно электричество, а генерирует его Европа и США в основном за счет того самого ископаемого топлива. Причем в обозримом будущем электрокарам придется бороться за электричество с растущими ЦОДами. Котята сами себя не сгенерируют, AI требует все больше мощности.

Второй вопрос касается добычи необходимых для электрокаров и «зеленой» энергетики ископаемых и, что немаловажно, переработки всего того электронного мусора, который генерирует электротранспорт. Проблема становится тем заметнее, чем больше электромобилей первых поколений сталкивается с необходимостью замены батарей. Что делать с отработавшими? Особенно в странах, где нет необходимой для переработки батарей инфраструктуры?

Электротранспорт – это не про «зеленый переход», а скорее про баланс: электричество все равно приходится откуда-то брать, и главная задача – сделать стоимость (как в деньгах, так и в экологическом разрезе) этой энергии как можно более низкой, а ее производство – эффективной.

Рынок электромобилей повторяет путь Вьетнама

Агентство Автостат опубликовало оценки российского рынка электромобилей. Если смотреть исключительно на итог, то он - итог - неутешительный: продажи электромобилей в России в 2025 году просели на 30%. Если же смотреть на рынок как на рынок развивающийся, то обнаруживается множество интересных нюансов.

В первую очередь за “обвал” ответственен лидер продаж - Zeekr. Продажи этого бренда сократились на 61%, а в абсолютных значениях - на 4700 электромобилей. В это же время в абсолютных значениях рынок электромобилей в России сократился на 5265 электромобилей.

То есть без учета Zeekr, сокращение рынка электромобилей в России в 2025 году составило 565 электромобилей. Все уже не так страшно, не правда ли?

Почему продажи Zeekr так ощутимо снизились? Возможно, потому, что сам китайский автопроизводитель внезапно заинтересовался, что там за странные, предназначенные для китайского рынка электромобили колесят по просторам России. Летом даже вышло предупреждение Zeekr о том, что автомобили, нелегально вывезенные из Китая, будут блокироваться. Чуть позже разобрались, что предупреждение касалось стран, где Zeekr продавался официально, но осадочек остался. Тем не менее, за 2025 год количество желающих купить очень дорогой электрокар (от 5 миллионов), который в любой момент может превратиться в тыкву, поубавилось. Равно то же произошло и с Tesla, хотя продажи тарантаса Илона Маска и ранее были небольшими, сказывалась и цена (от 6 миллионов), и сложность в обслуживании.

На этом фоне все более очевидным становится “вьетнамский” тренд: растут локализованные и “русифицированные” модели электрокаров. Amberuato (Калининград, локализованный JMEV Yi) вырос на 656%, а Evolut (Липецк, локализованный Dongfeng) на 47% (и занял второе место по продажам). Локализация производства электромобилей во Вьетнаме началась в конце 2021 года, сегодня процент рынка, которую удерживает VinFast не называется, но положение его на рынке называют доминирующим. При этом “собственного”, то есть разработанного с нуля и производящегося из локальных компонентов, электромобиля во Вьетнаме нет и не предвидится.

Впрочем, рост рынка электрокаров сдерживают не столько цены самих электрокаров, сколько скудная инфраструктура для зарядки. В России сегодня насчитывается 10 тысяч электрозарядных станций с возможностью быстрой (не менее 22 кВт) зарядки. И хоть рост за 2025 год составил 30%, это далеко от 30 тысяч АЗС. Причем в лоб количество АЗС с зарядными станциями сравнивать нельзя: заправка авто на ДВС занимает несколько минут, тогда как электромобиля - от получаса, так что дабы хоть как-то приблизиться к паритету с АЗС надо построить 200 тысяч зарядных станций. Чем, наверное, рынку и стоит озаботиться.

Во сколько обходится электровелосипед

Владелец Ride1up Prodigy v2 поделился опытом долгосрочной и весьма интенсивной эксплуатации своего электровелосипеда. Оказалось, что покупка дорогого электровелосипеда с полной локальной техподдержкой себя полностью оправдала. Во сколько обошлась эксплуатация и с какими проблемами он столкнулся?

За два года он проехал на нем 10 тысяч миль (16,1 тысяча километров). Для понимания, среднее расстояние, преодолеваемое сегодня в Москве на электровелосипеде по данным сервисов кикшеринга, составляет около 5 километров, то есть за два года (если ездить в рабочие дни до офиса и обратно) москвич накатал бы от силы 5 тысяч километров.

Заменить пришлось лишь расходники: основные и самые дорогие компоненты (мотор, переключатель передач, рама и вилка) не пострадали, а батарея деградировала до 80% от полного заряда, что для такого пробега неплохой показатель. Сам байк обошелся в 1595 долларов, замена расходников (три цепи, два комплекта тормозных колодок, один комплект шин и один блок задних звездочек (шестерен) на заднем колесе) обошлись в 295 долларов.

В то же время друг нашего героя приобрел более дешевый китайский электровелосипед. Двигатель этого велосипеда вышел из строя примерно через 3000 миль (4828 км), процесс замены затянулся на несколько месяцев, а аккумулятор начал быстро терять емкость уже через год. В конце концов его продали на запчасти.

Самое интересное - это расчеты стоимости владения и использования. Для удобства мы перевели мили в километры, а доллары в рубли (по курсу 80 рублей за доллар). Вот что получилось:

- стоимость без учета техобслуживания - 8 рублей за километр
- стоимость с учетом техобслуживания - 9,5 рублей за километр
- стоимость автомобиля со сравнимыми затратами на техобслуживание - от 30 до 40 рублей за километр

Конечно, многое объясняет то, что наш герой не поскупился и выложил почти 130 тысяч рублей за электровелосипед. Однако, сделал он это намеренно, как он сам пишет, приобретал он велосипед именно американской компании (понятно, что в итоге он все равно производился в Китае) потому, что в этом случае он мог рассчитывать на быструю и качественную техническую поддержку, а сами детали (в первую очередь расходники) можно было без проблем приобрести в любом магазине и установить самостоятельно.

Китайский концерн Geely, которому помимо Volvo принадлежат еще и ZEEKR с Polestar, объявил о завершающей стадии подготовки к производству нового поколения твердотельных литий-марганцево-железо-фосфатных аккумуляторов. Фишка новой батареи в том, что она может использоваться в уже имеющемся и готовящемся к запуску в продажу модельном ряде. В частности, LMFP‑батареи уже стоят в Geely Galaxy E5 и Zeekr 007, и установить новое поколение в них будет проще простого.

Но для официального анонса Geely собирается использовать Volvo (если кто-то не в курсе, то шведская легенда давно уже принадлежит китайцам). Причина - в имидже Volvo как безопасного автомобиля, а новые твердотельные LMFP‑батареи в первую очередь отличаются своей безопасностью.

Помимо безопасности, Geely указывает на увеличение емкости (или снижения веса при сохранении емкости) на 15%. В принципе, и снижение веса, и увеличение емкости одинаково могут повлиять на запас хода электрокара. Но в первую очередь для Geely этот запуск важен тем, что концерн сможет присоединиться к клубу китайских автопроизводителей, у которых либо ведутся, либо уже находятся в завершающей стадии разработки твердотельных аккумуляторов.

Твердотельные аккумуляторы - единственный на сегодняшний день путь эволюции технологий хранения энергии. Они должны прийти на смену традиционным литий-ионным батареям, которые уже не отвечают запросам современной электроники. При этом твердотельные аккумуляторы уже используются в смартфонах и другой микроэлектронике, но для автомобилей переход на них может ознаменовать новую эпоху, когда запас хода у электромобиля может достичь 1000 километров на одном заряде. Такой, к слову, уже тестирует Mercedes-Benz.

Tesla не хочет быть автоконцерном

Мечты о роботах для Маска важнее бизнеса

Tesla много лет была производителем автомобилей, но в последние годы конкурировать сложнее. Руководство, видимо, осознало, что тягаться с китайцами на этом поприще становится слишком дорого. В связи с чем Илон Маск объявил о прекращении производства Model S и Model X, электрокаров, которые стояли у истоков отрасли. С финансовой точки зрения потеря не самая большая: в 2025 году эти модели заняли примерно 3% поставок. Но заявления на фоне этого анонса были тревожные.

Освободившиеся цеха во Фримонте не переоборудуют, как можно было бы подумать, под новые доступные автомобили. Хотя именно продажа машин всё ещё приносит компании примерно 73% всей выручки. По задумке Маска там развернут производство гуманоидных роботов Optimus. План всё тот же – миллион штук в год. И если конкурировать на рынке авто становится сложнее (для этого нужно действительно делать хорошие доступные автомобили, в идеале дешевле китайцев с европейцами), то конкурировать на несуществующем рынке гуманоидных роботов куда проще. А продавать футуристичные проекты инвесторам Маск умеет.

Тем более что применение роботам уже придумано – от идеи приставить роботов-надзирателей к каждому заключенному в компании ещё не отказались. Теперь под эту мечту выделяют производственные мощности. На звонке с инвесторами Маск произнёс цитату «выживают только параноики». Похоже, паранойя до него в итоге добралась, потому что параллельно с армией роботов Tesla думает строить собственные фабрики чипов. Так как сторонние поставщики якобы не смогут сделать нужное количество.

Автомобильный бизнес остаётся фундаментом финансовой устойчивости Tesla, но вместо его укрепления фокус размывается. Из компании убирают классический бизнес ради направлений, где нет ни сформированного рынка (роботы и физический ИИ), ни компетенций (чипы). Вопрос лишь в том, успеет ли Optimus научиться нормально ходить, прежде чем у инвесторов закончится желание оплачивать Маску его карманный киберпанк.

Маск признался в бесполезности роботов Optimus

Еще год назад в январе 2025-го Илон Маск утверждал, что в течение года будет произведено 10 тысяч роботов Optimus, которые, по утверждению Илона, «будут делать что-то полезное». Спустя год во время обсуждения финансовых итогов 2025 года Маск внезапно признался, что на данный момент ни один робот Optimus не выполняет полезную работу на заводах Tesla.

«Что ж, мы всё ещё находимся на ранней стадии разработки Optimus. Он всё ещё находится на стадии исследований и разработок. Мы поручили Optimus выполнение некоторых базовых задач на заводе. Но по мере того, как мы выпускаем новые версии Optimus, мы отказываемся от старых версий. Он не используется на наших заводах в материальном смысле. Он скорее предназначен для обучения робота. Мы не ожидаем значительного увеличения объёмов производства Optimus раньше конца этого года».

Получается, что с июня 2024 года, когда Tesla заявляла о «двух роботах Optimus, которые автономно выполняют задачи на заводе», количество реально работающих роботов Optimus сократилось до ноля. Выглядит пугающе на фоне планов по свертыванию производства электрокаров Tesla Model S и Model X в угоду запуска производства роботов Optimus.

Похоже, магия Маска с его аффирмациями перестала работать. Возможно, именно постоянное давление Илона с его публичными обещаниями тысяч, сотен тысяч роботов Optimus буквально через год, повлияло на внезапный уход руководителя программы Tesla Optimus Милана Ковача летом 2025 года.

Беспилотные такси появились еще в одном аэропорту

США и Китай лидируют по количеству аэропортов, откуда пассажиры могут уехать на беспилотном такси. Если в Китае в каждом из пяти доступных для беспилотных поездок авиагаваней работают разные компании (Baidu, Pony, WeRide и т.д.), то в США единственной компанией беспилотного такси, у кого есть доступ к аэропортам, является Waymo.

В январе Waymo добавила к списку аэропорт Сан-Франциско, но с небольшой оговоркой: посадка и высадка пассажиров будет производиться не в терминале, а в центре проката автомобилей. Добраться до туба можно лишь на шаттле от главного терминала. Так что таким пользовательским опытом, как, например, в Пекинском аэропорту, где зона посадки пассажиров беспилотного такси находится непосредственно в контуре терминала (Ground Floor, Fast Pickup Channel 17A).

Впрочем, аналогичный опыт можно получить и в Waymo: в аэропорту Феникса (PHX) посадка-высадка пассажиров беспилотного такси производятся в контуре терминала.

Следующим аэропортом, где появятся беспилотные такси Waymo, наверняка станет Лос-Анджелес. Зона покрытия Waymo там простирается прямо до границы аэропорта, и в принципе при желании пассажир может дойти до терминала от этой границы пешком. Однако аэропорт Лос-Анджелеса один из самых загруженных в США и интегрировать в его работу беспилотные такси будет непростой задачей.

В России началось производство морозоустойчивых зарядных станций для электромобилей. Производство полностью локализовал в России холдинг «Росэл», входящий в госкорпорацию «Ростех». Первую зарядную станцию установила в Красноярске компания «Россети Сибирь».

Зарядная станция сохраняет эффективность работы при температурах от -40 до +50 по Цельсию, оснащена системами подогрева и усиленной теплоизоляции. Станция оснащена тремя типами разъемов (Type 2, CHAdeMO, GB/T).

Стоит отметить, что для электрокаров, произведенных для европейского рынка (включая Tesla и премиальных «китайцев») нужен разъем CCS2, которого, судя по информации от «Ростеха», на зарядной станции нет.

Средний показатель исправности аккумуляторов составляет 95%: таковы результаты 8000 тестов аккумуляторов 36 автопроизводителей, в исследовании участвовали легковые и малотоннажные коммерческие автомобиле в возрасте от 0 до 12 лет с пробегом от 0 до 250 тысяч километров. При этом возраст электромобиля не так сильно влиял на среднюю емкость батареи, как его пробег, да и в случае пробега зависимость оказалась не линейной.

Главные цифры исследования емкости аккумуляторов электромобилей:
- батарея электромобилей возрастом от 4 до 5 лет в среднем сохраняла 94% своей первоначальной емкости;
- батарея электромобилей возрастом от 8 до 9 лет в среднем сохраняла 85% своей первоначальной емкости;
- батарея электромобилей с пробегом более 160 тысяч километров в среднем сохраняла от 88% до 95% своей первоначальной емкости.

Уместно вспомнить осеннее исследование шведской компании, специализирующейся на продаже подержанных электромобилей. Утверждалось, что 8 из 10 электрокаров сохраняют емкость аккумулятора на высоком уровне (но без конкретных цифр) даже после интенсивной эксплуатации. В тройку электрокаров с самыми живучими аккумуляторами тогда вошли Kia EV6, Kia e-Niro и Tesla Model Y.

В английском исследовании есть два важных вывода. Первый – самый очевидный. Современные батареи для электрокаров побороли детскую болезнь и сохраняют емкость заряда даже спустя много лет, сильно превышая пороги гарантии: обычно гарантируется, что емкость батареи не снизится до 70% за 8 лет или 160 тысяч километров пробега. Самые плохие показатели после 8 лет эксплуатации компания Generational зафиксировала на уровне 82%, сильно выше гарантийных 70%, а у электрокаров с пробегом больше 160 тысяч километров самым низким показателем были 88%.

Второй вывод вытекает из первого: батареи деградирует быстрее от простоя, чем от пробега. В электрокарах с высоким пробегом емкость батареи оставалась более высокой, чем в электрокарах того же возраста, но с меньшим пробегом. Хотя надо учитывать, что на деградацию батареи влияет не только простой или использование, но и оборудование, используемое для ее заряда. А к этим данным у Generational доступа не было.

Неопределенность в отношении состояния аккумулятора электрокара сегодня является одним из главных факторов, влияющих на ценообразование подержанных электромобилей. Собственно, профильные ассоциации давно уже обсуждают необходимость некоего стандарта проверки уровня аккумулятора, чтобы у покупателей были единые ориентиры. Это так же может повлиять и на страховые компании, и даже на ценообразование, ведь чем больше гарантия, тем больше производители вынуждены закладывать в цену гипотетические расходы, которые они потратят на гарантийные случаи.

Porsche хочет отказаться от линейки спортивных электрокаров Boxter и Cayman 718, но если для Porsche это будет банальным сокращением расходов, то для Audi это сильный удар. Проблема Audi в том, что платформу 718 концерн планировал использовать в своем новейшем спортивном электрокаре Concept C, который должен был стать приемником электроверсии TT. Поэтому пока Bloomberg со ссылкой на свои источники рассказывает о возможном заклании 718, генеральный директор Audi старается успокоить сотрудников и рассылает письма, где утверждает, что «поставка платформы от Porsche не подлежит сомнению».

Легкую панику в Audi можно понять. Компания взяла под козырек и вовсю стала готовиться к полному переходу ЕС на электромобили к 2035 году. Однако осенью 2025 года автоконцерны обратились к еврочиновникам с предложением не рубить с плеча и ослабить грядущие запреты. Как это ни странно, в этот раз еврочиновники пошли на встречу и де-факто с 2035 года производить и продавать автомобили на ДВС и гибриды в Европе будет можно, пусть и со значительными оговорками. Для брендов люкс-класса, таких как Porsche и Lamborghini, это стало возможностью выйти из комнаты, где только и разговоров что об электрокарах да возобновляемых источниках электроэнергии.

Сама Porsche хранит молчание, но новый генеральный директор намерен серьезно перетряхнуть всю компанию и сократить расходы. Электрокары для Porsche так и не стали сколько-нибудь заметным в финансовом плане продуктом, конкурировать с китайцами означает огромные расходы и мобилизация всех внутренних резервов для разработки новых технологий. Проблема в том, что пока европейские автоконцерны делают один шаг, китайцы делают пять.

Все это происходит на фоне того, что Китай демонстрирует, что зеленый переход возможен, но лишь в том случае, если в этом задействованы все стороны, а со стороны государства осуществляются огромные инвестиции не только на поддержку производителей электрокаров, но и в энергетическую инфраструктуру. Все-таки мало заменить все автомобили с ДВС на электрокары, нужно создать мощности генерации и инфраструктуру для зарядки этих электрокаров. А это задача куда более масштабная, чем просто утвердить некий план и наблюдать за тем, как те, кто должен его выполнять, корчатся в предсмертных муках.

В 2019 году Amazon сделала ставку на электрофургоны для доставки. Компания инвестировала 700 миллионов долларов в Rivian с условием, что в 2021 году начнутся первые поставки. Было и соглашение об эксклюзиве: планировалось, что в первые четыре года после начала поставок Amazon будет единственным получателем электрофургонов, но при условии, что в первые два года компания закажет не менее 10 тысяч единиц, а в общей сложности – 100 тысяч. Свою часть сделки Rivian выполнила – уже в 2021 году был собран первый серийный EDV-700, а вот Amazon спешить не стал и лишь к дедлайну оформил-таки заказ на партию в 10 тысяч единиц. Это привело к тому, что Rivian уже с 2023 года начала принимать заказы у других логистических компаний, хотя Amazon оставался и остается главным покупателем электрофургонов Rivian.

Разрабатывался EDV-700 с учетом потребностей Amazon: кузов разделен на блоки с отдельным доступом и когда водитель подъезжает к точке доставки, то открывается именно тот слот, где лежит коробка, которую надо оставить по указанному адресу. Это сильно экономит время: достаточно посмотреть, как сегодня осуществляется доставка в ПВЗ отечественных маркетплейсов и восхититься этими страшными мешками, сваленными в кузове в одну кучу.

Rivian в последнем своем отчете указал, что совокупный объем поставленных Amazon электрофургонов в 2025 году превысил 30 тысяч единиц: довольно бодрый рост на 50% за год. При этом компания разрабатывает новую версию с увеличенным запасом хода, что позволит увеличить количество доставок, осуществляемых за один рейс.

Параллельно Amazon продолжает тестировать беспилотные перевозки, в декабре его стартап Zoox получил разрешение на перевозку пассажиров в Сан-Франциско. Переделать такой беспилотный шатл в доставщика на последней миле не очень сложно, вопрос в том, что для такой доставки нужно, чтобы получатель был на месте, тогда как культура доставки той же Amazon приучила потребителей к тому, что посылки оставляют под дверью.

Бизнес Tesla в Европе находится под большим давлением. В отличие от США, Европа не закрыла рынок для китайских электромобилей, а конкурировать с ними становится все сложнее. Ни о каких сокращениях персонала на главном производстве Tesla в Европе – гигафабрике в Германии – компания не сообщала, но журналисты из Handelsblatt выяснили, что за 2025 год численность персонала снизилась на 14%. Данные взяты из внутренней документации комитета совета работников, всего из штата за год исчезло почти 1700 человек.

Незамеченными такие сокращения остались благодаря смекалке Tesla. Вместо того, чтобы провести официальную процедуру, компания просто не продляла срочные контракты и не брала новых сотрудников вместо уволившихся в ходе естественной текучки персонала. При этом у самого завода все не так хорошо, как ожидала Tesla. Гигафабрика в Грюнхайде работает уже более двух лет и остается единственной европейской площадкой Tesla по выпуску электромобилей. Собирают там Model Y, причем цикл производства неполный – силовые агрегаты и аккумуляторы поступают извне.

Загрузка производственных мощностей далека от запланированной, вместо 375 тысяч электрокаров в год реально производство не дотягивает и до 250. Причем изначально планы были грандиозные: до 1 миллиона электрокаров в год. Однако спрос на Tesla в Европе оказался не столь высоким, оказалось, что дешевые и не такие премиальные электрокары европейцам интереснее.

Все это ставит под вопрос дальнейшее развитие локации. Помимо сборки электрокаров Tesla хотела наладить производство аккумуляторов, но спустя годы это направление остается в стадии «подготовки», а старт реального производства аккумуляторов запланирован уже на конец десятилетия. В план запустить линию в 2027 году не верит уже никто.

Отдельной строкой стоит упомянуть и об отношениях Tesla с профсоюзом IG Metall. Европа не США, влияние профсоюзных организаций тут совсем иного уровня. Бороться с ними Tesla не может, точнее, не может так, как это делает в других странах. В результате на усиление профсоюза в совете работников приводит к угрозам Tesla пересмотреть планы по развитию площадки и дальнейшим инвестициям.

Пик противостояния пришелся на февраль 2026 года, когда IG Metall подал на директора завода «уголовную жалобу» за «распространение ложных обвинений» в адрес члена профсоюза, которого Tesla пыталась привлечь к ответственности за запись заседания совета работников. Параллельно профсоюз готовит полноценный иск против Tesla, обвиняя компанию в препятствовании профсоюзной деятельности.

Общие инвестиции Tesla в немецкую гигафабрику за эти годы составили порядка 6 миллиардов евро. Так что вряд ли компания просто махнет рукой и уйдет из Европы: слишком много потрачено. И это еще не считая около миллиарда евро, в которые обойдется запуск производства аккумуляторов.

Как финский стартап взбесил китайских тяжеловесов рынка аккумуляторов

Пока азиатские гиганты и Toyota обещают выкатить твердотельные аккумуляторы ближе к 2030 году, финский стартап Donut Lab привез на CES 2026 готовый к производству образец, показал красивую презентацию и заявил, что интегрировал батарею в электрический мотоцикл Verge, отгрузки которого начнутся весной. Для китайской автомобильной индустрии это прозвучало удивительно и очень подозрительно: технология, над коммерциализацией которой долгое время бьются крупнейшие игроки рынка, внезапно появилась в готовом продукте (и без их участия).

Donut Lab обещают батарею с плотностью энергии 400 Вт·ч/кг – почти вдвое больше, чем у современного литий-иона. По словам компании, она заряжается с 0 до 80% за пять минут, не имеет внутри пожароопасного жидкого электролита и работает при экстремальных температурах. Финны также заявляют, что производство обходится дешевле классических аналогов и не требует редких металлов. Если это не блеф, то многомиллиардные инвестиции нынешних крупных игроков рынка в традиционные заводы могут оказаться напрасными.

Реакция индустрии не заставила себя ждать. Глава китайского аккумуляторного гиганта Svolt Ян Хунсинь публично назвал заявления стартапа «аферой», заявив, что такие параметры физически невозможны. К индустриальному скепсису присоединились и независимые ученые-материаловеды из Принстона. Их вердикт, в общем-то, предсказуемый: экстраординарные обещания требуют экстраординарных доказательств, а так как химический состав новых батарей не раскрывают, то и доказать ничего нельзя.

Чтобы отбиться от обвинений, Donut Lab опубликовала результаты тестов финского государственного НИИ VTT. Лаборатория подтвердила, что батарея действительно заряжается с 0 до 80% за 5–10 минут, якобы без сложной системы жидкостного охлаждения. Однако независимый тест оставил слепое пятно: эксперты не проверяли упомянутый химический состав и не изучали проблему дендритов – микроскопических наростов, которые обычно убивают твердотельные батареи изнутри при быстрой зарядке. Настоящая проверка на прочность случится в конце марта, когда первые владельцы мотоциклов (если оные всё-таки поступят в продажу и попадут в руки покупателей) разберут новые батареи и заглянут внутрь.

В США началось новое громкое судебное разбирательство между семьей сгоревшего в Tesla Model Y парня и Tesla. 29 октября 2025 года автомобиль Tesla Model Y съехал с трассы Route 138, пересек встречную полосу движения и врезался в дерево. После столкновения электрокар загорелся, но парень не смог из него выбраться из-за того, что электронные ручки, открывающие дверь, не работали. При этом он успел позвонить в службу спасения 911 и сообщить, что не может выбраться и горящего авто.

В иске утверждается, что Tesla была в курсе этой проблемы, неоднократно получала сигналы от инженеров, но руководство предпочло сохранить дизайн и отказаться от механических ручек. Адвокаты семьи указывают на то, что с 2016 года уже было зафиксировано 16 смертей водителей Tesla, гибель которых повлекла за собой проблема открывания дверей.

Дело находится в начальной стадии рассмотрения, сейчас ждут ответ и ходатайство Tesla. Мы же напомним, что противостояние между дизайнерами и безопасностью уже привело к тому, что в Китае по требованию властей все автомобили, будто то ДВС или электрокары, должны будут оснащаться механическими ручками открывания дверей, при этом расположены они должны будут в интуитивно понятных для водителей местах.

Не последнюю роль в этом сыграл инцидент, произошедший буквально в то же время, что и смертельное ДТП Tesla, но в Китае. 23 октября 2025 года на перекрестке Хечхон и Каобао в Шанхае произошло самовозгорание микроавтобуса Li Auto MEGA 2024 года. Водитель сумел выбраться практически сразу, а вот пассажир не смог открыть дверь, но в результате успел покинуть уже загорающийся минивэн через водительское кресло и дверь.

Тогда выяснилось, что проблема была не столько в электронике, сколько в том, что пассажир попросту не мог найти ручку открывания двери: когда ты находишься внутри горящего минивэна самое последнее, о чем ты думаешь, это о том насколько красива ручка. Куда важнее в такой момент найти ее там, где она и должна быть.

Илон Маск в подкасте Dwarkesh Podcast рассказал не только об орбитальных датацентрах, но и о том, как Apple пыталась выкупить сотрудников Tesla. Во времена, когда внутри Apple еще существовал так называемый Project Titan, рекрутеры, по словам Илона, буквально спамили звонками сотрудников Tesla. Напор был настолько сильным, что им приходилось отключать телефоны, чтобы иметь возможность спокойно работать. Причем Apple готова была удвоить доход сотрудника даже без предварительного интервью. Маск назвал это «эффектом волшебной пыли Tesla».

Мы не будем шутить насчет «волшебной пыли», все-таки в этот раз Илон в ходе подкаста употреблял исключительно стаут Guiness. Тем более, что сам Маск объяснил, что это за пыль такая. В его понимании, вокруг крупных и известных кампаний, возникает миф, что для успеха достаточно нанять топ-менеджера из такой компании. Илон признался, что и сам поддался эффекту «волшебной пыли» (нет, мы не будем шутить!), когда нанимал людей из Apple или Google, но пришел к выводу, что никакой «волшебной пыли» не существует, а люди остаются людьми, вне зависимости от того, где они работали раньше.

Возвращаясь к Apple, Илон вполне справедливо отметил, что Apple сама лишь «отправляет документацию в Китай», отдавая на подряд реальное производство. В этом он видит фундаментальное отличие от собственного подхода к бизнесу: наноменеджмента, максимального вникания в детали и непосредственное участия в решении проблем производства.

Важно отметить, что в начале каждого из проектов Илон Маск действительно максимально погружался в него, работая наравне с инженерами: ездил на остров для испытания ракет SpaceX, ночевал на заводе Tesla, лично участвовал в революции Twitter. Однако сегодня такой подход вызывает все больше вопросов: наноменеджмент, который работал на старте проекта, оказывается неэффективным для решения накопившихся со временем проблем. Впрочем, Илон обычно компенсирует его безудержным энтузиазмом и верой, граничащей с помешательством.

Говоря об электрокарах, собеседники не обошли стороной и тему Китая. Маск всерьез обеспокоен тем, что в обозримом будущем мировой рынок утонет в китайских электрокарах, а BYD считает серьезным конкурентом. При этом, потенциал Китая по мнению Илона в три раза превышает потенциал США (это если мерить по потреблению электричества): населения там в разы больше, рабочая культура выше, и конкуренция в контексте «человеческого ресурса» попросту невозможна.