Настало время поговорить о Tesla, ее так называемом "автопилоте" FSD и "роботакси". Накопилось на целый лонгрид, который в один пост не влезет, так что опубликовали на сайте.

О чем рассказываем?

О первом суде, в котором Tesla (пусть и частично) признали виновной из-за ее FSD/автопилота и роли этой технологии в ДТП со смертельным исходом.

О роботакси и аварийности в сравнении с другими игроками рынками. Спойлер - все плохо, не помогает даже инженер в каждом такси, единственной задачей которого является вовремя нажать на кнопку.

О новых идеях Илона Маска как следить за водителями и заставлять их не отвлекаться от дороги, но при этом сохранять миф о Full Self-Driving.

Приятного чтения

Электромобиль на солнечных батареях: фантазии и реальность

В то время как стартаперы за 20 лет так и не смогли сделать серийный образец трехколесного двухместного электрокара, Nissan анонсировал дополнительную солнечную крышу для своего самого популярного в Японии электрокара

Поклонники и владельцы электрокаров любят мечтать. Например о том, что когда-нибудь все вокруг будет питаться от солнечных батарей. Реальность же такова, что текущие технологии не позволяют солнечным батареям стать реальной альтернативой традиционной энергетике: слишком много места занимают, слишком сильно зависят от региона и количества солнечных дней. Как следствие, подход у стартапов и уже состоявшихся автопроизводителей разный: пока первые придумывают нелепые конструкции, вторые просто дополняют уже востребованные модели новым оборудованием.

Сегодня поговорим о двух примерах. О компании Aptera и анонсированной крыше для электрокара Nissan Sakura.

Компании Aptera в этом году исполнилось 20 лет. Она уже проходила через банкротство, но в 2019 году наработки и технологии вернулись к основателям. Главная идея Aptera - создать электромобиль, на котором размещены солнечные батареи, подзаряжающие его и практически заменяющие зарядку. Проблема в том, что концепт Aptera - это трехколесная двухместная капсула, из которой убрано все, что присуще комфортному вождению. Все это сделано ради оптимизации, чтобы получившийся драндулет действительно мог ездить, питаясь от солнечных батарей.

Видимо, что-то пошло не так, ибо в октябре Aptera внезапно пошла на IPO. Но не как другие стартапы, которые через IPO получали дополнительный капитал от частных инвесторов, а уже имеющихся инвесторов не отпускали, нет. У Aptera прошел прямой листинг, то есть все, у кого были акции компании, могли сразу их продать. Фактически, выйти из бизнеса. Считалось, что для просто возврата вложенных средств первым инвесторам Aptera нужно было продать акции не дешевле 10 долларов за штуку. В первый же день торгов котировки рухнули до 3,5 долларов (при цене размещения в 20 долларов). К концу месяца они стабилизировались в районе 6-8 долларов. Сама Aptera с этого IPO не получила ни доллара, а денег на счету уже почти не осталось. Полгода жизни обходятся ей где-то в полсотни миллионов долларов, а на счету - чуть больше 10. Откуда брать деньги непонятно, серийного производства не запущено, а в том, что кто-то будет покупать трехколесный автомобиль с капсулой вместо салона по цене в 50 тысяч долларов, есть большие сомнения.

На этом фоне показателен анонс Nissan. У этого японского автопроизводителя уже есть электрокар Sakura EV, один из самых популярных в Японии в последние несколько лет. Nissan анонсировал появление у этого электрокара дополнения - на крышу автомобиля разместят солнечную батарею, которая во время стоянки будет раздвигаться, увеличивая свою площадь. По оценке Nissan, в максимально благоприятном варианте - стоянка, панель полностью раздвинута, солнечный день - это даст 500 ватт, в движении и при средней облачности панель будет давать 300 ватт, а в дождь - 80 ватт. При этом электрокар можно будет заряжать обычным способом, а солнечная панель будет дополнительным источником, косвенно увеличивающим ход электрокара между полноценными зарядками.

Сколько будут стоить Nissan Sakura EV с AO-Solar Extender пока неизвестно, эксперты говорят 17-20 тысячах долларах. Причем это будет не какой-то трехколесный болид, а полноценный, пусть и небольшой, автомобиль.

Проживет ли Aptera до конца 2026 года и сможет ли найти финансирование (в очередной раз отложив начало производства) неизвестно, но вот Nissan и традиционных автопроизводителей хоронить точно рано.

Илон Маск хочет приставить к каждому осужденному по роботу-надзирателю

На прошлой неделе состоялось общее собрание акционеров Tesla. Именно на нем акционеры утвердили потенциальное вознаграждение Илона Маска в размере триллиона долларов, если будут достигнуты ключевые показатели. Среди этих показателей – продажа не менее 1 миллиона роботов Optimus. Илон Маск на радостях даже выступил с великолепной – как ему кажется – идеей. Роботы станут молчаливыми надзирателями вышедших по УДО преступников.

«Знаете, возможно, мы могли бы предложить людям более – если кто-то совершил преступление – более гуманную форму сдерживания преступности в будущем. То есть, если вы скажете, что теперь получаете бесплатного Оптимуса Прайма, который будет следовать за вами и не даст вам совершить преступление. Но в остальном вы можете делать всё, что захотите. Он просто не даст вам совершить преступление, вот и всё. Думаю, вам не нужно сажать людей в тюрьмы и всё такое», – предложил Илон.

Очень сложно не скатиться в юмористические разгоны и не начать безудержно шутить. Еще сложнее всерьез обсуждать эту идею, но мы попробуем.

Во-первых, для реализации такого смелого проекта робот-надзиратель должен как минимум двигаться с той же скоростью, пластикой и грацией, что и человек, к которому он прикреплен. Судя по динамике развития гуманоидной робототехники, это произойдет не при нашей жизни. А времени у Илона для того, чтобы достичь показателей, немного, меньше десяти лет.

Во-вторых, чтобы предупреждать преступления подопечного, он должен научиться предсказывать поведение человека. Это задачка в принципе не из легких и на обозримом отрезке времени представляется неразрешимой. Особенно учитывая морально-этические факторы, сдерживающие развитие искусственного интеллекта. Не той алгоритмической фигни, что разрабатывает Open AI и другие, а настоящего интеллекта. Способного принимать не просто решения, но нестандартные решения.

В-третьих, робот не только должен обладать какими-то навыками, дабы обезвредить преступника или помешать потенциальному преступлению (что противоречит законам робототехники Шекли, последнему бастиону между человечеством и Skynet), но и следовать за человеком везде. В том числе и в туалет, и в душ, и свечку держать. Если вы понимаете, о чем мы.

Зачем все это Илону Маску – понятно. В его KPI на триллион долларов есть требование – продать не меньше миллиона роботов Optimus. Ведь согласно статистике (по состоянию на 2023 год, более свежих официальных данных нет) в тюрьмах США содержалось около 1,8 миллиона человек, на УДО и испытательном сроке – 3,8 миллиона человек. Каждому по роботу (бесплатным он будет только для того, за кем он будет следить) – вот вам и 5 миллионов проданных роботов. Отличный план.

Жаль, что в последнее время планы Илона Маска из смелых и визонерских все чаще превращаются в откровенно утопичные и несбыточные мечты.

Вот так после 5 минут пафосного ролика о том, как роботы заменят людей, танцев на сцене и даже выступления балерины на сцену вышел робот компании Айдол, созданный в рамках образованной недавно Новой технологической коалиции

Baidu получила от регулятора ОАЭ одну из первых лицензий на работу беспилотного коммерческого роботакси в Абу-Даби: машины Apollo Go теперь могут возить платных пассажиров без водителя. Для них это первая коммерческая точка за пределами Китая. Практически одновременно с Baidu разрешение на коммерческую перевозку в Абу-Даби получил другой китайский единорог WeRide, который будет работать через приложение Uber и TXAI.

Путь от начала пилотных проектов до полноценной коммерческой эксплуатации занял 8 месяцев. Весной Baidu зашла в эмират через партнёрство с местной компанией AutoGo, обкатала машины на дорогах общего пользования и договорилась с регуляторами. Сегодня AutoGo отвечает за операционную деятельность в регионе, пока Baidu предоставляют бренд и технологии. Для сравнения, китайский единорог WeRide присутствовал в регионе и участвовал в тестах с 2021 года, но получил разрешение на коммерческую эксплуатацию только одновременно с Baidu.

Это стало возможно потому, что регулирующий орган (Integrated Transport Centre) запустил новую платформу для автономного транспорта AViTOMS. Она отвечает за регистрацию, выдачу разрешений, надзор за испытаниями и коммерцией, анализ телеметрии и, при необходимости, мгновенное отключение машин. Apollo Go стала первым оператором, прошедшим весь цикл. Учитывая создание специализированной платформы, можно ожидать появление новых игроков.

Внутри Китая Apollo Go работает давно, накатав более 240 млн километров пробега и осуществив свыше 17 млн поездок. Для сравнения, у Google Waymo их пока около 10 миллионов. Однако экспансия Baidu за пределы Китая только начинается: в ОАЭ должны появиться тысячи китайских роботакси, если компания соберёт полный набор лицензий. Показательно, что именно китайские компании первыми довели проекты до оплачиваемых поездок за пределами своей страны, пока Tesla годами не может запустить стабильный сервис даже у себя дома. Waymo же пока только рассматривает возможность начала партнерских проектов в регионе Персидского залива.

В Якутии заработал второй этап «Воздушной переправы», в рамках которого дроны возят грузы между Якутском и Нижним Бестяхом через реку Лена. Длина маршрута 12 километров по прямой, 15 минут полёта, дрон поднимает до 10 кг за рейс. В рамках второго этапа рейсы идут в более холодное время года, когда река начинает замерзать, паромы уже не ходят, а лёд недостаточно окреп для проезда машин. В это время дроны становятся самым простым и быстрым способом отправить небольшой груз через реку.

Летний этап показал, что схема функционирует: с июля по август перевезли 600 килограммов грузов, включая блюда из ресторанов, продукты и посылки. Операторы принимали заказы через местный маркетплейс. Новый этап станет гораздо сложнее для батарей и электроники – из-за экстремальных температур -30°, обледенения и короткого дня. Если дроны справятся, то появится возможность масштабировать проект, подключая Почту России, маркетплейсы и районные центры.

Проект делают технопарк «Якутия», логистический оператор нефтегазовой отрасли и ИТ-компания «Бунтар». В Якутии строится научный центр «Полярный» под производство дронов, которые выдерживают -60°, и выстраивается экосистема вокруг технопарка. Республика стала одним из первых регионов России с регулярными рейсами БПЛА между населёнными пунктами.

Доставка с помощью дронов развивается во всём мире. Zipline в Африке возит кровь и вакцины в Руанду и Гану, где нет дорог. Meituan в Китае запустил 31 маршрут воздушной доставки и уже выполнил 300 тысяч заказов, получив первую общенациональную лицензию на низковысотную логистику.

В китайских гибридных кроссоверах Seres M5 и M7, официально продающихся в России, будет предустановлена система развлечений и информационных сервисов Play Auto. Эту систему в сентябре 2025 года внезапно представила компания Navio, больше специализирующаяся на разработке технологий беспилотного транспорта. Поставляемая в трех вариантах система PlayAuto могла быть как дополнением к штатной системе развлекательных сервисов, так и интегрироваться в автомобиль чуть глубже. В случае с Seres, PlayAuto не имеет доступа к системам вождения, а выполняет лишь развлекательно-информационную функцию: музыка, навигация, голосовой помощник.

Бренд Seres на российском рынке известен не особо. Он используется на международных рынках, в Китае эти автомобили продаются под брендом Aito. Созданы они были в сотрудничестве с Huawei, которая предоставила технологии ADAS (включая помощь в парковке, удержание в полосе и проч.), а так же основанную на Harmony OS информационно-развлекательную систему. Для России локализация этой системы была, откровенно говоря, поверхностной. Видимо, решать проблему решили кардинально, установив PlayAuto. К слову, связь для автомобиля идет через МТС, так что для потоковой музыки и навигации подключать смартфон не требуется.

PlayAuto займет место штатной системы, но автомобили Seres (по крайней мере до начала работы с PlayAuto) поддерживают и Android Auto, и CarPlay. В таком раскладе вопросов “почему PlayAuto не поддерживает сторонних приложений” не возникает: кому потребуется Яндекс.Навигатор и Яндекс.Музыка, те смогут ими воспользоваться через традиционные Android Auto и CarPlay. Штатная же система будет сидеть на сервисах Сбера - 2ГИС и Звук (2ГИС принадлежит Сберу напрямую, Звук - опосредованно, в 2022 году банк формально вышел из состава акционеров). Кроссплатформенность, например, доступ к своим плейлистам и предпочтениям в Звуке, осуществляется через учетную запись Sber ID.

Примечательно, что больше шансов на подобное сотрудничество еще несколько лет назад было у Яндекса и МТС, все же у них более бодро развивались направления “Авто”. В итоге МТС это направление закрыл, Яндекс не смог договориться о чем-то большем, чем размещение пары приложений в чужих автомобильных системах. Подробнее о проблеме импортозамещении Android Auto и CarPlay можно посмотреть/послушать в нашем ролике, он 2023 года, но все актуален.

Дайджест Электрички за неделю:

• Илон Маск хочет приставить к каждому осужденному по роботу-надзирателю. Выполняет KPI на триллион

• Чем закончилась презентация российского робота? Эпичным падением после пафосных роликов и балерины (видео)

• Nissan делает то, о чем стартапы мечтают 20 лет: солнечная крыша для Sakura

• Китайские роботакси обогнали всех в ОАЭ: Baidu и WeRide получили лицензии

• Якутские дроны возят грузы через замерзающую Лену

• Sber обогнал Яндекс и МТС в китайских автомобилях: PlayAuto вместо Huawei

Любителей срезать кабели для сдачи в цветмет отследят по GPS

В Англии оператор зарядных станций для электромобилей решил оснастить системой слежения каждый кабель, ущерб от срезанного кабеля в 40 превышает деньги, которые злоумышленники могут получить от сдачи его на цветмет

Проблему с кражей кабелей с зарядных станций для электромобилей начали решать оригинальным способом: в каждом кабеле размещается GPS-датчик, что помогает найти украденный кабель в течение нескольких минут. Ирония заключается в том, что кража этих кабелей с целью сдачи в пункт приема лома цветных металлов наносит гигантский ущерб компаниям, но приносит копейки похитителям. Ущерб от кражи зарядного кабеля оценивается в 1000 фунтов стерлингов, а в пункте приема за него платят от силы 25 фунтов. Английская сеть зарядных станций InstaVolt уже предприняла физические меры защиты, добавив кевларовую оболочку, что делает срезание кабеля непростой задачей. Теперь она пошла дальше и в партнерстве с Trackit247 внедрила систему отслеживания кабелей в реальном времени.

Разумеется, подробности реализации компания не раскрывает, но механика следующая. Каждые 3 секунды датчик, размещенный в кабеле, проверяет, все ли в порядке, на месте ли этот кабель. Если же нет, то служба безопасности InstaVolt начинает получать уведомления о передвижении кабеля и напрямую координировать свои действия с полицией.

Можно предположить, что система защиты и отслеживания перемещений не так проста, как, например, работа геометок AirTag. Скорее всего она разделена на две подсистемы. Первая получает питание постоянно, если кабель отпиливают и питание прекращается, то вторая подсистема, имеющая автономное питание, начинает передавать координаты GPS в реальном времени. Тут есть проблема - GPS (в отличие от BLE, использующейся в AirTag) прожорлива и от одной батарейки такой маячок способен проработать сутки, в лучше случае двое. С другой стороны, если полиция будет действовать быстро, то хватит и пары часов для того, чтобы вычислить похитителей и найти отрезанный кабель.

В последние несколько лет воровство кабелей и последующая их сдача в пункты приема лома цветных металлов накрыла “развитые” страны. В США от этой напасти страдают операторы связи, а некоторые и вовсе назначают награду от 10 до 20 тысяч долларов (в зависимости от штата) за информацию, которая приведет к поимке похитителей и покупателей украденных с их инфраструктуры медных кабелей.

Navio на организованной Сбером (а кем же еще, ведь Navio не имеет отношения к Сберу, да) площадке AI Jorney представила беспилотный автобус-шаттл для перевозки пассажиров и багажа. Каких-либо технических характеристик Navio L5 не заявлено, что позволяет говорить о презентованном шаттле лишь как о концепте. Предполагается, что платформа шаттла модульная, что позволяет регулировать его вместимость в зависимости от поставленных задач.

В видеоролике Navio шаттл «используется» в нескольких сценариях – в квартале «Сберсити», в аэропорту и в месте, отдаленно напоминающем Иннополис. Так же есть несколько секунд, намекающих на использование шаттла в городе, к тому же Navio утверждает, что транспортное средство «полностью готово к интеграции автоматизированной системы вождения, соответствующей 5 уровню по классификации SAE. О наличии такой системы у Navio и отношении к такой системе регулирующих органов информации нет.

Приятно, что маркетологи Navio прекратили заниматься шапкозакидательством и не утверждали, что L5 – это что-то новое и уникальное. Беспилотный шаттл еще в 2018 году показал КамАЗ в Казани. Мы в нем катались, и надо сказать, что ощущения довольно спорные. Все же психологически большинству пассажиров будет не очень комфортно ехать в транспортном средстве, где не то, что водителя – места для водителя нет. К слову, именно поэтому Waymo в свое время отказалась от футуристичных концептов шаттлов без водителя в пользу «традиционных» автомобилей. Да, водителя нет, но руль то присутствует.

Мечты о том, чтобы шаттлы Navio использовались в аэропортах, понятны. Применение подобных транспортных средств сегодня возможно исключительно в полностью контролируемой среде с закрытым контуром, где передвижение кого-либо или чего-либо строго регламентировано. Аэропорт вполне подходит под эти параметры, но есть подозрение, что на перрон беспилотные шаттлы выпустят нескоро: слишком велика цена ошибки. Авиагаваней, где, подобно Пекинскому или Гонконгскому аэропортам, расстояние между терминалами, гейтами и зонами контроля настолько велико, что помимо тревалаторов используются и внутренние трансферные системы с вагонами, в России нет.

Но место, где подобный беспилотный мини-автобус вполне может стать востребованным в Москве имеется: это ВДНХ, где есть и инфраструктура (дорога), и большие расстояния. Правда, в этой агрессивной среде шаттлу Navio L5 придется избегать столкновений не с другими автомобилями, а самокатчиками и велосипедистами.

Герман Греф показал президенту России Владимиру Путину робота, работающего на платформе Гигачат. Робот зачитал приветствие, изобразил подобие танца и типично «байденовской» походкой удалился из кадра. Не упал.

Сбер утверждает, что робот умеет перемещаться и работать с объектами. К сожалению, ничего из этого кроме условного перемещения (это заняло в видео несколько секунд) продемонстрировано не было.

Утверждается, что робот будет интегрирован в «различные бизнес-процессы для расширения его практического применения». Возможно, будет пугать бабушек, пришедших в отделение Сбера.

Видео: kremlin.ru

В Китае есть свой Илон Маск

Он тоже обещает роботов и летающие машины

В китайском городе на сцену вышел мужчина и рассказал про гуманоидного робота, роботакси будущего и летающий автомобиль. Это был не Маск, Хэ Сяопэн, глава Xpeng, китайской компании, которая продаёт электрокары и теперь решила вплотную заняться «разработками будущего».

Одним из показанных продуктов был Iron, гуманоидный робот, который довольно плавно ходит и машет руками. В соцсетях шутили, что это на самом деле человек в костюме – хотя, скорее всего, эти люди очень давно не выходили из дома и не видели, как двигаются живые существа. Тем не менее, Xpeng уже обещает запустить их массовое производство в следующем году. А сам Хэ, в отличие от Маска, не продаёт обещание победить бедность и не пытается приставить роботов к УДОшникам, а честно говорит, что Iron пока годится максимум на роль музейного гида.

Дальше по списку шли роботакси. Китайцы хотят в 2026 году выпустить три модели и начать тесты в Гуанчжоу. Маск в это же врёмя готовит Cybercab. По сути, обе компании пытаются доказать, что автономное такси вот-вот наступил, хотя оно уже десятый год не наступает.

Самой зрелищной частью выступления стали летающие машины. Xpeng сделали огромный фургон, в который помещается маленький двухместный eVTOL-дрон. Показали его как продукт будущего, хоть и понимают, что полёты домой из офиса и аэротакси просто фантазия для выставок. Буквально через несколько дней на собрании акционеров Илон Маск тоже намекнул, что может ими заняться – но тут Xpeng его опередили. Они собираются строить специальные «небесные лагеря», где можно будет безопасно взлетать и садиться. Но с таким же успехом можно строить вертолётные площадки для единорогов. Вопрос в том, кому и как это пригодится за пределами презентации и будут ли заказы, чтобы занять построенную производственную линию.

Хэ Сяопэн на сцене поставил логотип Xpeng рядом с Tesla, намекая, что именно эти две компании определят эру «физического AI». Разница в том, что китайцы сейчас активнее привлекают инвесторов, делают свои чипы и называют более реалистичные сроки. Но оба всё равно продают будущее, которое может и не случиться. Оказалось, что у Tesla тихо вырос конкурент, который тоже любит большие сцены, громкие заявления и трудно осуществимые проекты.

Дайджест Электрички за неделю:

• Британцы начали ставить GPS в зарядные кабели, потому что их массово воруют

• Navio показала беспилотный шаттл. Пока это концепт для закрытых территорий

• Греф продемонстрировал Путину робота на Гигачате. Робот не упал и даже станцевал

• Китайский Илон Маск представил гуманоидных роботов, роботакси и летающие машины

Океан сделают резервным источником энергии

Компания Sizable Energy получила 8 миллионов долларов на создание коммерческого образца своей морской гидроаккумулирующей электростанции. Это хороший пример того, как старая технология может получить новую жизнь, достаточно лишь посмотреть на под новым углом.

Первые гидроаккумулирующие электростанции появились в конце 19-го века. Принцип прост: есть два резервуара воды, верхний и нижний. Они соединены трубой, в которую встроены турбины для генерации электроэнергии, имеется и насос для перекачки воды из нижнего резервуара в верхний. Используются такие электростанции для выравнивания нагрузок в электросети. Когда нагрузка большая, вода из верхнего резервуара сбрасывается в нижний, проходя через турбины вода генерирует электричество. Ну а в период низкой нагрузки на сеть, включаются насосы, перекачивающие воду обратно. Проще говоря, цель гидроаккумулирующей электростанции обеспечить дополнительную генерацию в пиковый период.

Главная проблема - инфраструктурная. Так как используется сила гравитации (вода идет сверху вниз), мощность такой электростанции напрямую зависит от того, на какой глубине будет находиться нижний резервуар, а ведь его еще там нужно построить: среда должна быть контролируемой, так что “природные” водоемы не подойдут.

Именно эту проблему и решила компания Sizable Energy. Ее предложение довольно очевидное - строить такие электростанции надо в прибрежных водах, где дно может быть достаточно глубоким. Как следствие, не придется ничего рыть, достаточно просто установить всю конструкцию в море или океане и соединить ее с наземной энергоструктурой. Чтобы повысить эффективность, вместо воды в электростанции Sizable Energy используется насыщенный солевой раствор, который на 20% плотнее морской воды. По оценке самой компании, мощность таких гидроаккумулирующих электростанций может исчисляться гигаваттами.

На сегодняшний день Sizable Energy уже произвела испытания своей концепции и даже создала небольшую работающую гидроаккумулирующую электростанцию. Коммерческий успех напрямую зависит от того сможет ли компания найти заказчиков: прибрежных городов в США много, но далеко не каждый из них готов ввязываться в историю, связанную с “зеленой энергетикой”. К тому же до сих пор неизвестно, во сколько обойдется строительство такой электростанции и какой у нее экономический эффект. На бумаге все выглядит неплохо, а перенос концепта с суши в море позволяет избавиться от главной статьи расходов - рытья огромной и очень глубокой ямы.