Дайджест Электрички за неделю:
• Яндекс построил фабрику роверов, обещают беспилотное такси и научили роботов ходить (правда, с инженером, который держит за воротник)
• Waymo едет в Лондон: беспилотники на электрических Jaguar обещают к 2026 году
• Китай захватывает рынок электрокаров: 9 миллионов проданных машин за девять месяцев
• Курьеры Grab снимают переулки Азии на скутерах: картографируют узкие улицы, куда машины не проедут
• Яндекс построил фабрику роверов, обещают беспилотное такси и научили роботов ходить (правда, с инженером, который держит за воротник)
• Waymo едет в Лондон: беспилотники на электрических Jaguar обещают к 2026 году
• Китай захватывает рынок электрокаров: 9 миллионов проданных машин за девять месяцев
• Курьеры Grab снимают переулки Азии на скутерах: картографируют узкие улицы, куда машины не проедут
🔥2
Всё электричество – на охлаждение и ЦОДы
На конференции Tech in Asia 2025 министр-координатор Индонезии по инфраструктуре озвучил план удвоить электрическую мощность страны за десять лет. Звучит внушительно, но эти темпы нужны не для развития, а просто чтобы справиться с урбанизацией и растущим потреблением – уже к 2040 году треть всего потреблениях электричества в индонезийских городах будет уходить на кондиционеры в домах и на производстве.
Дело в том, что города из бетона и стекла притягивают тепло (Джакарта на 5 градусов жарче окрестностей), а те же кондиционеры, спасая жителей и обеспечивая работу ключевых предприятий, выбрасывают ещё больше горячего воздуха наружу. Дата-центры в крупных агломерациях только усугубляют ситуацию.
Рынок пытается решить проблему модными моделями – solar-as-a-service, cooling-as-a-service и так далее. Звучит инновационно, но по сути это старая схема аутсорсинга, где покупка оборудованием заменяется наймом подрядчика, который его ставит и обслуживает. Просто теперь это упаковано в подписку с IoT-датчиками и экологическим пиаром. Компания может гордо заявлять о «нулевом углеродном следе», не купив ни одной солнечной панели, пока весь риск и капитальные затраты берёт на себя поставщик.
Об энергопереходе можно говорить сколько угодно, но реальность напоминает о себе: Индонезия продаёт уголь, покупая при этом нефть и газ для бытового потребления. Чтобы выйти из этой петли, нужна электрификация всех отраслей, начиная с транспорта и заканчивая отказом от молодых угольных станций, которые ещё не успели себя окупить. Это не рационально, дорого и вряд ли случится в ближайшее время.
Да, потенциал у страны большой, много геотермальных источников, солнечных часов и крупных рек, только инфраструктуры для производства и хранения возобновляемой энергии критически не хватает. Власти обещают снизить долю ископаемого топлива до 25%, но это касается только новых мощностей, а не общего баланса. И даже эта цель не согласуется с планами по цифровому развитию – ЦОДы съедают электроэнергию и воду быстрее.
Капитал выбирает для инвестиций софт для зарядных сетей или аналитику потребления, но не спешит идти в технологии, требующие долгих инвестиций без быстрой отдачи. Так что итоги прозвучали неутешительные – энергопереход случится не из-за политической воли отдельных людей, а когда альтернативные источники энергии станут выгоднее сжигания угля. И пока потребности в охлаждении и ЦОДах перевешивают надежды на декарбонизацию.
#tiaconference2025
На конференции Tech in Asia 2025 министр-координатор Индонезии по инфраструктуре озвучил план удвоить электрическую мощность страны за десять лет. Звучит внушительно, но эти темпы нужны не для развития, а просто чтобы справиться с урбанизацией и растущим потреблением – уже к 2040 году треть всего потреблениях электричества в индонезийских городах будет уходить на кондиционеры в домах и на производстве.
Дело в том, что города из бетона и стекла притягивают тепло (Джакарта на 5 градусов жарче окрестностей), а те же кондиционеры, спасая жителей и обеспечивая работу ключевых предприятий, выбрасывают ещё больше горячего воздуха наружу. Дата-центры в крупных агломерациях только усугубляют ситуацию.
Рынок пытается решить проблему модными моделями – solar-as-a-service, cooling-as-a-service и так далее. Звучит инновационно, но по сути это старая схема аутсорсинга, где покупка оборудованием заменяется наймом подрядчика, который его ставит и обслуживает. Просто теперь это упаковано в подписку с IoT-датчиками и экологическим пиаром. Компания может гордо заявлять о «нулевом углеродном следе», не купив ни одной солнечной панели, пока весь риск и капитальные затраты берёт на себя поставщик.
Об энергопереходе можно говорить сколько угодно, но реальность напоминает о себе: Индонезия продаёт уголь, покупая при этом нефть и газ для бытового потребления. Чтобы выйти из этой петли, нужна электрификация всех отраслей, начиная с транспорта и заканчивая отказом от молодых угольных станций, которые ещё не успели себя окупить. Это не рационально, дорого и вряд ли случится в ближайшее время.
Да, потенциал у страны большой, много геотермальных источников, солнечных часов и крупных рек, только инфраструктуры для производства и хранения возобновляемой энергии критически не хватает. Власти обещают снизить долю ископаемого топлива до 25%, но это касается только новых мощностей, а не общего баланса. И даже эта цель не согласуется с планами по цифровому развитию – ЦОДы съедают электроэнергию и воду быстрее.
Капитал выбирает для инвестиций софт для зарядных сетей или аналитику потребления, но не спешит идти в технологии, требующие долгих инвестиций без быстрой отдачи. Так что итоги прозвучали неутешительные – энергопереход случится не из-за политической воли отдельных людей, а когда альтернативные источники энергии станут выгоднее сжигания угля. И пока потребности в охлаждении и ЦОДах перевешивают надежды на декарбонизацию.
#tiaconference2025
Компания Navio решила не останавливаться на грузовиках и совместно с калининградским производителем полуприцепов Grunwald разработала «умный» полуприцеп-рефрижиратор. Вместе с беспилотным грузовиком, такие полуприцепы становится частью экосистемы беспилотных грузоперевозок, а инженеры, координирующие движение грузовиков, получают доступ к данным о состоянии полуприцепа, который и тащит беспилотный грузовик. Особенно это важно в случае, если осуществляется перевозка чего-то скоропортящегося, собственно, поэтому первым опытным образцом стал полуприцеп-рефрижиратор.
Grunwald входит в топ-5 производителей полуприцепов в России. После 2022 года, как и все производители, завязанные на импортные коплектующие, компании пришлось форсировать импортозамещение, процесс продолжается и по сей день. Сотрудничество с Navio открывает Grunwald новые возможности, это и рынок сбыта (Navio имеет амбициозные планы на рынок беспилотных грузоперевозок), это и производство нового поколения (в плане автоматизации и мониторинга) полуприцепов.
Для Navio сотрудничество не менее выгодно: из компании, которая просто предлагает беспилотные траки, она может превратиться в транспортную компанию, которая осуществляет перевозки грузов. В этом контексте интеграции систем автоматизированного контроля грузов и состояния полуприцепов начинает играть совсем иную роль.
Grunwald входит в топ-5 производителей полуприцепов в России. После 2022 года, как и все производители, завязанные на импортные коплектующие, компании пришлось форсировать импортозамещение, процесс продолжается и по сей день. Сотрудничество с Navio открывает Grunwald новые возможности, это и рынок сбыта (Navio имеет амбициозные планы на рынок беспилотных грузоперевозок), это и производство нового поколения (в плане автоматизации и мониторинга) полуприцепов.
Для Navio сотрудничество не менее выгодно: из компании, которая просто предлагает беспилотные траки, она может превратиться в транспортную компанию, которая осуществляет перевозки грузов. В этом контексте интеграции систем автоматизированного контроля грузов и состояния полуприцепов начинает играть совсем иную роль.
Дайджест Электрички за неделю:
• Navio и Grunwald создали «умный» рефрижератор для беспилотных траков. Стартап превращается в транспортную компанию?
• Индонезия удвоит электромощности за десять лет, но не успевает за ростом потребления кондиционеров и ЦОДов. Solar-as-a-service в обертке из IoT и экопиара вряд ли поможет
• Navio и Grunwald создали «умный» рефрижератор для беспилотных траков. Стартап превращается в транспортную компанию?
• Индонезия удвоит электромощности за десять лет, но не успевает за ростом потребления кондиционеров и ЦОДов. Solar-as-a-service в обертке из IoT и экопиара вряд ли поможет
Шведский стартап в сфере беспилотных грузоперевозок Einride AB стал единорогом, оценку в 1 миллиард долларов он получил в результате очередного раунда инвестиций в размере 100 миллионов долларов. Интересно, что предыдущий раунд состоялся 4 года назад, что может указывать на относительную стабильность компании. И с этим сложно поспорить, судите сами.
В 2016 году Роберт Фальк основал компанию Enride, сразу сфокусировавшись на создании электрического беспроводного грузовика. Разработку своего первого грузовика T-Pod компания начала в 2018 году, и уже в 2019 году грузовики Einride прошли первые испытания на дорогах общего пользования в Швеции. Партнерами и клиентами компании выступили такие компании как Coca-Cola и Electrolux, были замечены и крупные логистические операторы, например, DB Schenker.
В 2022 году компания вышла за пределы Скандинавии, в течение нескольких лет она стартовала в США, Германии, странах Бенилюкса и Великобритании. Тогда же Enride представила второе поколение своих грузовиков Gen 2 Rigid Large и начала поставки клиентам, среди которых уже были и морские порты. Например, в 2024 году началось крупнейший проект по использованию электрических грузовиков в порту Дубая совместно с международными логистическими компаниями.
Последний раунд инвестиций может стать предвестников выхода компании на биржу. На скорое IPO намекает и смена CEO - место основателя компании в этой должности занял Рузбех Чарли, трудившийся в Enride финансовым директором.
Выручка компании в 2024 году составила 47 миллионов долларов, парк состоит из полутора сотен электрических полуприцепов Perebilt, компания активно использует в грузоперевозках беспилотные грузовики.
В 2016 году Роберт Фальк основал компанию Enride, сразу сфокусировавшись на создании электрического беспроводного грузовика. Разработку своего первого грузовика T-Pod компания начала в 2018 году, и уже в 2019 году грузовики Einride прошли первые испытания на дорогах общего пользования в Швеции. Партнерами и клиентами компании выступили такие компании как Coca-Cola и Electrolux, были замечены и крупные логистические операторы, например, DB Schenker.
В 2022 году компания вышла за пределы Скандинавии, в течение нескольких лет она стартовала в США, Германии, странах Бенилюкса и Великобритании. Тогда же Enride представила второе поколение своих грузовиков Gen 2 Rigid Large и начала поставки клиентам, среди которых уже были и морские порты. Например, в 2024 году началось крупнейший проект по использованию электрических грузовиков в порту Дубая совместно с международными логистическими компаниями.
Последний раунд инвестиций может стать предвестников выхода компании на биржу. На скорое IPO намекает и смена CEO - место основателя компании в этой должности занял Рузбех Чарли, трудившийся в Enride финансовым директором.
Выручка компании в 2024 году составила 47 миллионов долларов, парк состоит из полутора сотен электрических полуприцепов Perebilt, компания активно использует в грузоперевозках беспилотные грузовики.
В США появится еще одно беспилотное такси
Uber возвращается в гонку за беспилотной перевозкой пассажиров
Компания Uber объявила о том, что в 2026 году запустит роботакси в районе залива Сан-Франциско. Там уже работают сервисы беспилотного такси Waymo и Cruise, первый работает в отдельных зонах, второй - преимущественно в ночное время. В каком режиме будет работать Uber не сообщается, но очевидно, что при 4 уровне автопилота это будут ограниченные зоны как у Waymo.
Первый заход Uber на территорию беспилотного такси закончился фиаско. В 2020 году проект был закрыт из-за корпоративного конфликта между Uber и Waymo. В 2017 году Энтони Левандовски уволился из Waymo. Проблемы бы не было, если бы Левандовски не прихватил с собой более десяти тысяч технических документов, связанных с технологиями беспилотного вождения. Левандовски создал стартап Otto, который практически сразу приобрел Uber за 600 миллионов долларов.
Разумеется, Waymo пошли в суд и в итоге заставили Uber не только выплатить компенсацию в размере 245 миллионов долларов, но и отказаться от использования технологий, доступ к которым Uber получил через покупку стартапа Otto. В итоге Левандовский получил помилование от президента Дональда Трампа, он подписал его в последний день первой президенской каденции.
Теперь Uber, наученный горьким опытом, идет на рынок не один, а в партнерстве с автопроизводителем Lucid Group и разработчиком системы беспилотного вождения Nuro. Летом 2025 года Uber подписал с Lucid соглашение, в рамках которого в течение 6 лет получит 20 тысяч автомобилей для своего сервиса роботакси. Nuro, еще один партнер Uber, предоставит собственную систему Nuro Driver, которая соответствует 4 уровню автономного вождения, такая же, например, используется Waymo.
Про Nuro в наших медиа особо никто не слышал. Между тем эта компания уже больше года работает в связке с Uber Eats и осуществляет роботизированную доставку еды в Хьюстоне и Маунтин-Вью. В отличие от Яндекса, сделавшего ставку на мини-роботов, Nuro доставляет еду беспилотным полноразмерным автомобилем. Пользователь заказывает еду через приложение, автомобиль-фургончик приезжает в ресторан, где в отдельный отсек (температурный режим каждого отсека настраивается отдельно автоматически), фургончик едет к пользователю, паркуется и высылает тому четкую гео-позицию, пользователь подходит, вводит на сенсорном экране код доставки и забирает из соответствующего отсека заказ.
Для работы роботакси Nuro доработает свою платформу, а в помощь ему в ближайшие месяцы Uber и Lucid создаст автопарк из сотни автомобилей. На старте в роботакси будет использоваться модель Lucid Gravity, Nuro установит на него свое оборудование и проведет необходимые тесты, пока Uber будет получать все необходимые разрешения на запуск сервиса роботакси.
Uber возвращается в гонку за беспилотной перевозкой пассажиров
Компания Uber объявила о том, что в 2026 году запустит роботакси в районе залива Сан-Франциско. Там уже работают сервисы беспилотного такси Waymo и Cruise, первый работает в отдельных зонах, второй - преимущественно в ночное время. В каком режиме будет работать Uber не сообщается, но очевидно, что при 4 уровне автопилота это будут ограниченные зоны как у Waymo.
Первый заход Uber на территорию беспилотного такси закончился фиаско. В 2020 году проект был закрыт из-за корпоративного конфликта между Uber и Waymo. В 2017 году Энтони Левандовски уволился из Waymo. Проблемы бы не было, если бы Левандовски не прихватил с собой более десяти тысяч технических документов, связанных с технологиями беспилотного вождения. Левандовски создал стартап Otto, который практически сразу приобрел Uber за 600 миллионов долларов.
Разумеется, Waymo пошли в суд и в итоге заставили Uber не только выплатить компенсацию в размере 245 миллионов долларов, но и отказаться от использования технологий, доступ к которым Uber получил через покупку стартапа Otto. В итоге Левандовский получил помилование от президента Дональда Трампа, он подписал его в последний день первой президенской каденции.
Теперь Uber, наученный горьким опытом, идет на рынок не один, а в партнерстве с автопроизводителем Lucid Group и разработчиком системы беспилотного вождения Nuro. Летом 2025 года Uber подписал с Lucid соглашение, в рамках которого в течение 6 лет получит 20 тысяч автомобилей для своего сервиса роботакси. Nuro, еще один партнер Uber, предоставит собственную систему Nuro Driver, которая соответствует 4 уровню автономного вождения, такая же, например, используется Waymo.
Про Nuro в наших медиа особо никто не слышал. Между тем эта компания уже больше года работает в связке с Uber Eats и осуществляет роботизированную доставку еды в Хьюстоне и Маунтин-Вью. В отличие от Яндекса, сделавшего ставку на мини-роботов, Nuro доставляет еду беспилотным полноразмерным автомобилем. Пользователь заказывает еду через приложение, автомобиль-фургончик приезжает в ресторан, где в отдельный отсек (температурный режим каждого отсека настраивается отдельно автоматически), фургончик едет к пользователю, паркуется и высылает тому четкую гео-позицию, пользователь подходит, вводит на сенсорном экране код доставки и забирает из соответствующего отсека заказ.
Для работы роботакси Nuro доработает свою платформу, а в помощь ему в ближайшие месяцы Uber и Lucid создаст автопарк из сотни автомобилей. На старте в роботакси будет использоваться модель Lucid Gravity, Nuro установит на него свое оборудование и проведет необходимые тесты, пока Uber будет получать все необходимые разрешения на запуск сервиса роботакси.
Взлетит ли Tesla Roadster?
Намеки на презентацию летающей Tesla могут оказаться пранком, вышедшим из под контроля
История электромобилей Tesla началась с мечты Илона Маска о суперкаре, работающем на электричестве. Собственно, первый Tesla Rodster стал своеобразным proof of concept – доказательством жизнеспособности идеи. Первое поколение Rodster давно уже снято с производства и продажи, а второе было анонсировано еще в 2017 год с прицелом начала производства в 2020 году. Но с тех пор в полном соответствии традиций Илона запуск откладывался каждый год.
Дошло до того, что Сэм Альтман, глава Open AI, публично посетовал на то, что оформил предварительный заказ на новый Tesla Rodster еще в июле 2018 года, внеся депозит в размере 50 тысяч долларов, но так не дождался обещанного. Когда он недавно решил вернуть свой депозит, выяснилось, что адрес для связи, указанный Tesla, не существует. Илон Маск в Twitter/X отреагировал в своей манере, пообещав решить вопрос с возвратом депозита в течение 24 часов. Стоит ли говорить, что Альтман так и не подтвердил решение этой проблемы.
Теперь под конец 2025 года Илон Маск обещает провести презентацию нового Tesla Rodster, на которой продемонстрирует «сумасшедшую технологию». После его очередного похода на подкаст к Джо Рогану (во время одного из этих эфиров и появилась легендарное фото Илона Маска с папиросой, набитой запрещенными в РФ веществами растительного происхождения) речь зашла о Питере Тиле, легендарном инвесторе, который однажды помечтал о летающих автомобилях, и Илон Маск сказал, что «если Питер хочет летающий автомобиль, мы должны иметь возможность его купить».
Роган решил дожать Илона и уточнил, правильно ли он понял, что его автомобили смогут летать, на что Маск предложил дождаться презентации: «Послушайте, я думаю, это может стать самым запоминающимся анонсом продукта за всю историю. В этой машине установлена какая-то безумная, просто безумная технология. Безумная технология. Безумно, безумно», добавив «это вообще машина? Похоже на машину. Скажем так. Это безумнее, чем всё, что мог придумать Джеймс Бонд. Если взять все машины Джеймса Бонда и объединить их, то получится что-то более безумное».
Стоит отметить, что в августе появилась информация о патентной заявке Tesla, в которой описывалась некая система для автомобиля с вентиляторами, установленными в корпусе. В патенте говорится, что эта система может использоваться для увеличения производительности. Что на сама деле она делает неизвестно, но многим показалось, что такую систему можно использовать для изменения воздушных потоков для того, чтобы автомобиль зависал в воздухе.
Впрочем, интерпретировать высказывания Илона Маска – удовольствие так себе. Связности в этих речах мало, а исполнением обещаний один из главных визионеров современности себя никогда не утруждал. Более того, зачастую Маск говорит ровно то, что от него хотят услышать, но самое страшное для Tesla и других компаний, к которым причастен Илон, заключается в том, что часто он начинает верить в то, что сказал. Эксперты же традиционно сетуют на то, что Маску лучше сосредоточиться на том, чтобы сделать Tesla снова великой, так как компания начинает проигрывать рынок, который по сути сама и создала.
Намеки на презентацию летающей Tesla могут оказаться пранком, вышедшим из под контроля
История электромобилей Tesla началась с мечты Илона Маска о суперкаре, работающем на электричестве. Собственно, первый Tesla Rodster стал своеобразным proof of concept – доказательством жизнеспособности идеи. Первое поколение Rodster давно уже снято с производства и продажи, а второе было анонсировано еще в 2017 год с прицелом начала производства в 2020 году. Но с тех пор в полном соответствии традиций Илона запуск откладывался каждый год.
Дошло до того, что Сэм Альтман, глава Open AI, публично посетовал на то, что оформил предварительный заказ на новый Tesla Rodster еще в июле 2018 года, внеся депозит в размере 50 тысяч долларов, но так не дождался обещанного. Когда он недавно решил вернуть свой депозит, выяснилось, что адрес для связи, указанный Tesla, не существует. Илон Маск в Twitter/X отреагировал в своей манере, пообещав решить вопрос с возвратом депозита в течение 24 часов. Стоит ли говорить, что Альтман так и не подтвердил решение этой проблемы.
Теперь под конец 2025 года Илон Маск обещает провести презентацию нового Tesla Rodster, на которой продемонстрирует «сумасшедшую технологию». После его очередного похода на подкаст к Джо Рогану (во время одного из этих эфиров и появилась легендарное фото Илона Маска с папиросой, набитой запрещенными в РФ веществами растительного происхождения) речь зашла о Питере Тиле, легендарном инвесторе, который однажды помечтал о летающих автомобилях, и Илон Маск сказал, что «если Питер хочет летающий автомобиль, мы должны иметь возможность его купить».
Роган решил дожать Илона и уточнил, правильно ли он понял, что его автомобили смогут летать, на что Маск предложил дождаться презентации: «Послушайте, я думаю, это может стать самым запоминающимся анонсом продукта за всю историю. В этой машине установлена какая-то безумная, просто безумная технология. Безумная технология. Безумно, безумно», добавив «это вообще машина? Похоже на машину. Скажем так. Это безумнее, чем всё, что мог придумать Джеймс Бонд. Если взять все машины Джеймса Бонда и объединить их, то получится что-то более безумное».
Стоит отметить, что в августе появилась информация о патентной заявке Tesla, в которой описывалась некая система для автомобиля с вентиляторами, установленными в корпусе. В патенте говорится, что эта система может использоваться для увеличения производительности. Что на сама деле она делает неизвестно, но многим показалось, что такую систему можно использовать для изменения воздушных потоков для того, чтобы автомобиль зависал в воздухе.
Впрочем, интерпретировать высказывания Илона Маска – удовольствие так себе. Связности в этих речах мало, а исполнением обещаний один из главных визионеров современности себя никогда не утруждал. Более того, зачастую Маск говорит ровно то, что от него хотят услышать, но самое страшное для Tesla и других компаний, к которым причастен Илон, заключается в том, что часто он начинает верить в то, что сказал. Эксперты же традиционно сетуют на то, что Маску лучше сосредоточиться на том, чтобы сделать Tesla снова великой, так как компания начинает проигрывать рынок, который по сути сама и создала.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Неочевидные последствия самовозгорания минивэна LiXiang
Инцидент произошел в октябре, LiXiang отозвал 11 тысяч минивэнов, но история подняла вопросы об уместности замены обычных элементов машины электронными
23 октября 2025 года на перекрестке Хечхон и Каобао в Шанхае произошло самовозгорание микроавтобуса Li Auto MEGA 2024 года. Инцидент был заснят на видеорегистратор другого автомобиля, и если возгоранием электромобиля уже мало кого удивишь, то конкретно в этом случае все могло окончиться печально: водитель сумел выбраться практически сразу, а вот пассажир не смог открыть дверь, но в результате успел покинуть уже загорающийся минивэн через водительское кресло и дверь.
Расследование показало, что причиной возгорания стала недостаточная антикоррозийная способность охлаждающей жидкости. При определённых условиях это вызывало коррозию и протечки алюминиевых пластин батареи и контроллера электромотора, что в данном случае привело к «тепловому разгону» аккумулятора. При этом было подтверждено, что сама батарея электромобиля не имела никаких повреждений. Компания Li Auto отозвала 11,4 тысячи микроавтобусов Li Auto MEGA 2024 года выпуска для бесплатной замены охлаждающей жидкости, батареи и переднего мотор-контроллера.
Куда сложнее оказалось разобраться с причиной, по которой пассажир не смог покинуть салон микроавтобуса через пассажирскую дверь. В Li Auto опровергли проблемы с электроникой, указав на то, что двери были автоматически разблокированы, а блок питания такой экстренной разблокировки всего электронного в их автомобилях изолирован от батареи, чтобы в случае пожара или отказа электроники все блокировки – дверей, ремней и чего-либо еще – автоматически снимались.
Другое дело, что далеко не всем понятно, где находится механическая ручка, открывающая разблокированную дверь. В состоянии стресса человек, которому не знаком автомобиль, может не найти ее (что, скорее всего, и произошло в Шанхае). Это дало новой импульс дискуссии о чрезмерности применения электроники в электромобилях. В сентябре 2025 года министерство промышленности и информатизации Китая опубликовало проект нового стандарта, согласно которому с 2027 года в автомобилях будет запрещено использование полностью электронных выдвижных и скрытых ручек, не имеющих механического аварийного открытия. Для моделей, получивших сертификацию до 2027 года, действует переходный период до июля 2028 года.
Инцидент произошел в октябре, LiXiang отозвал 11 тысяч минивэнов, но история подняла вопросы об уместности замены обычных элементов машины электронными
23 октября 2025 года на перекрестке Хечхон и Каобао в Шанхае произошло самовозгорание микроавтобуса Li Auto MEGA 2024 года. Инцидент был заснят на видеорегистратор другого автомобиля, и если возгоранием электромобиля уже мало кого удивишь, то конкретно в этом случае все могло окончиться печально: водитель сумел выбраться практически сразу, а вот пассажир не смог открыть дверь, но в результате успел покинуть уже загорающийся минивэн через водительское кресло и дверь.
Расследование показало, что причиной возгорания стала недостаточная антикоррозийная способность охлаждающей жидкости. При определённых условиях это вызывало коррозию и протечки алюминиевых пластин батареи и контроллера электромотора, что в данном случае привело к «тепловому разгону» аккумулятора. При этом было подтверждено, что сама батарея электромобиля не имела никаких повреждений. Компания Li Auto отозвала 11,4 тысячи микроавтобусов Li Auto MEGA 2024 года выпуска для бесплатной замены охлаждающей жидкости, батареи и переднего мотор-контроллера.
Куда сложнее оказалось разобраться с причиной, по которой пассажир не смог покинуть салон микроавтобуса через пассажирскую дверь. В Li Auto опровергли проблемы с электроникой, указав на то, что двери были автоматически разблокированы, а блок питания такой экстренной разблокировки всего электронного в их автомобилях изолирован от батареи, чтобы в случае пожара или отказа электроники все блокировки – дверей, ремней и чего-либо еще – автоматически снимались.
Другое дело, что далеко не всем понятно, где находится механическая ручка, открывающая разблокированную дверь. В состоянии стресса человек, которому не знаком автомобиль, может не найти ее (что, скорее всего, и произошло в Шанхае). Это дало новой импульс дискуссии о чрезмерности применения электроники в электромобилях. В сентябре 2025 года министерство промышленности и информатизации Китая опубликовало проект нового стандарта, согласно которому с 2027 года в автомобилях будет запрещено использование полностью электронных выдвижных и скрытых ручек, не имеющих механического аварийного открытия. Для моделей, получивших сертификацию до 2027 года, действует переходный период до июля 2028 года.
🔥11👏5👍4✍3
Эпоха дешевых солнечных батарей и аккумуляторов подходит к концу
Китай сворачивает лавочку
Маленьким секретом индустрии «зеленого перехода» и альтернативной энергетики является реальная причина бурного роста этого рынка в последние годы. Ведь солнечные батареи, системы хранения энергии и прочие «зеленые» истории придумали много лет назад. Так почему актуальными они стали только сейчас? Причина – Китай и его избыточные мощности. Только вот праздник, похоже, подходит к концу.
В течение последних нескольких лет стоимость солнечных панелей, произведенных в Китае, постоянно снижалось. К концу 2024 года это привело к рекордно низким ценам в перерасчете на генерацию электроэнергии – до 0,07-0,09 доллара за ватт. Откуда взялись все эти избыточные мощности? Все просто, до недавнего времени Европа и США агрессивно продвигали повестку о переходе на альтернативные источники электроэнергии, в США и вовсе была масштабная программа субсидий на покупку электромобилей и всячески поощрялись проекты по строительству систем на основе солнечной энергетики. Пузырь постоянно надувался инфраструктурой, по бросовым ценам поставляемой из Китая. Но с приходом в Белый дом Дональда Трампа все изменилось.
При этом один из главных потребителей продукции из сектора «зеленой энергетики» - сам Китай. Но даже Поднебесной сложно переварить тот объем, который стали выпускать производства, а потому, как это обычно бывает в Китае, вмешалось правительство.
Первым делом, чиновники постановили сократить мощность производства поликремния, одного из важнейших компонентов в производстве солнечных панелей. В результате цены на поликремний уже в сентябре 2025 года выросли на 48%, что потянуло за собой рост стоимости всей связанной продукции. Чтобы усилить эффект, китайское правительство также потребовало прикрутить краники на всей цепочке производства солнечных панелей с одной стороны, и отменило налоговые льготы на экспорт в размере 13%.
Как это повлияет на мировой рынок догадаться несложно, если принять во внимание, что Китай занимает 80% рынка солнечных модулей и 90 % рынка литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторных батарей.
К чему все это приведет? Как минимум, к локализации производства, хотя и тут могут возникнуть проблемы, учитывая какую долю на мировом рынке необходимых для подобного производства ресурсов занимает Китай. Как максимум, к оздоровлению рынка в целом, так как бизнес-модели, основанные на субсидировании и низких ценах одновременно, нежизнеспособны. А там внезапно может выясниться, что возобновляемая энергетика не такая дешевая, как ее пытаются представить «зеленые». Не говоря уже о том, что американские и европейские потребители (в отличие от чиновников) отлично умеют считать деньги и может так оказаться, что они не захотят платить за «зеленый переход» из собственного кармана.
Стоит, наверное, добавить, что всей этой ситуации могло бы и не быть, если бы изобретатели «зеленой» повестки просчитали бы последствия своих действий. Подтолкнув к переходу на возобновляемые источники энергетики, внедрению электротранспорта и прочим инициативам Китай они, возможно, и представить не могли, насколько серьезно китайцы подойдут к решению этой задачи. Результат очевиден – зеленый переход случился, но не там и не так, как этого хотели инициаторы.
Китай сворачивает лавочку
Маленьким секретом индустрии «зеленого перехода» и альтернативной энергетики является реальная причина бурного роста этого рынка в последние годы. Ведь солнечные батареи, системы хранения энергии и прочие «зеленые» истории придумали много лет назад. Так почему актуальными они стали только сейчас? Причина – Китай и его избыточные мощности. Только вот праздник, похоже, подходит к концу.
В течение последних нескольких лет стоимость солнечных панелей, произведенных в Китае, постоянно снижалось. К концу 2024 года это привело к рекордно низким ценам в перерасчете на генерацию электроэнергии – до 0,07-0,09 доллара за ватт. Откуда взялись все эти избыточные мощности? Все просто, до недавнего времени Европа и США агрессивно продвигали повестку о переходе на альтернативные источники электроэнергии, в США и вовсе была масштабная программа субсидий на покупку электромобилей и всячески поощрялись проекты по строительству систем на основе солнечной энергетики. Пузырь постоянно надувался инфраструктурой, по бросовым ценам поставляемой из Китая. Но с приходом в Белый дом Дональда Трампа все изменилось.
При этом один из главных потребителей продукции из сектора «зеленой энергетики» - сам Китай. Но даже Поднебесной сложно переварить тот объем, который стали выпускать производства, а потому, как это обычно бывает в Китае, вмешалось правительство.
Первым делом, чиновники постановили сократить мощность производства поликремния, одного из важнейших компонентов в производстве солнечных панелей. В результате цены на поликремний уже в сентябре 2025 года выросли на 48%, что потянуло за собой рост стоимости всей связанной продукции. Чтобы усилить эффект, китайское правительство также потребовало прикрутить краники на всей цепочке производства солнечных панелей с одной стороны, и отменило налоговые льготы на экспорт в размере 13%.
Как это повлияет на мировой рынок догадаться несложно, если принять во внимание, что Китай занимает 80% рынка солнечных модулей и 90 % рынка литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторных батарей.
К чему все это приведет? Как минимум, к локализации производства, хотя и тут могут возникнуть проблемы, учитывая какую долю на мировом рынке необходимых для подобного производства ресурсов занимает Китай. Как максимум, к оздоровлению рынка в целом, так как бизнес-модели, основанные на субсидировании и низких ценах одновременно, нежизнеспособны. А там внезапно может выясниться, что возобновляемая энергетика не такая дешевая, как ее пытаются представить «зеленые». Не говоря уже о том, что американские и европейские потребители (в отличие от чиновников) отлично умеют считать деньги и может так оказаться, что они не захотят платить за «зеленый переход» из собственного кармана.
Стоит, наверное, добавить, что всей этой ситуации могло бы и не быть, если бы изобретатели «зеленой» повестки просчитали бы последствия своих действий. Подтолкнув к переходу на возобновляемые источники энергетики, внедрению электротранспорта и прочим инициативам Китай они, возможно, и представить не могли, насколько серьезно китайцы подойдут к решению этой задачи. Результат очевиден – зеленый переход случился, но не там и не так, как этого хотели инициаторы.
🔥8
Калифорния поставила крест на субсидировании электровелосипедов
17 из 30 выделенных на программу долларов перенаправлены в бюджет программы «экологичные автомобили для всех»
Амбициозный проект по стимулированию перехода населения на электровелосипеды в Калифорнии был закрыт, из выделенных на него 30 миллионов долларов не было потрачено и половины. При этом спрос на получение субсидий был огромным. Что пошло не так?
Впервые о программе California’s Electric Bicycle Incentives Project, в рамках которой предлагалось возвращать покупателям электровелосипеда в Калифорнии до 2000 долларов, заговорили в 2019 году. Изначально на поощрение пересаживания из автомобиля на электровелосипед планировали выделить 10 миллионов долларов, но в последствии бюджет увеличили в три раза. На то, чтобы проект получил практическое воплощение понадобилось 5 лет.
Условия были такими. Чтобы получить субсидию нужно было проживать в Калифорнии и иметь доход не больше 51 тысячи долларов в год. В этом случае можно было получить ваучер, по которому после покупки электровелосипеда можно было получить до 2000 долларов в зависимости от того, какой именно – городской или грузовой – электровелосипед был приобретен.
Первые 1,5 тысячи ваучеров раздали в декабре 2024 года, еще 1 тысячу – в апреле 2025 года. При этом количество заявок на получение превышало 100 тысяч, а рассматривались заявки в случайном порядке. Из-за этого программа подвергалась критике, и власти Калифорнии не придумали ничего лучше, чем просто прикрыть ее, а оставшиеся деньги перевести в более понятную инициативу «экологичные автомобили для всех».
17 из 30 выделенных на программу долларов перенаправлены в бюджет программы «экологичные автомобили для всех»
Амбициозный проект по стимулированию перехода населения на электровелосипеды в Калифорнии был закрыт, из выделенных на него 30 миллионов долларов не было потрачено и половины. При этом спрос на получение субсидий был огромным. Что пошло не так?
Впервые о программе California’s Electric Bicycle Incentives Project, в рамках которой предлагалось возвращать покупателям электровелосипеда в Калифорнии до 2000 долларов, заговорили в 2019 году. Изначально на поощрение пересаживания из автомобиля на электровелосипед планировали выделить 10 миллионов долларов, но в последствии бюджет увеличили в три раза. На то, чтобы проект получил практическое воплощение понадобилось 5 лет.
Условия были такими. Чтобы получить субсидию нужно было проживать в Калифорнии и иметь доход не больше 51 тысячи долларов в год. В этом случае можно было получить ваучер, по которому после покупки электровелосипеда можно было получить до 2000 долларов в зависимости от того, какой именно – городской или грузовой – электровелосипед был приобретен.
Первые 1,5 тысячи ваучеров раздали в декабре 2024 года, еще 1 тысячу – в апреле 2025 года. При этом количество заявок на получение превышало 100 тысяч, а рассматривались заявки в случайном порядке. Из-за этого программа подвергалась критике, и власти Калифорнии не придумали ничего лучше, чем просто прикрыть ее, а оставшиеся деньги перевести в более понятную инициативу «экологичные автомобили для всех».
🔥2👍1
Toyota отложила электрокар с твердотельной батареей до 2028 года
Японцы сетуют на малый спрос на электромобили, но статистика говорит об обратном
Toyota иногда очень напоминает Илона Маска: каждый год она откладывает проект электромобиля на твердотельных аккумуляторах. И вроде прототип такого аккумулятора Toyota уже показывала, и участок под завод для производства твердотельных аккумуляторов подобрала, и президент центра перспективных инженерных разработок Toyota Кеджи Кайта месяц назад заверял, что все идет по плану. Но нет, 280 тысяч квадратных метров в японском Фукоке будут пустовать как минимум до следующего года: планы по запуску завода вновь отложили.
Может сложится впечатление, что японцы живут в собственном выдуманном мире, где их автопром до сих велик и могуч. Но на ниве электротранспорта (да и не только) их давно подвинули китайцы. Пока Toyota заявляет, что намерена “первой в мире начать практическое использование полностью твердотельных аккумуляторов в электромобилях”, китайские производители уже начали массовое тестирование таких электромобилей, а Huawei и вовсе запатентовал батарею с запасом хода на 3000 километров.
Правда, в этой гонке “запаса хода” есть некоторый нюанс: электромобиль это не автомобиль на ДВС. Сколько может проехать на одном заряде электромобиль напрямую зависит от того, на какие потери в комфорте готов пойти его владелец: все в электромобиле, от кондиционера до аудиосистемы питается от одной батареи, и если для традиционного автомобиля полная нагрузка на аккумулятор лишь немного увеличивает расход топлива, то электромобиль такой роскоши как топливный бак себе позволить не может.
Почему осторожничает Toyota понять сложно, конкуренты не дремлют. Mercedes уже провел испытания: EQS с твердотельным аккумулятором проехал почти 1200 километров на одном заряде. Аналогичные исследования и тесты проводят и другие европейские автопроизводители.
Аргумент о слабом рынке электрокаров также не выдерживает критики. По итогам первых 9 месяцев 2025 года в мире было продано 14,7 миллиона электрокаров. Возможно, Toyota в первую очередь смотрит на собственный рынок и США, а они в сравнении с Европой и Китаем действительно выглядят слабо.
Японцы сетуют на малый спрос на электромобили, но статистика говорит об обратном
Toyota иногда очень напоминает Илона Маска: каждый год она откладывает проект электромобиля на твердотельных аккумуляторах. И вроде прототип такого аккумулятора Toyota уже показывала, и участок под завод для производства твердотельных аккумуляторов подобрала, и президент центра перспективных инженерных разработок Toyota Кеджи Кайта месяц назад заверял, что все идет по плану. Но нет, 280 тысяч квадратных метров в японском Фукоке будут пустовать как минимум до следующего года: планы по запуску завода вновь отложили.
Может сложится впечатление, что японцы живут в собственном выдуманном мире, где их автопром до сих велик и могуч. Но на ниве электротранспорта (да и не только) их давно подвинули китайцы. Пока Toyota заявляет, что намерена “первой в мире начать практическое использование полностью твердотельных аккумуляторов в электромобилях”, китайские производители уже начали массовое тестирование таких электромобилей, а Huawei и вовсе запатентовал батарею с запасом хода на 3000 километров.
Правда, в этой гонке “запаса хода” есть некоторый нюанс: электромобиль это не автомобиль на ДВС. Сколько может проехать на одном заряде электромобиль напрямую зависит от того, на какие потери в комфорте готов пойти его владелец: все в электромобиле, от кондиционера до аудиосистемы питается от одной батареи, и если для традиционного автомобиля полная нагрузка на аккумулятор лишь немного увеличивает расход топлива, то электромобиль такой роскоши как топливный бак себе позволить не может.
Почему осторожничает Toyota понять сложно, конкуренты не дремлют. Mercedes уже провел испытания: EQS с твердотельным аккумулятором проехал почти 1200 километров на одном заряде. Аналогичные исследования и тесты проводят и другие европейские автопроизводители.
Аргумент о слабом рынке электрокаров также не выдерживает критики. По итогам первых 9 месяцев 2025 года в мире было продано 14,7 миллиона электрокаров. Возможно, Toyota в первую очередь смотрит на собственный рынок и США, а они в сравнении с Европой и Китаем действительно выглядят слабо.
🤨1
Дайджест Электрички за неделю:
• Китаец чуть не сгорел в LiXiang, потому что не нашел механическую ручку. Пекин отреагировал и меняет двери электрокаров
• Uber возвращается в роботакси через восемь лет после скандала с Waymo
• Шведский Einride стал единорогом на беспилотных грузовиках: четыре года без раундов, клиенты от Coca-Cola до портов Дубая и запах IPO
• Маск обещает показать «летающий» Roadster: депозиты взяты в 2018-м, машины нет
• Китай прикручивает поток дешевых батарей и солнечных панелей. «Зеленый переход» внезапно подорожал.
• Калифорния зарубила субсидии на электровелики: спрос был, деньги были, но бюрократия сильнее
• Toyota снова отложила твердотельные батареи до 2028-го, пока китайцы их массово тестируют
• Китаец чуть не сгорел в LiXiang, потому что не нашел механическую ручку. Пекин отреагировал и меняет двери электрокаров
• Uber возвращается в роботакси через восемь лет после скандала с Waymo
• Шведский Einride стал единорогом на беспилотных грузовиках: четыре года без раундов, клиенты от Coca-Cola до портов Дубая и запах IPO
• Маск обещает показать «летающий» Roadster: депозиты взяты в 2018-м, машины нет
• Китай прикручивает поток дешевых батарей и солнечных панелей. «Зеленый переход» внезапно подорожал.
• Калифорния зарубила субсидии на электровелики: спрос был, деньги были, но бюрократия сильнее
• Toyota снова отложила твердотельные батареи до 2028-го, пока китайцы их массово тестируют
Настало время поговорить о Tesla, ее так называемом "автопилоте" FSD и "роботакси". Накопилось на целый лонгрид, который в один пост не влезет, так что опубликовали на сайте.
О чем рассказываем?
О первом суде, в котором Tesla (пусть и частично) признали виновной из-за ее FSD/автопилота и роли этой технологии в ДТП со смертельным исходом.
О роботакси и аварийности в сравнении с другими игроками рынками. Спойлер - все плохо, не помогает даже инженер в каждом такси, единственной задачей которого является вовремя нажать на кнопку.
О новых идеях Илона Маска как следить за водителями и заставлять их не отвлекаться от дороги, но при этом сохранять миф о Full Self-Driving.
Приятного чтения
О чем рассказываем?
О первом суде, в котором Tesla (пусть и частично) признали виновной из-за ее FSD/автопилота и роли этой технологии в ДТП со смертельным исходом.
О роботакси и аварийности в сравнении с другими игроками рынками. Спойлер - все плохо, не помогает даже инженер в каждом такси, единственной задачей которого является вовремя нажать на кнопку.
О новых идеях Илона Маска как следить за водителями и заставлять их не отвлекаться от дороги, но при этом сохранять миф о Full Self-Driving.
Приятного чтения
Content-Review.com
Tesla продолжает убивать своим “автопилотом”
Виновными выставляют водителей, данные с автомобилей выкачивают и удаляют удаленно
🔥3
Электромобиль на солнечных батареях: фантазии и реальность
В то время как стартаперы за 20 лет так и не смогли сделать серийный образец трехколесного двухместного электрокара, Nissan анонсировал дополнительную солнечную крышу для своего самого популярного в Японии электрокара
Поклонники и владельцы электрокаров любят мечтать. Например о том, что когда-нибудь все вокруг будет питаться от солнечных батарей. Реальность же такова, что текущие технологии не позволяют солнечным батареям стать реальной альтернативой традиционной энергетике: слишком много места занимают, слишком сильно зависят от региона и количества солнечных дней. Как следствие, подход у стартапов и уже состоявшихся автопроизводителей разный: пока первые придумывают нелепые конструкции, вторые просто дополняют уже востребованные модели новым оборудованием.
Сегодня поговорим о двух примерах. О компании Aptera и анонсированной крыше для электрокара Nissan Sakura.
Компании Aptera в этом году исполнилось 20 лет. Она уже проходила через банкротство, но в 2019 году наработки и технологии вернулись к основателям. Главная идея Aptera - создать электромобиль, на котором размещены солнечные батареи, подзаряжающие его и практически заменяющие зарядку. Проблема в том, что концепт Aptera - это трехколесная двухместная капсула, из которой убрано все, что присуще комфортному вождению. Все это сделано ради оптимизации, чтобы получившийся драндулет действительно мог ездить, питаясь от солнечных батарей.
Видимо, что-то пошло не так, ибо в октябре Aptera внезапно пошла на IPO. Но не как другие стартапы, которые через IPO получали дополнительный капитал от частных инвесторов, а уже имеющихся инвесторов не отпускали, нет. У Aptera прошел прямой листинг, то есть все, у кого были акции компании, могли сразу их продать. Фактически, выйти из бизнеса. Считалось, что для просто возврата вложенных средств первым инвесторам Aptera нужно было продать акции не дешевле 10 долларов за штуку. В первый же день торгов котировки рухнули до 3,5 долларов (при цене размещения в 20 долларов). К концу месяца они стабилизировались в районе 6-8 долларов. Сама Aptera с этого IPO не получила ни доллара, а денег на счету уже почти не осталось. Полгода жизни обходятся ей где-то в полсотни миллионов долларов, а на счету - чуть больше 10. Откуда брать деньги непонятно, серийного производства не запущено, а в том, что кто-то будет покупать трехколесный автомобиль с капсулой вместо салона по цене в 50 тысяч долларов, есть большие сомнения.
На этом фоне показателен анонс Nissan. У этого японского автопроизводителя уже есть электрокар Sakura EV, один из самых популярных в Японии в последние несколько лет. Nissan анонсировал появление у этого электрокара дополнения - на крышу автомобиля разместят солнечную батарею, которая во время стоянки будет раздвигаться, увеличивая свою площадь. По оценке Nissan, в максимально благоприятном варианте - стоянка, панель полностью раздвинута, солнечный день - это даст 500 ватт, в движении и при средней облачности панель будет давать 300 ватт, а в дождь - 80 ватт. При этом электрокар можно будет заряжать обычным способом, а солнечная панель будет дополнительным источником, косвенно увеличивающим ход электрокара между полноценными зарядками.
Сколько будут стоить Nissan Sakura EV с AO-Solar Extender пока неизвестно, эксперты говорят 17-20 тысячах долларах. Причем это будет не какой-то трехколесный болид, а полноценный, пусть и небольшой, автомобиль.
Проживет ли Aptera до конца 2026 года и сможет ли найти финансирование (в очередной раз отложив начало производства) неизвестно, но вот Nissan и традиционных автопроизводителей хоронить точно рано.
В то время как стартаперы за 20 лет так и не смогли сделать серийный образец трехколесного двухместного электрокара, Nissan анонсировал дополнительную солнечную крышу для своего самого популярного в Японии электрокара
Поклонники и владельцы электрокаров любят мечтать. Например о том, что когда-нибудь все вокруг будет питаться от солнечных батарей. Реальность же такова, что текущие технологии не позволяют солнечным батареям стать реальной альтернативой традиционной энергетике: слишком много места занимают, слишком сильно зависят от региона и количества солнечных дней. Как следствие, подход у стартапов и уже состоявшихся автопроизводителей разный: пока первые придумывают нелепые конструкции, вторые просто дополняют уже востребованные модели новым оборудованием.
Сегодня поговорим о двух примерах. О компании Aptera и анонсированной крыше для электрокара Nissan Sakura.
Компании Aptera в этом году исполнилось 20 лет. Она уже проходила через банкротство, но в 2019 году наработки и технологии вернулись к основателям. Главная идея Aptera - создать электромобиль, на котором размещены солнечные батареи, подзаряжающие его и практически заменяющие зарядку. Проблема в том, что концепт Aptera - это трехколесная двухместная капсула, из которой убрано все, что присуще комфортному вождению. Все это сделано ради оптимизации, чтобы получившийся драндулет действительно мог ездить, питаясь от солнечных батарей.
Видимо, что-то пошло не так, ибо в октябре Aptera внезапно пошла на IPO. Но не как другие стартапы, которые через IPO получали дополнительный капитал от частных инвесторов, а уже имеющихся инвесторов не отпускали, нет. У Aptera прошел прямой листинг, то есть все, у кого были акции компании, могли сразу их продать. Фактически, выйти из бизнеса. Считалось, что для просто возврата вложенных средств первым инвесторам Aptera нужно было продать акции не дешевле 10 долларов за штуку. В первый же день торгов котировки рухнули до 3,5 долларов (при цене размещения в 20 долларов). К концу месяца они стабилизировались в районе 6-8 долларов. Сама Aptera с этого IPO не получила ни доллара, а денег на счету уже почти не осталось. Полгода жизни обходятся ей где-то в полсотни миллионов долларов, а на счету - чуть больше 10. Откуда брать деньги непонятно, серийного производства не запущено, а в том, что кто-то будет покупать трехколесный автомобиль с капсулой вместо салона по цене в 50 тысяч долларов, есть большие сомнения.
На этом фоне показателен анонс Nissan. У этого японского автопроизводителя уже есть электрокар Sakura EV, один из самых популярных в Японии в последние несколько лет. Nissan анонсировал появление у этого электрокара дополнения - на крышу автомобиля разместят солнечную батарею, которая во время стоянки будет раздвигаться, увеличивая свою площадь. По оценке Nissan, в максимально благоприятном варианте - стоянка, панель полностью раздвинута, солнечный день - это даст 500 ватт, в движении и при средней облачности панель будет давать 300 ватт, а в дождь - 80 ватт. При этом электрокар можно будет заряжать обычным способом, а солнечная панель будет дополнительным источником, косвенно увеличивающим ход электрокара между полноценными зарядками.
Сколько будут стоить Nissan Sakura EV с AO-Solar Extender пока неизвестно, эксперты говорят 17-20 тысячах долларах. Причем это будет не какой-то трехколесный болид, а полноценный, пусть и небольшой, автомобиль.
Проживет ли Aptera до конца 2026 года и сможет ли найти финансирование (в очередной раз отложив начало производства) неизвестно, но вот Nissan и традиционных автопроизводителей хоронить точно рано.
🔥1
Илон Маск хочет приставить к каждому осужденному по роботу-надзирателю
На прошлой неделе состоялось общее собрание акционеров Tesla. Именно на нем акционеры утвердили потенциальное вознаграждение Илона Маска в размере триллиона долларов, если будут достигнуты ключевые показатели. Среди этих показателей – продажа не менее 1 миллиона роботов Optimus. Илон Маск на радостях даже выступил с великолепной – как ему кажется – идеей. Роботы станут молчаливыми надзирателями вышедших по УДО преступников.
«Знаете, возможно, мы могли бы предложить людям более – если кто-то совершил преступление – более гуманную форму сдерживания преступности в будущем. То есть, если вы скажете, что теперь получаете бесплатного Оптимуса Прайма, который будет следовать за вами и не даст вам совершить преступление. Но в остальном вы можете делать всё, что захотите. Он просто не даст вам совершить преступление, вот и всё. Думаю, вам не нужно сажать людей в тюрьмы и всё такое», – предложил Илон.
Очень сложно не скатиться в юмористические разгоны и не начать безудержно шутить. Еще сложнее всерьез обсуждать эту идею, но мы попробуем.
Во-первых, для реализации такого смелого проекта робот-надзиратель должен как минимум двигаться с той же скоростью, пластикой и грацией, что и человек, к которому он прикреплен. Судя по динамике развития гуманоидной робототехники, это произойдет не при нашей жизни. А времени у Илона для того, чтобы достичь показателей, немного, меньше десяти лет.
Во-вторых, чтобы предупреждать преступления подопечного, он должен научиться предсказывать поведение человека. Это задачка в принципе не из легких и на обозримом отрезке времени представляется неразрешимой. Особенно учитывая морально-этические факторы, сдерживающие развитие искусственного интеллекта. Не той алгоритмической фигни, что разрабатывает Open AI и другие, а настоящего интеллекта. Способного принимать не просто решения, но нестандартные решения.
В-третьих, робот не только должен обладать какими-то навыками, дабы обезвредить преступника или помешать потенциальному преступлению (что противоречит законам робототехники Шекли, последнему бастиону между человечеством и Skynet), но и следовать за человеком везде. В том числе и в туалет, и в душ, и свечку держать. Если вы понимаете, о чем мы.
Зачем все это Илону Маску – понятно. В его KPI на триллион долларов есть требование – продать не меньше миллиона роботов Optimus. Ведь согласно статистике (по состоянию на 2023 год, более свежих официальных данных нет) в тюрьмах США содержалось около 1,8 миллиона человек, на УДО и испытательном сроке – 3,8 миллиона человек. Каждому по роботу (бесплатным он будет только для того, за кем он будет следить) – вот вам и 5 миллионов проданных роботов. Отличный план.
Жаль, что в последнее время планы Илона Маска из смелых и визонерских все чаще превращаются в откровенно утопичные и несбыточные мечты.
На прошлой неделе состоялось общее собрание акционеров Tesla. Именно на нем акционеры утвердили потенциальное вознаграждение Илона Маска в размере триллиона долларов, если будут достигнуты ключевые показатели. Среди этих показателей – продажа не менее 1 миллиона роботов Optimus. Илон Маск на радостях даже выступил с великолепной – как ему кажется – идеей. Роботы станут молчаливыми надзирателями вышедших по УДО преступников.
«Знаете, возможно, мы могли бы предложить людям более – если кто-то совершил преступление – более гуманную форму сдерживания преступности в будущем. То есть, если вы скажете, что теперь получаете бесплатного Оптимуса Прайма, который будет следовать за вами и не даст вам совершить преступление. Но в остальном вы можете делать всё, что захотите. Он просто не даст вам совершить преступление, вот и всё. Думаю, вам не нужно сажать людей в тюрьмы и всё такое», – предложил Илон.
Очень сложно не скатиться в юмористические разгоны и не начать безудержно шутить. Еще сложнее всерьез обсуждать эту идею, но мы попробуем.
Во-первых, для реализации такого смелого проекта робот-надзиратель должен как минимум двигаться с той же скоростью, пластикой и грацией, что и человек, к которому он прикреплен. Судя по динамике развития гуманоидной робототехники, это произойдет не при нашей жизни. А времени у Илона для того, чтобы достичь показателей, немного, меньше десяти лет.
Во-вторых, чтобы предупреждать преступления подопечного, он должен научиться предсказывать поведение человека. Это задачка в принципе не из легких и на обозримом отрезке времени представляется неразрешимой. Особенно учитывая морально-этические факторы, сдерживающие развитие искусственного интеллекта. Не той алгоритмической фигни, что разрабатывает Open AI и другие, а настоящего интеллекта. Способного принимать не просто решения, но нестандартные решения.
В-третьих, робот не только должен обладать какими-то навыками, дабы обезвредить преступника или помешать потенциальному преступлению (что противоречит законам робототехники Шекли, последнему бастиону между человечеством и Skynet), но и следовать за человеком везде. В том числе и в туалет, и в душ, и свечку держать. Если вы понимаете, о чем мы.
Зачем все это Илону Маску – понятно. В его KPI на триллион долларов есть требование – продать не меньше миллиона роботов Optimus. Ведь согласно статистике (по состоянию на 2023 год, более свежих официальных данных нет) в тюрьмах США содержалось около 1,8 миллиона человек, на УДО и испытательном сроке – 3,8 миллиона человек. Каждому по роботу (бесплатным он будет только для того, за кем он будет следить) – вот вам и 5 миллионов проданных роботов. Отличный план.
Жаль, что в последнее время планы Илона Маска из смелых и визонерских все чаще превращаются в откровенно утопичные и несбыточные мечты.
🫡5👍1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вот так после 5 минут пафосного ролика о том, как роботы заменят людей, танцев на сцене и даже выступления балерины на сцену вышел робот компании Айдол, созданный в рамках образованной недавно Новой технологической коалиции
😎9🤨1
Baidu получила от регулятора ОАЭ одну из первых лицензий на работу беспилотного коммерческого роботакси в Абу-Даби: машины Apollo Go теперь могут возить платных пассажиров без водителя. Для них это первая коммерческая точка за пределами Китая. Практически одновременно с Baidu разрешение на коммерческую перевозку в Абу-Даби получил другой китайский единорог WeRide, который будет работать через приложение Uber и TXAI.
Путь от начала пилотных проектов до полноценной коммерческой эксплуатации занял 8 месяцев. Весной Baidu зашла в эмират через партнёрство с местной компанией AutoGo, обкатала машины на дорогах общего пользования и договорилась с регуляторами. Сегодня AutoGo отвечает за операционную деятельность в регионе, пока Baidu предоставляют бренд и технологии. Для сравнения, китайский единорог WeRide присутствовал в регионе и участвовал в тестах с 2021 года, но получил разрешение на коммерческую эксплуатацию только одновременно с Baidu.
Это стало возможно потому, что регулирующий орган (Integrated Transport Centre) запустил новую платформу для автономного транспорта AViTOMS. Она отвечает за регистрацию, выдачу разрешений, надзор за испытаниями и коммерцией, анализ телеметрии и, при необходимости, мгновенное отключение машин. Apollo Go стала первым оператором, прошедшим весь цикл. Учитывая создание специализированной платформы, можно ожидать появление новых игроков.
Внутри Китая Apollo Go работает давно, накатав более 240 млн километров пробега и осуществив свыше 17 млн поездок. Для сравнения, у Google Waymo их пока около 10 миллионов. Однако экспансия Baidu за пределы Китая только начинается: в ОАЭ должны появиться тысячи китайских роботакси, если компания соберёт полный набор лицензий. Показательно, что именно китайские компании первыми довели проекты до оплачиваемых поездок за пределами своей страны, пока Tesla годами не может запустить стабильный сервис даже у себя дома. Waymo же пока только рассматривает возможность начала партнерских проектов в регионе Персидского залива.
Путь от начала пилотных проектов до полноценной коммерческой эксплуатации занял 8 месяцев. Весной Baidu зашла в эмират через партнёрство с местной компанией AutoGo, обкатала машины на дорогах общего пользования и договорилась с регуляторами. Сегодня AutoGo отвечает за операционную деятельность в регионе, пока Baidu предоставляют бренд и технологии. Для сравнения, китайский единорог WeRide присутствовал в регионе и участвовал в тестах с 2021 года, но получил разрешение на коммерческую эксплуатацию только одновременно с Baidu.
Это стало возможно потому, что регулирующий орган (Integrated Transport Centre) запустил новую платформу для автономного транспорта AViTOMS. Она отвечает за регистрацию, выдачу разрешений, надзор за испытаниями и коммерцией, анализ телеметрии и, при необходимости, мгновенное отключение машин. Apollo Go стала первым оператором, прошедшим весь цикл. Учитывая создание специализированной платформы, можно ожидать появление новых игроков.
Внутри Китая Apollo Go работает давно, накатав более 240 млн километров пробега и осуществив свыше 17 млн поездок. Для сравнения, у Google Waymo их пока около 10 миллионов. Однако экспансия Baidu за пределы Китая только начинается: в ОАЭ должны появиться тысячи китайских роботакси, если компания соберёт полный набор лицензий. Показательно, что именно китайские компании первыми довели проекты до оплачиваемых поездок за пределами своей страны, пока Tesla годами не может запустить стабильный сервис даже у себя дома. Waymo же пока только рассматривает возможность начала партнерских проектов в регионе Персидского залива.
👍2
Forwarded from Content Review
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Якутии заработал второй этап «Воздушной переправы», в рамках которого дроны возят грузы между Якутском и Нижним Бестяхом через реку Лена. Длина маршрута 12 километров по прямой, 15 минут полёта, дрон поднимает до 10 кг за рейс. В рамках второго этапа рейсы идут в более холодное время года, когда река начинает замерзать, паромы уже не ходят, а лёд недостаточно окреп для проезда машин. В это время дроны становятся самым простым и быстрым способом отправить небольшой груз через реку.
Летний этап показал, что схема функционирует: с июля по август перевезли 600 килограммов грузов, включая блюда из ресторанов, продукты и посылки. Операторы принимали заказы через местный маркетплейс. Новый этап станет гораздо сложнее для батарей и электроники – из-за экстремальных температур -30°, обледенения и короткого дня. Если дроны справятся, то появится возможность масштабировать проект, подключая Почту России, маркетплейсы и районные центры.
Проект делают технопарк «Якутия», логистический оператор нефтегазовой отрасли и ИТ-компания «Бунтар». В Якутии строится научный центр «Полярный» под производство дронов, которые выдерживают -60°, и выстраивается экосистема вокруг технопарка. Республика стала одним из первых регионов России с регулярными рейсами БПЛА между населёнными пунктами.
Доставка с помощью дронов развивается во всём мире. Zipline в Африке возит кровь и вакцины в Руанду и Гану, где нет дорог. Meituan в Китае запустил 31 маршрут воздушной доставки и уже выполнил 300 тысяч заказов, получив первую общенациональную лицензию на низковысотную логистику.
Летний этап показал, что схема функционирует: с июля по август перевезли 600 килограммов грузов, включая блюда из ресторанов, продукты и посылки. Операторы принимали заказы через местный маркетплейс. Новый этап станет гораздо сложнее для батарей и электроники – из-за экстремальных температур -30°, обледенения и короткого дня. Если дроны справятся, то появится возможность масштабировать проект, подключая Почту России, маркетплейсы и районные центры.
Проект делают технопарк «Якутия», логистический оператор нефтегазовой отрасли и ИТ-компания «Бунтар». В Якутии строится научный центр «Полярный» под производство дронов, которые выдерживают -60°, и выстраивается экосистема вокруг технопарка. Республика стала одним из первых регионов России с регулярными рейсами БПЛА между населёнными пунктами.
Доставка с помощью дронов развивается во всём мире. Zipline в Африке возит кровь и вакцины в Руанду и Гану, где нет дорог. Meituan в Китае запустил 31 маршрут воздушной доставки и уже выполнил 300 тысяч заказов, получив первую общенациональную лицензию на низковысотную логистику.
👍2🔥2
В китайских гибридных кроссоверах Seres M5 и M7, официально продающихся в России, будет предустановлена система развлечений и информационных сервисов Play Auto. Эту систему в сентябре 2025 года внезапно представила компания Navio, больше специализирующаяся на разработке технологий беспилотного транспорта. Поставляемая в трех вариантах система PlayAuto могла быть как дополнением к штатной системе развлекательных сервисов, так и интегрироваться в автомобиль чуть глубже. В случае с Seres, PlayAuto не имеет доступа к системам вождения, а выполняет лишь развлекательно-информационную функцию: музыка, навигация, голосовой помощник.
Бренд Seres на российском рынке известен не особо. Он используется на международных рынках, в Китае эти автомобили продаются под брендом Aito. Созданы они были в сотрудничестве с Huawei, которая предоставила технологии ADAS (включая помощь в парковке, удержание в полосе и проч.), а так же основанную на Harmony OS информационно-развлекательную систему. Для России локализация этой системы была, откровенно говоря, поверхностной. Видимо, решать проблему решили кардинально, установив PlayAuto. К слову, связь для автомобиля идет через МТС, так что для потоковой музыки и навигации подключать смартфон не требуется.
PlayAuto займет место штатной системы, но автомобили Seres (по крайней мере до начала работы с PlayAuto) поддерживают и Android Auto, и CarPlay. В таком раскладе вопросов “почему PlayAuto не поддерживает сторонних приложений” не возникает: кому потребуется Яндекс.Навигатор и Яндекс.Музыка, те смогут ими воспользоваться через традиционные Android Auto и CarPlay. Штатная же система будет сидеть на сервисах Сбера - 2ГИС и Звук (2ГИС принадлежит Сберу напрямую, Звук - опосредованно, в 2022 году банк формально вышел из состава акционеров). Кроссплатформенность, например, доступ к своим плейлистам и предпочтениям в Звуке, осуществляется через учетную запись Sber ID.
Примечательно, что больше шансов на подобное сотрудничество еще несколько лет назад было у Яндекса и МТС, все же у них более бодро развивались направления “Авто”. В итоге МТС это направление закрыл, Яндекс не смог договориться о чем-то большем, чем размещение пары приложений в чужих автомобильных системах. Подробнее о проблеме импортозамещении Android Auto и CarPlay можно посмотреть/послушать в нашем ролике, он 2023 года, но все актуален.
Бренд Seres на российском рынке известен не особо. Он используется на международных рынках, в Китае эти автомобили продаются под брендом Aito. Созданы они были в сотрудничестве с Huawei, которая предоставила технологии ADAS (включая помощь в парковке, удержание в полосе и проч.), а так же основанную на Harmony OS информационно-развлекательную систему. Для России локализация этой системы была, откровенно говоря, поверхностной. Видимо, решать проблему решили кардинально, установив PlayAuto. К слову, связь для автомобиля идет через МТС, так что для потоковой музыки и навигации подключать смартфон не требуется.
PlayAuto займет место штатной системы, но автомобили Seres (по крайней мере до начала работы с PlayAuto) поддерживают и Android Auto, и CarPlay. В таком раскладе вопросов “почему PlayAuto не поддерживает сторонних приложений” не возникает: кому потребуется Яндекс.Навигатор и Яндекс.Музыка, те смогут ими воспользоваться через традиционные Android Auto и CarPlay. Штатная же система будет сидеть на сервисах Сбера - 2ГИС и Звук (2ГИС принадлежит Сберу напрямую, Звук - опосредованно, в 2022 году банк формально вышел из состава акционеров). Кроссплатформенность, например, доступ к своим плейлистам и предпочтениям в Звуке, осуществляется через учетную запись Sber ID.
Примечательно, что больше шансов на подобное сотрудничество еще несколько лет назад было у Яндекса и МТС, все же у них более бодро развивались направления “Авто”. В итоге МТС это направление закрыл, Яндекс не смог договориться о чем-то большем, чем размещение пары приложений в чужих автомобильных системах. Подробнее о проблеме импортозамещении Android Auto и CarPlay можно посмотреть/послушать в нашем ролике, он 2023 года, но все актуален.
Дайджест Электрички за неделю:
• Илон Маск хочет приставить к каждому осужденному по роботу-надзирателю. Выполняет KPI на триллион
• Чем закончилась презентация российского робота? Эпичным падением после пафосных роликов и балерины (видео)
• Nissan делает то, о чем стартапы мечтают 20 лет: солнечная крыша для Sakura
• Китайские роботакси обогнали всех в ОАЭ: Baidu и WeRide получили лицензии
• Якутские дроны возят грузы через замерзающую Лену
• Sber обогнал Яндекс и МТС в китайских автомобилях: PlayAuto вместо Huawei
• Илон Маск хочет приставить к каждому осужденному по роботу-надзирателю. Выполняет KPI на триллион
• Чем закончилась презентация российского робота? Эпичным падением после пафосных роликов и балерины (видео)
• Nissan делает то, о чем стартапы мечтают 20 лет: солнечная крыша для Sakura
• Китайские роботакси обогнали всех в ОАЭ: Baidu и WeRide получили лицензии
• Якутские дроны возят грузы через замерзающую Лену
• Sber обогнал Яндекс и МТС в китайских автомобилях: PlayAuto вместо Huawei
Любителей срезать кабели для сдачи в цветмет отследят по GPS
В Англии оператор зарядных станций для электромобилей решил оснастить системой слежения каждый кабель, ущерб от срезанного кабеля в 40 превышает деньги, которые злоумышленники могут получить от сдачи его на цветмет
Проблему с кражей кабелей с зарядных станций для электромобилей начали решать оригинальным способом: в каждом кабеле размещается GPS-датчик, что помогает найти украденный кабель в течение нескольких минут. Ирония заключается в том, что кража этих кабелей с целью сдачи в пункт приема лома цветных металлов наносит гигантский ущерб компаниям, но приносит копейки похитителям. Ущерб от кражи зарядного кабеля оценивается в 1000 фунтов стерлингов, а в пункте приема за него платят от силы 25 фунтов. Английская сеть зарядных станций InstaVolt уже предприняла физические меры защиты, добавив кевларовую оболочку, что делает срезание кабеля непростой задачей. Теперь она пошла дальше и в партнерстве с Trackit247 внедрила систему отслеживания кабелей в реальном времени.
Разумеется, подробности реализации компания не раскрывает, но механика следующая. Каждые 3 секунды датчик, размещенный в кабеле, проверяет, все ли в порядке, на месте ли этот кабель. Если же нет, то служба безопасности InstaVolt начинает получать уведомления о передвижении кабеля и напрямую координировать свои действия с полицией.
Можно предположить, что система защиты и отслеживания перемещений не так проста, как, например, работа геометок AirTag. Скорее всего она разделена на две подсистемы. Первая получает питание постоянно, если кабель отпиливают и питание прекращается, то вторая подсистема, имеющая автономное питание, начинает передавать координаты GPS в реальном времени. Тут есть проблема - GPS (в отличие от BLE, использующейся в AirTag) прожорлива и от одной батарейки такой маячок способен проработать сутки, в лучше случае двое. С другой стороны, если полиция будет действовать быстро, то хватит и пары часов для того, чтобы вычислить похитителей и найти отрезанный кабель.
В последние несколько лет воровство кабелей и последующая их сдача в пункты приема лома цветных металлов накрыла “развитые” страны. В США от этой напасти страдают операторы связи, а некоторые и вовсе назначают награду от 10 до 20 тысяч долларов (в зависимости от штата) за информацию, которая приведет к поимке похитителей и покупателей украденных с их инфраструктуры медных кабелей.
В Англии оператор зарядных станций для электромобилей решил оснастить системой слежения каждый кабель, ущерб от срезанного кабеля в 40 превышает деньги, которые злоумышленники могут получить от сдачи его на цветмет
Проблему с кражей кабелей с зарядных станций для электромобилей начали решать оригинальным способом: в каждом кабеле размещается GPS-датчик, что помогает найти украденный кабель в течение нескольких минут. Ирония заключается в том, что кража этих кабелей с целью сдачи в пункт приема лома цветных металлов наносит гигантский ущерб компаниям, но приносит копейки похитителям. Ущерб от кражи зарядного кабеля оценивается в 1000 фунтов стерлингов, а в пункте приема за него платят от силы 25 фунтов. Английская сеть зарядных станций InstaVolt уже предприняла физические меры защиты, добавив кевларовую оболочку, что делает срезание кабеля непростой задачей. Теперь она пошла дальше и в партнерстве с Trackit247 внедрила систему отслеживания кабелей в реальном времени.
Разумеется, подробности реализации компания не раскрывает, но механика следующая. Каждые 3 секунды датчик, размещенный в кабеле, проверяет, все ли в порядке, на месте ли этот кабель. Если же нет, то служба безопасности InstaVolt начинает получать уведомления о передвижении кабеля и напрямую координировать свои действия с полицией.
Можно предположить, что система защиты и отслеживания перемещений не так проста, как, например, работа геометок AirTag. Скорее всего она разделена на две подсистемы. Первая получает питание постоянно, если кабель отпиливают и питание прекращается, то вторая подсистема, имеющая автономное питание, начинает передавать координаты GPS в реальном времени. Тут есть проблема - GPS (в отличие от BLE, использующейся в AirTag) прожорлива и от одной батарейки такой маячок способен проработать сутки, в лучше случае двое. С другой стороны, если полиция будет действовать быстро, то хватит и пары часов для того, чтобы вычислить похитителей и найти отрезанный кабель.
В последние несколько лет воровство кабелей и последующая их сдача в пункты приема лома цветных металлов накрыла “развитые” страны. В США от этой напасти страдают операторы связи, а некоторые и вовсе назначают награду от 10 до 20 тысяч долларов (в зависимости от штата) за информацию, которая приведет к поимке похитителей и покупателей украденных с их инфраструктуры медных кабелей.
😎1